武漢城市圈城際鐵路

武漢經鄂州至黃石線路（武黃城際鐵路）

武漢至黃石城際鐵路始於武漢站，終於黃石市大冶北站，線路全長96.78公里，橋隧比為71%。全線設車站8座，列車設計運行時速250公里及以上，直達黃石北站運行時間最快為30分鐘，黃石北站直達武漢站最快31分鐘。工程投資估算總額169.1億元。

從武漢站起，經花山南站、左嶺站、葛店南站、華容南站、鄂州站、鄂州東站、花湖站至黃石北站，終點站為黃石市大冶北站。

2014年6月18日，武黃城際鐵路正式開通運行。

2017年1月5日，武黃、武孝城鐵兩條城際鐵路打通運營，黃石北站可直達天河機場。

武黃城際鐵路延伸至江西

武九客運專線起於武漢市武漢站，途經鄂州市、黃石市、黃石大冶市、黃石陽新縣，江西省九江瑞昌市、九江市，終至九江市柴桑區廬山站，並在柴桑區沙河街附近利用聯絡線接入昌九城際鐵路至潯陽區九江站，項目全長198公里，近期設計時速為每小時250公里，建成后從武漢乘高鐵至九江僅需1個半小時，至南昌僅需2個小時。湖北段（黃石市大冶北至陽新）已於6月12日通車，2017年9月21日全線通車運行。武九客運專線武漢至黃石段利用武黃城際鐵路，新建黃石至九江段，正線從武黃城際鐵路終點站黃石市大冶北站引出，跨越大冶湖，經大箕鋪鎮、白沙鎮后抵陽新縣城，再經楓林鎮、瑞昌市後接入江西省九江市柴桑區廬山站。遠期規劃，武漢至黃石段新建雙線，與武黃城際鐵路分線運行。武九客運專線橫向位於滬漢蓉線和滬昆線之間，縱向位於京九線和京廣線間，是國家規劃的“五縱五橫”綜合運輸走廊的重要組成部分。該線路建成后，既大大便利於中西部地區快速抵達安徽、江西、浙江等省，同時也在長江中下游形成一條沿長江快速客運通道，幫助鄱陽湖城市圈對接武漢城市圈，使武漢與鄂州、黃石、九江、南昌間形成快速城際交通圈。

武漢至黃岡線路（武岡城際鐵路）

武漢至黃岡城際鐵路從葛店南站引出，經鄂州市華容區附近設華容東站后在唐家渡上游跨越長江至北岸，線路引入黃岡市，依次經黃州區禹王辦設黃岡西站，經路口鎮附近跨106國道設黃岡站，經陶店鄉設黃岡東站。線路全長66公里，公鐵合建3179米，僅鐵路投資高達近80億元，橋樑比為67%。列車設計運行時速200公里及以上，到達最快運行時間23分鐘。

從武漢站起，經花山南站、左嶺站、葛店南站、華容東站、黃岡西站、黃岡站，最終到達黃岡東站。

2014年6月18日，武岡城際鐵路正式開通運行。

武漢至咸寧線路（武咸城際鐵路）

武漢至咸寧城際鐵路起於武昌站，終到咸寧南站，線路全長90公里，橋隧比為43%。全線設車站11座，列車設計運行時速250公里，到達最快運行時間54分鐘，工程投資估算總額97.6億元。

正線全長77.037公里，直達運行時間為28分鐘武咸城際鐵路：全線設13個車站，從武昌站起，途經南湖東站、湯遜湖站、廟山站、普安站、紙坊東站、烏龍泉東站、土地堂東站、山坡東站、賀勝橋東站、橫溝橋東站、咸寧東站，最終到達咸寧南站。

2013年7月26日，隨著最後一根500米長軌鋪設到位，全長91.56公里的武咸城際鐵路實現全線鋪軌貫通。這是武漢城市圈首條全線貫通的城際鐵路，昨日，該線全面進入精確調試階段，向年底開通運營發起衝刺。

2013年12月28日，武咸城際鐵路正式開通運行。

2019年10月11日，武孝、武咸兩條城際鐵路打通運營。

武漢至孝感線路（武孝城際鐵路）

武漢至孝感城際鐵路是武漢城市圈內一條連接武漢和孝感的快速城際鐵路。武漢至孝感城際鐵路全長61.8公里，孝感境內長度28.74公里，工程總投資105.5億元。漢孝城際鐵路始自漢口火車站，終到孝感東站，鐵路等級是客運專線，雙線，列車設計運行時速為200公里，直達最快為28分鐘。武漢至孝感城際鐵路已於2009年9月1日開工。

武孝城際鐵路將走天河機場。從鐵四院新公布的漢孝城際鐵路推薦走線來看，全線規劃長約62公里，沿線設11個停靠站點，將在天河機場“帶一腳”。據武漢鐵路人士預測，乘動車組去孝感，全程票價一等車約26元，二等車約22元，普通列車約13元。漢孝城際鐵路建成后，開通的列車級別將低於動車組，預計全線票價將在20元以內，這樣的話從漢口站乘動車去天河機場票價將在10元左右。

從漢口站起，全線設10個車站(不含漢口站，含預留兩站)，分別是后湖、金銀潭、盤龍城、天河機場、天河街、閔集、王母湖、毛陳、槐蔭、孝感東(其中盤龍城、王母湖為預留站)。

2016年12月1日，武孝城際鐵路正式通車運行。

武孝城際鐵路延伸至十堰（漢十城際鐵路）

武漢至十堰城際鐵路由兩段組成。一段是武漢至孝感城際鐵路，自漢口火車站引出，經天河機場、孝南區至孝感城區，設計時速為200公里。另一段從孝感東站引出，途經隨州、棗陽、襄陽、老河口、谷城、丹江口，終到十堰北站，設計時速350公里。

按初步規劃，武十城際鐵路全長約432公里，沿線共設有16個車站，建設工期為48個月，預算總投資為521億元左右。

武十城際鐵路建成后，將拉近“襄十隨城市帶”和“武漢城市圈”的距離，增強武漢對沿線城市的輻射和帶動能力，促進鄂西北地區經濟發展。此外，它還暫定為武漢至西安鐵路客運專線的重要組成部分和先行實施區段。

武仙潛城際鐵路（原規劃）

武漢至仙桃、潛江城際鐵路，經仙桃西流河、仙桃城區、胡場、三伏潭、毛嘴后延至潛江城區，沿途各站點均設站，全長148.5公里。

2014年4月17日召開的湖北城際鐵路主題研討會上，湖北省發改委副主任潘幼成介紹，武漢至仙桃、潛江的城鐵，原計劃在2020年建成。但因漢宜線預留時速為250公里，年輸送能力達150對動車，目前開行動車僅49對，運輸能力較充裕，因此，該城鐵線將納入遠期實施。

武天城際鐵路（原規劃）

武漢到天門城際鐵路，國家發展改革委2009年9月曾下發《關於武漢城市圈城際軌道交通網規劃（2009-2020年）的批複》（發改基礎[2009]2584號）中明確武漢（漢陽）-漢川-天門軌道交通線，里程116公里，開工年份待研究，且不屬於近期規劃。

2013年，天門市交通運輸局委託鐵四院對武天城際鐵路路線進行了規劃設計。根據設計，武天城際設有干驛、馬灣、天門、黃潭和石河站，並預留小板站，天門境內里程約52公里。2014年9月，武漢經天門至荊門城際鐵路路線方案研究通過審查。但關於該項目的建設時間、竣工時間、沿途站點、設置地點等都需待相關批複，並以批複意見為準。

2014年9月25日，湖北省發改委在武漢組織召開《武漢經天門至荊門城際鐵路規劃研究報告》諮詢會，形成專家諮詢意見，認為《研究報告》研究深度達到了規劃階段要求。專家建議，下階段需結合國家鐵路“十三五”規劃以及《湖北省沿江鐵路通道規劃研究》，系統研究本項目功能定位，遠期考慮與鄭萬鐵路連通，作為滬漢蓉快速鐵路通道的組成部分的可能性。並深入研究線路走向、技術標準及運輸組織等內容，結合武漢樞紐總圖研究成果，將本項目引入武漢樞紐方案。

武漢經鄂州至黃石、武漢至咸寧、武漢至黃岡、武漢至孝感、武漢至仙桃5條城際鐵路共同構成武漢城市圈城際鐵路。預計將在未來二十年之內，武漢城市圈城際鐵路將覆蓋整個武漢城市圈，實現武漢城市圈內半小時經濟圈體系。

2021年10月，武黃城際鐵路項目民族大道特大橋最後兩片梁連接段26日澆築成功，標誌著歷經多年建設的湖北武(漢)黃(石、岡)城際鐵路全線貫通，進而為武漢東站2022年投入使用奠定了堅實基礎。

武漢至仙桃線路

武漢至仙桃城際鐵路將利用既有漢宜鐵路武漢至仙桃大福段，新建大福至仙桃城區段，並在此基礎上開行武漢至仙桃的城際列車。根據設計，大福至仙桃城區段新建正線16.38公里，概算總投資26.68億元，設計行車速度200公里每小時。

線路全部位於仙桃市境內城區東側，在沔州大道以南設盡頭式車站仙桃站。

武漢至仙桃城際鐵路已於2020年12月26日建成通車。武仙城際鐵路被定位為武漢鐵路樞紐“米”字型骨架中西南大通道的一部分。預留延伸至洪湖、監利，接入規劃常（德）岳（陽）九（江）鐵路，併入國家鐵路網的條件。鐵四院武仙城鐵項目總體設計負責人、資深鐵路專家李雋表示，關於武（漢）貴（陽）線雖有多地在爭項目，但鐵路部門與地方已形成共識，將利用既有線路與在建項目，形成武（漢）貴（陽）線路網。武仙城鐵未來的走向前景可期。

客流密度近期2030年開行客車對數20對每日、遠期2040年開行客車對數25對每日。

規劃理念

借鑒日本東京交通圈、德國柏林、法國巴黎城際鐵路運營的經驗，參考國內的長三角、珠三角、環渤海三大城市群的城際鐵路線網規劃的做法，武漢城市圈城際鐵路規劃理念是充分發揮城際鐵路的公交化、高速化、人性化、網路化特點，構築一體化高效的客運交通系統。

以武漢城市圈綜合配套改革試驗區的建設為契機，堅持科學發展觀，充分發揮軌道交通高效環保優勢，合理利用國鐵資源，規劃構建覆蓋武漢城市圈“1+8”主要城市和重要走廊的一體化軌道交通網路，實現城市圈內8市均能夠在一小時內到達武漢市區的總體目標。

規劃至2020年以後，滬漢蓉通道的富餘能力充沛，在相當長時間內可以滿足武漢至仙桃、潛江方向以及武漢至麻城方向客流需求；武廣客運專線開通后可滿足武漢至咸寧方向客流需求，但是京廣線北段和武九線的富餘能力已經不能完全滿足城市圈西北向及東南向的客流需求，建議考慮新建武漢至孝感、武漢至黃石2條城際鐵路線。

速度與客流成正比

武漢——孝感線的設計時速200公里，其他線時速200公里以上。而京津城際鐵路的最高時速350公里。為什麼不選高鐵？鐵四院介紹，時速主要是依照客流需求等因素決定的。高速列車在軌道上，好比水流在管中，如果客流量大，速度就選擇快的，反之，速度可以低一些。保證速度，又節能。

誕生“遠程上班族”

家住孝感，在武漢上班。城際鐵路將打造“遠程上班族”，天天往返120公里，一個單邊只要半小時。比在武漢市內乘公汽從漢口火車站到武昌火車站還快。花同樣的錢，把在武漢購房的需求變成到相鄰城市置業，可以買到環境更好、品質更高的房屋。

與軌道交通無縫對接

三大火車站分佈的漢口和武昌，城際從哪裡始發，其實都不礙事。除了有鐵路聯絡線銜接三大站，武漢軌道交通也與城際對接。軌道線上的吳家山、金銀潭、盤龍城、光谷、流芳站也對接。

城際鐵路“公交化”

業內介紹，城際鐵路將執行兩種運行時刻表：一站式和站站停。

站站停線路，把武漢和周邊城市重要的經濟節點都連接起來了，方便沿線產業、生意、就業的往來與溝通。站站停的速度，高於軌道交通和高速公路平均時速。

沿著經濟帶布線

城際鐵路的線路，主要按產業帶發展布局。比如武漢至黃石城際鐵路，沿著鄂州市葛華新城、樊口經濟開發區、黃石市花湖經濟開發區、黃金山經濟開發區走，是湖北省重要的經濟走廊。

過居民區有隔聲屏

為廣珠城際做設計的鐵四院介紹，修建廣珠城際鐵路時，沿線有隔聲屏等降噪處理措施。結果，城際鐵路沿線房價全面升值。武漢城際鐵路經過居民區的地方，都設計有隔聲屏。

可購買站點冠名權

據悉，新建4條城際鐵路線的站點都已確定，但站名還會改動。沿線站名也可以採用購買冠名權方式產生。如果有企業、單位願意增加知名度，會更換事先擬定的站名。

武咸城鐵新建鐵路77公里，投資72億元，已完成68.9億元。當記者問及城鐵盈利情況時，王祖建坦言，“可能50年都不會有盈利”。

“4條城際鐵路開通后每年虧損預測在22億元左右”，王祖建給記者算了一筆賬，運營管理、水電等費用每年約需10億元，銀行貸款每年要付利息10億元，城鐵本身的折舊費用每年10億元，而4條城際鐵路的售票收入每年只有8億元左右。其中武咸城際鐵路客流量是4條線中最小的，但投資又比較大，預計50年內都可能不會盈利，武岡城鐵情況與武鹹類似，也是50年不會盈利。另外兩條情況稍好，武黃城鐵預測2018年即可扭虧為盈，漢孝城鐵則預測2020年實現扭虧為盈。 

武漢城市圈在建或完工的4條城際鐵路，總投資約420億元，其中包括210億元資本金，由湖北省和原鐵道部各出資105億元，另外210億元由湖北城際鐵路公司貸款。既然賬面上會長期處於虧損狀態，如此的“吃力不討好”，為何還要上馬城際鐵路項目？“當時測算城際鐵路時，社會效益是非常高的，城際鐵路建成后對沿線開放開發、城鎮化發展、承接產業轉移都具有強大的促進作用，反覆權衡之後，還是覺得利大於弊，值得去做。”王祖建一語道破天機。

“在城際鐵路沿線發展一站一城，帶動周邊經濟發展和新型城鎮化建設。”湖北城際鐵路公司副總經理郭鐵峰告訴記者，根據省委省政府部署，省聯投及地方政府將圍繞城際站，進行2公里範圍內的有控制開發，規劃周邊20萬人口規模的衛星城建設，進行產業轉移，並為周邊居民創造良好的生活環境。談到虧損情況，郭鐵峰表示，一方面，將通過加強經營管理，開源節流；另一方面，將尋求類似於公交車的政策補貼，“因為城鐵票價不可能很高，畢竟要為老百姓服務”。

坐上城鐵，每到一站下來走一走，看一看，尤其是當賀勝橋、普安等車站周邊火熱的建設、生產場景映入眼帘時，或許能更加直觀地理解“社會效益高”、“利大於弊”等這些字眼。在普安站，附近連片的廠房生動地說明了這一點。站長鄭勝文介紹，當地已經有多個科技園、產業園及房地產項目進駐，正在成為武漢城市圈產業轉移的聚集地，教育、醫療等各方面配套也越來越完善，未來的發展前景讓人充滿期待。

“風物長宜放眼量”，可以想見，儘管面臨長達50年的連年“虧損”，武漢城際鐵路投資所換來的將是沿線城鎮天翻地覆的變化，以及武漢城市圈各條經濟帶更為長遠的發展。