C-47運輸機

C-47運輸機第二次世界大戰中最著名的全金屬結構軍用運輸機，其結構和外形的主要特徵體現於：機身較短粗呈流線型，機頭上部為2～3人駕駛艙，后機身左側有一個大艙門；機翼為懸臂式下單翼，兩側內翼前緣對稱裝雙發動機；尾翼由懸臂式的中平尾和單垂尾組成；採用可收放后三點式起落架。

20世紀30年代初，全金屬結構、帶可收放起落架的下單翼雙發近代旅客機開始出現。其代表機型有波音公司的波音247和道格拉斯公司的DC-2，這兩型飛機分別於1933年5月和1934年8月首飛。隨後，航空公司又要求在保留DC-2高速性和經濟性的同時，改善乘坐的舒適性。道格拉斯公司確定在IK-2的基礎上進行改型設計。這種新型旅客機最初稱為DST，於1935年12月17日首飛，1936年8月8日交付航空公司使用，並正式命名為DC-3。DC-3很快成為最重要的旅客機，第二次大戰前夕美國國內航線使用的322架旅客機中有260架是DC-3。DC-3的大量使用促進了航空運輸大眾化，因而被視為現代運輸機的先驅。

1938年，美國軍方開始將DC-3用作車用運輸機。C-47是DC-3的第一種標準軍用型，其1號機於1941年11月製成，12月23日交付使用，累計生產965架。C-47A是主要的批生產型，累計生產5254架。C-47B加裝了2級增壓器，改善了高空飛行性能，主要用於中國—印度—緬甸戰場上的“駝峰”航線，累計生產3364架。C-47D是在戰後將C-47B去掉增壓器的改型。太平洋戰爭爆發后，美軍除大量訂購軍用型外，還徵用了民航在用飛機以及正在製造的民用型飛機。C-47各種改型累計生產約13000架。

1942年2月，美國根據《租借法案》開始向中國政府的中國航空公司提供C-47及其改型C-53。1942年5月，支援中國抗戰的美國陸軍航空隊空運部隊和中國航空公司的C-47，開始在中國—緬甸—印度間的“駝峰”航線上飛行。C-47B成為“駝峰”航線上的主力機型。中國軍隊自1944年開始裝備C-47，抗日戰爭勝利后又從美軍接收了大批C-47。國民政府的中國航空公司和中央航空公司也低價購進大批作為美軍剩餘物資的C-47飛機。這時的C-47B已拆除增壓器而成為C-47D型。由於美製器材消耗完，空軍的C-47飛機逐步換裝了蘇制或國產的活塞5發動機，單台起飛功率1000馬力。空軍C-47飛機換髮后稱為C-47改。

Capacity: 28 人

掛載重量： 6,000 磅 (2,700 公斤）物資

長度：63 尺 9 寸 (19.43 米）

翼展：95 尺 6 寸 (29.11 米）

高度：17 尺 0 寸 (5.18 米）

翼面積：987 尺² (91.70 米²)

空重：18,135 磅 (8,225 kg)

載重：26,000 磅 (11,800 公斤）

最大起飛重量： 31,000 磅 (14,000 公斤）

發動機： 2× Pratt & Whitney R-1830-90C "Twin Wasp" 14汽缸 星型引擎（radial engine），1,200 匹 (895 千瓦）每個

最高速度： 224 英里/小時 (195 節，360 公里/小時）

巡航速度： 160 英里/小時 (140 節，260 公里/小時）

航程： 1,600 mi (1,400 海里，2,600 公里）

實用升限： 26,400 尺 (8,050 米）

爬升率： 1,130 尺/分 (5.75 米/秒）

翼負荷： 26.3 磅/尺² (129 公斤/米²)

推重比： 0.092 匹/磅 (150 W/公斤）

C-47在二戰時為盟軍提供了高機動性的空中運輸能力，在各場戰役中被廣泛採用，尤其是D日空降諾曼底、突出部之役、瓜達爾卡納爾島戰役、太平洋戰役、新幾內亞戰事及緬甸戰役（R4D，C-47海軍型）中，其他還包括由印度往中國的駝峰航線及戰後柏林封鎖時對西柏林的大規模空投行動，美國亦通過租借法案向抗日戰爭時的國民黨政府提供了C-47及C-53。

在二戰末期，大量的C-53空騎兵（Skytrooper，C-47衍生型）在歐洲戰事中擔任空投傘兵及牽引軍用滑翔機任務。C-47亦是運送美軍士兵回國的主要運輸機。在英國及英聯邦，C-47命名為“達科塔”（Dakota），在歐洲戰事時又稱“信天翁”（Gooney Bird）。

二戰後美國海軍把早期的R4D改良結構，成為了R4D-8，而在戰後成立的美國空軍戰略空軍司令部（Strategic Air Command）亦在1946年至1947年間採用C-47。但直至越戰，美國空軍仍然繼續採用C-47，包括其衍生型AC-47炮艇機及EC-47偵察機。加拿大皇家空軍在1940年代至1950年代亦採用C-47作搜救行動的機種。世界各地共97個國家都曾經裝備C-47系列機種。

1949年1月30日，國民黨上海民航局空中交通管制站站長邢國錚、空中交通管制站管制員劉書榮、華興杭、飛行副駕駛李筠、機械員陳鐵生，在中共地下黨策反下，在乘坐C-47客機從上海飛往青島途中，劫持飛機在濟南降落，首創民航機投奔解放區先例。

1949年8月25日，國民黨中央航空公司副駕駛李福遇(原國民黨空軍轟炸機中隊長，蔣介石專機的副機機長，是重慶談判後送毛澤東回延安的專機機長)，在中共地下黨的策動下，開始進行駕機起義準備。當天原是只準備去廣州白雲機場觀察飛機警衛情況，見央航1架C-47型客機剛加滿油，又沒有警衛，便抓住機會，強行駕機起飛，經5個多小時飛行，在南京安全降落。

1949年10月16日，國民黨空軍第10大隊上尉飛行員江富考、機工長周震南、機械兵石建儒、陳尚明從台灣嘉義機場駕駛1架C-47運輸機起飛，以超低空飛行擺脫國民黨空軍戰鬥機的追殺，安全降落在南京。次日凌晨為防止國民黨空軍報復轟炸，連夜轉場濟南。從嘉義機場起飛時，正好蔣介石結束了對菲律賓的訪問，乘專機回到嘉義，親眼目睹了江富考強行起飛的一幕，他走下專機舷梯，沒有和迎接他的任何一名官員握手交談，便匆匆驅車離去。

1949年11月9日，國民黨中央航空公司和中國航空公司在香港的2000餘員工和80架飛機通電起義，當天就有12架飛機(1架CV-240，3架C-46和8架C-47)在央航總經理陳卓林和中航總經理劉敬宜率領下飛往北京、天津。史稱兩航起義。

C-47 在美國宣戰後立即大量進入軍隊服役。海軍空運局在珍珠港事件後幾天內成立，陸航空運司令部在 1941 年中期成立，統一掌管軍事運輸任務。

C-47 在二戰中最顯著的功績在於支援空中突擊行動，而這些行動大多是在陸航運兵司令部和英國皇家空軍運輸司令部的指揮下進行的。英國空軍發現 C-47 非常適合用於傘兵突擊，比寒酸的惠特利轟炸機和其他臨時應急的老舊飛機都優越。英國海外航空公司也獲得了 59 架達科他用於通用運輸任務。

雖然英國早在 1942 年 11 月就使用達科他在北非空降了一個旅的傘兵，但直到 1943 年 7 月，C-47 才開始大規模在作戰中使用。當時在西西里空降了約 4,000 名傘兵和滑翔機部隊以支援盟軍的入侵。接下來是 1944 年 6 月的諾曼底空降，1,000 架 C-47 在 60 小時內空投了 60,000 名傘兵和他們的裝備。

C-47 也廣泛使用在緬甸，在 1942~1943 年冬季向在敵後活動的溫蓋德將軍領導的奇迪特突擊隊送給養。在 1944 年 3 月初支援緬甸對日空降行動。

許多 C-47 用於飛印度到中國的駝峰航線，總共運送了 590,000 噸的物資。由於強烈的氣流，惡劣的天氣，寒冷的溫度，更不要提敵機的騷擾，飛行相當艱難。在一次飛行中，一架 C-47 遭到一架中島 Ki-43 隼式戰鬥機攻擊。輕武裝的隼式不能夠對堅固的 C-47 造成致命的傷害，日機飛行員決定發揚武士道精神進行自殺攻擊，撞向 C-47。結果隼式裝掉了一側機翼並墜毀。而 C-47 的機艙頂部被撕開一個大口子，蹣跚返回基地。

即使在嚴重損壞的情況下，C-47 也能實施較安全的機腹迫降，C-47 的機輪沒有完全收入發動機艙，承受了一部分衝力。飛機的后三點布局非常適合在粗糙機場使用，粗大的主起落架輪可以自如地通過坑瓦不平之處，並且位置較高的發動機和座艙不容易被揚起地沙石擊中。

除了在義大利、希臘和菲律賓小規模的空投外，C-47 還參與了 1944 年 8 月在法國南部的大規模的空降作戰；1944 年 9 月在荷蘭安恆上空的空降行動，在這次失敗的“市場-花園”行動中，達柯他飛行員在猛烈的敵防空火炮威脅下向被包圍的英國傘兵空投了補給；1945 年 3 月的跨越萊茵河及 1945 年 3 月和 5 月的緬甸攻勢。

跨越萊茵河的行動代號“大學行動”，是二戰史規模最大的空降行動。投入了兩個師的兵力和 1,700 架運輸機。參與者描述運輸機隊遮天蓋日，空中充斥著降落傘。

雖然空突擊使 C-47 名聲大振，但別忘了她還是優秀的“飛行卡車”，執行過各種可以想象得到的運輸任務：運送物資、撤出傷員、空投補給及運送繳獲的 V-1 飛彈等等。一些達柯他被用於貴賓運輸機，曾為英國王室服務，並成為艾森豪威爾將軍和蒙哥馬利將軍的私人專機。

在達柯他的使用上還有一些超乎尋常的嘗試。1943 年 6 月，一架英國空軍的達柯他 Mk I 拖曳一架運輸滑翔機飛越大西洋，這是為了提高跨大西洋運輸能力的一次嘗試。實驗很成功，但沒有進一步發展。盟軍還試圖開發一種戰場回收技術，C-47 可以從空降區“鉤”住滑翔機並拖回基地再次使用。

C-47A

DC-3的最初軍用版本 RC-47A

C-47A的高空拍照及電子信號情報偵察型

SC-47A

C-47A的搜救型，在1962年改名為HC-47A

VC-47A

C-47A的ⅥP運送型

C-47B

裝有R-1830-90引擎，機倉增壓器及額外附加燃料以應付駝峰航線的型號 VC-47B

C-47B的ⅥP運送型

XC-47C

加裝Edo Model 78浮筒的水上飛機試驗版本

C-47D

二戰後拆除引擎增壓器的C-47B

AC-47D

機身裝有三挺7.62毫米六管機槍的炮艇機，48枚Mk 24照明彈

EC-47D

C-47D的早期空中攻擊任務型號，在1962年改名為AC-47D RC-47D

C-47D的高空拍照及電子信號情報偵察型

SC-47D

C-47D的搜救型，在1962年改名為HC-47D

VC-47D

C-47D的ⅥP運送型

C-47E

貨物運送改裝型號，可載27至28人或18至24版貨物

C-47F

YC-129的重新設計版本

C-47L/M

C-47H/J的美國海軍專員專用客機及美軍顧問團（MAAG）的改裝版本

EC-47N/P/Q

C-47A及C-47D的電子信號情報/空降無線電測向器任務改裝版本，N型及P型的無線電頻道不同，Q型改用數位類比無線電系統，亦改良了天線及升級引擎

C-47R

C-47M改裝以適合在厄瓜多高海拔飛行的版本，只有1架 C-47T

翻新至BT-67的版本

C-48 至 C-52

民用DC-3改裝至軍用的版本

C-48

前聯合航空的DC-3A，只有1架

C-48A

有18個座位的DC-3A，共有3架

C-48B

前聯合航空的DST-A，被用作空中救護車，內有個16床位，共有16架

C-48C

有21個座位的DC-3A，共有16架 C-49、C-49A、C-49B、C-49C、C-49D、C-49E、C-49F、C-49G、C-49H、C-49J、C-49K

DST及DC-3的改裝型，共有138架服役

C-50、C-50A、C-50B、C-50C、C-50D

DC-3的改裝型，共有14架

C-51

由加拿大殖民地航空擁有，裝民航機標凖的側門，只有1架

C-52、C-52A、C-52B、C-52C、C-52D

裝有R-1830引擎的DC-3A，共有5架

C-53 Skytrooper

C-47的運兵機版本

XC-53A Skytrooper

裝有開縫襟翼及翼邊防結冰熱氣系統的版本，只有1架

C-53B Skytrooper

C-53加裝額外附加燃料及獨立導航裝置的版本，共有8架

C-53C Skytrooper

裝有大型側門的，共有17架

C-53D Skytrooper

改用24伏特電子系統的版本的C-53C，共有159架

C-68

內有21個座位的DC-3As，共有2架

C-117A Skytrooper

內有24個民用客機式座位的C-47B，共有16架

Li-2（蘇聯仿製的C-47)

VC-117A

C-117的ⅥP運送型，共有3架

SC-117A

以C-117C改裝的海空搜救機，只有1架

C-117B/VC-117B

由C-117A改裝，拆除機倉增壓器，后改良至VC-117B

C-117D

美國海軍的R4D-8

vLC-117D

美國海軍的R4D-8L

TC-117D

美國海軍的R4D-8T

VC-117D

美國海軍的R4D-8Z

YC-129

XCG-17

以C-47改裝成40個座位及拆除引擎的滑翔機試驗機，只有1架

R4D-1 Skytrain

美國海軍的C-47

R4D-2

由美國東方航空交給美國海軍作的ⅥP運送型，改名為R4D-2F，后再改名為R4D-2Z，共有2架

R4D-3

交給美國海軍的C-53C，共有20架

R4D-4

改裝后的DC-3，共有10架

R4D-4R

DC-3的人員運送型，共有7架

R4D-4Q

R4D-4的雷達反製版本

R4D-5

改用24伏特電子系統的版本，在1962年改名為C-47H

R4D-5L

南極洲飛行版本的R4D-5，在1962年改名為LC-47H

R4D-5Q

R4D-5的電子反制訓練機版本，在1962年改名為EC-47H

R4D-5R

R4D-5的私人客機（可載21人）及訓練機版本，在1962年改名為TC-47H

R4D-5S

R4D-5的反潛機版本，在1962年改名為SC-47H

R4D-5Z

R4D-5的ⅥP運送型，在1962年改名為VC-47H

R4D-6

改用漢米敦（Hamilton Standard）標準螺旋槳的R4D-5，在1962年改名為C-47J，R4D-6L、Q、R、S及Z型與R4D-5系列相同，亦在1962年改名為LC-47J、EC-47J、TC-47J、SC-47J及VC-47J

R4D-7

R4D-6/C-47J的飛行訓練機版本，在1962年改名為TC-47K

R4D-8

以R4D-5及R4D-6改裝機翼及重新設計機尾，在1962年改名為C-117D

R4D-8L

用於南極飛行的R4D-8改裝版本，在1962年改名為LC-117D

R4D-8T

用R4D-8改裝的人員訓練機，在1962年改名為TC-117D

R4D-8Z

用R4D-8改裝的人員運輸機，在1962年改名為VC-117D

Dakota I

皇家空軍的C-47及R4D-1

Dakota Ⅱ

皇家空軍的DC-3

Dakota Ⅲ

皇家空軍的C-47A

Dakota Ⅳ

皇家空軍的C-47B

C-48，C-49，C-50，C-53

達柯他的上述軍用型號則顯得有些混亂。從戰爭伊始美國陸軍和海軍都希望立即獲得道格拉斯運輸機，道格拉斯開足馬力生產，但還是無法滿足快速的需求增長。道格拉斯的生產線仍在組裝各大航空公司在珍珠港事件前定購的飛機，於是戰爭部徵用了所有這些 DST/DC-3 供陸軍使用。其中 11 架飛機是安裝雙黃蜂發動機的 DC-3A，原本是為聯合、泛美及其他航空公司生產的，被賦予軍用型號 C-48，另外戰爭部還從各航空公司中徵用了已投入運營的 24 架 DC-3A，軍用型號也是 C-48。

C-49 則是被徵用的萊特旋風發動機的 DC-3。道格拉斯生產線上有 75 架 DC-3 被徵用，另外有 63 架已投入運營的 DC-3 被徵用為 C-49。兩架東方航空的 DC-3 被海軍徵用為專機，型號 R4D-2。另有 40 架生產線上的萊特發動機的 DC-3 被徵用成 C-50。C-51 是被徵用的一架加拿大上校航空公司的 DC-3。5 架原先是東方、西方和聯合航空公司的 DC-3A 被徵用成 C-52。

C-53 是兵員運輸機，沒有 C-47 尾部的大型貨艙門，而保留了旅客機上的小型艙門。C-53 的機艙內有 28 具類似旅客機布置的小型金屬桶狀座椅，與主要是貨運為主的 C-47 不同，C-53 主要用於運送部隊，所以地板沒有加強。一些 C-53 拆除了尾部整流罩，安裝了系纜樁用於拖曳滑翔機。C-53 的發動機是普惠 R-1830-92，額定功率 1,200 馬力。道格拉斯生產了 221 架 C-53，其中 20 架供海軍使用，型號 R4D-3。C-53B 是在阿拉斯加使用的寒區型，共生產 8 架。除了安裝防寒設備外，C-53B 還增設了油箱和導航員的天體觀測窗。另有 26 架 DC-3A 被徵用成 C-53C，其中 10 架轉交給海軍，型號 R4D-4。C-53D 對置的座椅固定在機艙壁上，並安裝 24 伏電氣系統，共生產 159 架。兩架 DC-3A 徵用為 C-68，另外軍方還徵用了泛美航空 12 架達柯他而沒有賦予軍用型號。C-84 是被徵用的 4 架 DC-3。

有數個國家獲得了道格拉斯商用和軍用運輸機的生產及銷售權，包括德國、蘇聯和日本。而除美國之外道格拉斯運輸機最大的用戶是英國，英國皇家空軍、皇家澳大利亞空軍、加拿大皇家空軍使用的達柯他都直接購自道格拉斯。除了戰爭初期英國從美國民航界獲得的 45 架 DC-2（這些飛機沒有命名為達柯他）外，英國所有的達柯他的型別都基於美國陸航的 C-47 系列。整個戰爭期間，英國政府共獲得 1,928 架達柯他。超過 50 架達柯他 MK I 對應於 C-47-DL，9 架達柯他 MK II 對應於 C-53-DO，962 架達柯他 MK III 則是 C-47A-DL 和 -DK，896 架達柯他 MK IV 是 C-47B-DK，英國徵用的 DC-3 民航機也被稱為達柯他。

一些外國製造商按許可證生產了道格拉斯運輸機，福克獲得了歐洲許可證，而日本的三井獲得了遠東的許可證。福克生產了 39 架 DC-2，賣給了荷蘭皇家航空公司、瑞士航空和漢莎。福克還獲得了 DC-3 的許可證，但實際上沒有生產，倒是有幾架 DC-3 由福克的人員來維護。

在日本，1938 年三井以 9 萬美元的代價獲得了 DC-3 的生產許可證（在這之前中島已按許可證生產 DC-2），其背後的支持者是日本海軍。三井獲得了全部生產圖紙併購買了兩架 DC-3 散件作為樣機。三井聯合中島公司的協作廠——昭和飛機廠組裝起了這些飛機並建立生產線。這兩架飛機分別於 1939 年 10 月和 1940 年 4 月交付，日本海軍型號 L2D1。同時昭和和中島正在嘗試使用 1,000 馬力的國產三菱金星發動機代替美國發動機，結果誕生了日本的改進型號——L2D2。金星發動機的整流罩與 DC-3 略微不同，在排氣門後有粗大的排氣管。由於昭和建立生產線的延誤，由中島生產首批 71 架 L2D2，於 1942 年 11 月交付完畢，隨後中島停止了 L2D2 的生產。

昭和一直在生產 L2D2，日本海軍將其選為標準運輸機——零式運輸機。昭和在 1942 年 3 月開始交付 L2D2，並迅速推出了改進型。

里-2 是蘇聯按許可證生產的 DC-3，里-2 的發動機是兩具施維特索夫 M-62 或 Ash-62——按許可證生產的萊特 R-1820 旋風。里-2 一開始也稱為 PS-84，里蘇諾夫設計局在戰爭期間共生產了 2,930 架。與 C-47 相比，里-2 的發動機整流罩類似萊特旋風動力的 DC-3，但汽化器和油冷器進氣口形狀不同。貨艙門前移至翼根后，並改變了外形。里-2 的客機型在機身右側有乘客艙門，這與 C-47 正好相反，其中許多還增加了舷窗。

C-47運輸機是一種非常堅固可靠耐用的飛機，世界上很多國家還有它飛行的身影。機身可以承受多次高炮火力的打擊，曾經有就剩半個方向舵，機身彈孔累累的 C-47 返回基地，它們的表現完全達到當初設計時的要求。