穆拉

，蘭博基尼（Lamborghini）歷史上擁有舉足輕重地位的三位工程師Gian Paolo Dallara，Paolo Stanzani和Bob Wallace利用自己的業餘時間，打造了一款可以比肩賽車性能的民用跑車，命名為P400。

該設計靈勒芒賽車Ford GT40和Ferrari 250，採用全新的中置引擎布局。在那個年代這種布局方式還僅限於賽車中，儘管之前De Tomaso公司生產過一輛叫做Vallelunga的中置引擎跑車，但該車毫無新意的外形和乏善可陳的性能在當時並未引起轟動，而Miura的出現才可以說真正掀起了中置引擎跑車叱吒風雲的浪潮。

置引擎單式底盤靈展亮，完賽化布局式頓引軒波。觀況即收量訂單，費魯吉歐·蘭博基尼（ ）決量產強。

於是蘭博基尼委託Bertone公司全權打造該車外觀，而Bertone更是把這個後來創造歷史的項目交給了當時年僅25歲的馬塞羅·甘迪尼（Marcello Gandini），而這位汽車設計界的傳奇大師正是憑藉此車開始嶄露頭角，也成為了蘭博基尼日後多款經典車型的締造者。

在雙方的通力配合下，僅僅五個月後，P400以整車形式參加了1966年的日內瓦車展。但是由於工期緊張，“灑脫”的義大利人直到把車殼裝上底盤的瞬間才發現那高聳的V12引擎與低矮流暢的車體線條不可兼容，於是蘭博基尼不得不拆掉動力系統而填充額外負載再緊緊的鎖上引擎蓋以瞞天過海。

而此時蘭博基尼的銷售總監Sgarzi變成了最忙碌的人，他不得不婉拒所有對P400動力系統感興趣的媒體記者的要求，硬是將這個眾所周知的秘密“瞞”到了底。但是這個意外並沒有影響P400的再次成功，於是第二年該車即宣布量產，並依據蘭博基尼的傳統為其命名為Miura，一個來自於西班牙的著名牧場，其血系下的公牛以強壯兇猛著稱，而後來為人所熟識的Gallardo即是其血脈下的一個品種。

Miura P400

在1965年11月的都靈車展上，費魯吉歐·蘭博基尼的新車讓所有人都感到震驚不已。雖然展台上只有一架底盤，但這已經相當特別了--它的發動機被橫置在中部。而在當時，這樣的布局只能在一些真正的賽車上看見。

整個車體的設計一開始由馬賽羅·甘迪尼設計，這在1966年3月的日內瓦車展前完工並帶到了車展上展出--它看上去比在都靈的時候好多了。這輛車擁有極俱侵略性的外觀，並擁有了一個十分相稱的名字--Miura,來自西班牙著名的公牛馴養家，“公牛之父”Don Antonio Miura。

最開始展出的底盤上的Borrani輪轂已經被換成了Campagnola的鎂制輪轂，這輛展出用的原型車的底盤號時0509，用了0.8毫米的鋼板，而這在後來的量產車上變為了0.9毫米，量產車也把原先2460毫米的軸距加長到了2500毫米。至少有三輛提前生產的車，他們被建造在0706、0862、0961底盤上。雖然有一輛車已於1966年12月29日交付到了米蘭的代理商處，但真正的開始發售要等到1967年。實際上，量產的Miura已經將車頂升高了10毫米，同時調低的座椅提高了車內的舒適感。

從第125輛Miura開始，也就是從3312開始，鋼板的厚度又增加了，現在增加到了1厘米。這使得底盤在急彎處表現得更加堅韌和出色。

至於Miura的風格，馬賽羅·甘迪尼是受到了福特GT40的啟發。在Miura上，車子的前後部分都是向各自的方向打開的（前蓋向前，后蓋向後），就像GT40一樣。Miura同時也同樣低矮，車頂到地面只有1055毫米，同時離地間隙也不過130毫米。這也使得Miura異常突出的鋁製側裙在停車的時候可遭了罪了，當然，鎂制的輪轂也不希望碰到任何東西--除了包在它外面的橡膠。

這東西看上去真得很性感--所有人都是這麼說的。但Miura一直受到前端產生的“飛機效應”的困擾--尤其是當時速達到280公里的極速的時候。後來的Miura有時會在下巴上裝一個擾流板，但事實上這個問題一直沒有很好地解決。 Miura的駕駛艙里剛好夠擠進兩個人--剛好夠而已，行李箱等於沒有。因為屁股後面那台呼嘯的V12散發的熱量，駕駛員往往會被烤熟，即使沒有，也會熱得夠嗆--另外，那還很吵。

在原型車上，發動機的冷卻曾是一個大問題。他的引擎上有一塊透明塑膠隔板，引擎蓋上裝上了黑色的百葉來散發熱量。一塊特殊的Visarm玻璃被安置在發動機與乘客艙之間。

Miura一開始就很成功，在它被更野性的Miura S 取代前一共生產了475台。

Miura P400S

1969年，蘭博基尼發布了已經很成功地Miura車型的首款改進型Miura S，S是Spinto的縮寫，意為運動。當然，也有不少人認為是Super的縮寫。

后懸掛經過了改進，輪胎也更換為了倍耐力Cinturato 70系列。但最重要的改進在於使用了更厚的鋼板製造底盤。根據記載，從第125輛Miura開始，金屬板的厚度從0.9毫米增加到了1厘米。

在S型的生產過程當中使用了通風剎車盤，稍後，電動窗也成了標準配置。打開引擎蓋所用的把手從兩個減到了一個--那兩個把手實在令人惱火，它們只有在同時拉起的時候才能打開引擎蓋。

在內部，S型安裝了一個帶鎖的手套箱，方向盤由皮革的代替了木質的。同時，中控台也進行了重新設計，現在甚至可以選裝收音機了。

其他的選裝項目包括：非標準色彩（100000里拉），金屬色（200000里拉），VIP皮革內飾（200000里拉），一套手提箱（180000里拉），VIP珍珠色（450000里拉），三點式安全帶（40000里拉），空調（500000里拉）；如果你想要一輛右舵車，對不起，你還要加付500000里拉。

為了在美國銷售Miura,撥片式的開關被換成了按鍵式的，乘員一側也加裝了抓握用的把手。速度表在英制國家只標到190mph，而在這之前是200mph。

引擎也作了細微的調整，修改了燃燒室的設計。位置更高的凸輪和加粗的歧管上更大的化油器將發動機的功率提升到了370馬力。

外觀基本上維持了原狀，只進行了一些小的調整。現在的頭燈是獨自翻起來了，而在之前的車上，它是連同黑色的格柵一起翻起來的，結果使後者看上去很不舒服。

另一個改變是頭燈和前風擋的窗框的面漆從黑色被改成了銀色。

但是，SV，這一款無疑更好地Miura，甚至於可以說是終極的Miura跑車，在S型生產了僅僅140輛之後替代了它。

Miura P400SV

Miura車型的最後一次升級在1971年以SV的身份亮相。V全寫為“Veloce",意為速度。這輛車看上去似乎沒什麼大不了的，但SV確實是在S之上進行了許多的改進。通風盤依舊出現在了SV上，依舊是標準配置，底盤也作了進一步的升級。同時在Miura SV上，機油和變速箱油終於分家了，這也使得更好的潤滑成為了可能。一些SV甚至裝上了乾式油底殼和自阻式差速鎖--這也是唯一的選裝項目。

分開的潤滑方式直到1971年才開始使用，所以說，最早的SV是沒有這樣好的裝備的。ZF的自阻式差速器要花費275000里拉選裝，而且只能安裝在少數為客戶定製的裝備了乾式油底殼的車子上。

在外觀上，最明顯的不同點在於輪拱凸起。他們被加寬了13厘米，目的在於配合新的倍耐力輪胎，同時懸掛的幾何形狀也從斜三角形改為了斜四邊形。因為這些新的輪胎，輪胎井需要加寬，這就需要重新設計輪拱。前燈周圍被人們津津樂道的格柵被去掉了，前進氣口也進行了改動，內部也全部換上了真皮，而不是曾經的合成皮革。最後，空調終於成為了標配。

Miura SV是那個時代的量產車中跑得最快的，而且這項最快一直要保持到Countach 的出現。但是事實上SV並不比S快，因為寬胎降低了極速--儘管馬力上有所提升。

Miura SV嚴格意義上講並不能算是一輛真正的量產蘭博基尼，因為它只根據專門的訂單生產，所以他的數量非常有限。在一年的生產周期結束后，總共只有150輛SV傳世。現如今Miura SV已經是收藏家的必爭之寶物，價格更不必說了，一輛SV可以花掉好幾輛嶄新蘭博基尼的錢。

量產中止於1973年10月，最後一輛SV是一輛有著淺色內飾的黑色Miura,帶著5110的底盤號被Innocenti的兒子訂購，後來又轉賣給了Max Bobnar--一位瑞士蘭博基尼俱樂部成員。這輛SV現如今還處於非常好的狀態。這輛定製的Miura SV實際上是1973年組裝完成的。而那之後，蘭博基尼也僅僅生產了3輛Miura。

種種信息顯示，最後一輛Miura SV實際上是1975年組裝的。這輛底盤號為5092的車子使用備用件組裝而成的，是Waltor Wolf送給他妻子的禮物。這輛車被認為至今仍在Wolf手中。

仍然存在的最珍貴的Miura之一，無疑是Miura P400 Roadster，它的出現是在1968年的布魯塞爾車展上。

Miura Roadster

由博通設計並製造的這款公眾車型不僅僅是一輛沒有頂篷的蘭博基尼那麼簡單。這與幾年前以旅行車身份亮相的350GTS不同，Miura Roadster幾乎完全是重新設計的，符合了一往既如的品味。

整個車體後部都接受了改造，引擎蓋上的百葉被去掉了，尾燈也接受了更換，連排氣管都不得不到更低的地方去安家。最初的Miura的後部接受了各種各樣的小改動，比如車頂被削低了3厘米，擋風玻璃的傾斜角也進行了調整--為了消除在300km/h敞篷行駛時所不希望的躁動，這些都是必要的。事實上，頂篷根本就沒有過。

內部也進行了調整，因為頂篷上的開關必須得在儀錶板上找個安家的地方，而且方向盤與一輛Marzal和Espada原型車上的十分相似。這輛車塗成了亮金屬藍色，內部包上了淺藍色的皮革（就像最初的350GTV)。這輛原型車帶來的震撼是巨大的，但這也是一個一次性用品，許多車主要求一輛類似的車，但蘭博基尼從來沒有正式發售過Miura Roadster，乃至一款複製品，甚至連博通都從未為這輛車生產過一個車頂篷。

Miura Roadster也被稱作Spider或者使Spyder，但它的官方名稱是Roadster。這輛原廠汽車很快就被賣給了ILZRC(International Lead and Zinc Research Corporation),國際鉛鋅研究公司。這個公司一直在生產車用的金屬（鋁、鋅和合金）。

他們在以前就想要買一輛Miura，用他們自己的金屬和技術重新製造，並將它在各種各樣的車展上展出，以展示他們的合金材料。

ILZRC最終選擇了Miura Roadster，因為蘭博基尼不授權改裝量產Miura，當他們拿到這輛車后，博通就開始了這輛車的改造工作。車子被完全拆開，然後所有可能的零件都被換成了鍍鋅、鍍鉻、拋光的或者ILZRC用合金重新鑄造的。化油器管路、排氣系統、散熱器、開關和前後保險杠都包括在內。

這些改裝是由John Foster指導的，他實際上是一名福特的設計師，但結果是相當特別的，Miura Roadster完全變成了一輛展示用車，幾乎是Miura的複製品。

博通通常都使用鮮亮的色彩並搭配細節部分的黑色形成對比--就像原來的原型車那樣。但是這輛車的細部裝飾了鍍鉻件，並且把金屬綠色噴在了金屬黑色的底色上，這帶來了一種奇異的、有點像暗珍珠綠色的色彩，再搭配上棕色的小山羊皮內飾，看上去很不錯。

名字也變成了“Zn-75"，來自鋅元素在元素周期表上的位置。Zn-75出現在1969年5月，它在世界各地參加了各種各樣的車展，不管在那兒，它總是會引來無數關注的目光。當工作結束的時候，Miura Roadster被拍賣給了S.F.Radtke，他是那個時候ILZRC的代理行政總裁。

在1980年末，Miura Zn-75接受了Synthetex公司的重新拋光。當Radtke於1981年2月將這輛車捐獻給美國馬薩諸塞州的波士頓交通博物館時，它被估價186000美元。Miura在博物館展出了很長時間，在那兒，它又被以區區50000美元的價格售出。後來，它又被J.Gelis歸還給了博物館。事實上，博物館介紹欄上寫著的就是他的名字。

在這之後，這輛車又在一次秘密拍賣會中被拍了出去，傳說賣出了200000美元。在後來，這輛珍貴的Miura又遭拍賣，被一個坐落在英國的Portman集團買下。他們打算以這輛舉世無雙的Miura為鎮館之寶開設一座蘭博基尼博物館。

像往常一樣，這款原型車導致許多Miura車主向工廠請求購買一輛Roadster，但是工廠一直都沒有生產一款敞篷Miura的意向，於是許多車主把他們的車送去了改裝店複製成Roadster。其中最著名的一輛是德國蘭博基尼進口商Herbert Hahne改裝的白色Miura。

原裝的Zn-75在前些年幾經轉手之後，最終落腳在了美國，由紐約的不動產開發商Adam Gordon擁有。他決定將這輛車恢復到1968年最初在布魯塞爾時的模樣。這件工作將由著名蘭博基尼修復專家Gray Bobileff操刀(已於2008年完成）。

也許可以這樣說，不管以怎樣的眼光評判，世界最美汽車的排行榜上絕對少不了Miura的一席之地。作為費魯吉歐·蘭博基尼最喜愛的車型，他曾經讓恩佐·法拉利顏面掃地、無地自容。不管他曾經做過什麼，他一定會為自己樹立了這樣一個敵人而後悔，而這一次，法拉利遇到了對手，而且是真正的對手。車評界對於馬塞羅·甘迪尼（Marcello Gandini）的力作褒獎有加，音波形的側面構性以及前凶后收的設計手法時常為後來的設計師傳抄。

Miura還有不完善的地方，義大利發動機雜訊是世界聞名的。有人美其名“性感的吼聲”，雖然賽車手不會介意這些小節，但是那些肯花巨資購買跑車的人必然是有地位的人，他們不會忍受隆隆作響的發動機雜訊。華萊士成立專門小組來解決這一問題，發動機與座艙之間布置了特殊玻璃材料的隔絕層，為了冷卻發動機，Miura發動機用塑膠物質包裹，后發動機罩黑色的水平隔柵對於排熱也起到很好的作用。

Miura在試車測評時，當達到280公里/小時的高速，車身前部由於上下氣壓差產生較大升力。這種升力對於汽車制動和操控是一致命威脅，蘭博基尼後來為其配置了擾流板，但是直到最後也沒有徹底解決前升力問題。似乎Miura的這一詬病並未招致非議，280公里/小時的高速誰又會真得要在高速公路上嘗試。