重卡

準確的說，中國官方在汽車分類中從來沒有“重卡”甚至卡車一說。“卡車”是個泊來詞，來源於英文“Car”，而英文中表示大型貨車的詞應該是“Truck”而不是“Car”。

我國汽車分為兩大類，即乘用車和商用車。商用車又分為客車、貨車和半掛牽引車，下面就國家相關標準簡要介紹一下貨車的具體分類。

從2005年開始，我國將在汽車行業實行新的車型統計分類。本次分類是我國汽車工業在車型統計分類上的第一次重要改革，也是為了滿足加入WTO后與國際接軌的需要，對於今後汽車行業的發展影響深遠。

首先看一下舊分類的相關情況。舊分類是1988年依照GB/T3730.1-88制訂的，分為三大類，即載貨汽車、客車和轎車，各類按照不同的劃分標準進行了細分類，具體為：

載貨汽車分為(按照總質量劃分)：1、重型載貨車(總質量>14噸)；2、中型載貨車(6噸<總質量≤14噸)；3、輕型載貨車(1.8噸<總質量≤6噸)；4、微型載貨車(總質量≤1.8噸)。

新的車型統計分類是在參考GB/T3730.1-2001和GB/T15089-2001兩個國家標準，結合我國汽車工業的發展狀況制訂的。它大的分類基本與國際較為通行的稱謂一致，分為乘用車和商用車兩大類，由於各國在車型細分上沒有統一的標準，因此對於乘用車和商用車之下的細分類是按照我國自身的特點進行劃分的。新分類具體情況描述如下：

與舊分類相比，乘用車涵蓋了轎車、微型客車以及不超過9座的輕型客車，而載貨汽車和9座以上的客車全部不屬於乘用車。有一類特殊情況，即我們考慮部分車型如金杯海獅同一長度的車既有9座以上的，又有9座以下的，在實際統計中，該車均列為商用車，在以下商用車的解讀中不再重複敘述。

貨車一種主要為載運貨物而設計和裝備的商用車輛，它能否牽引一掛車均可。

與新分類的客車類似，新分類的貨車含義也小於舊分類中的載貨汽車，對應關係為舊分類載貨汽車=新分類中的(貨車+半掛牽引車+貨車非完整車輛)。

貨車的細分是按照總質量、用途和燃料類型來細分的。

半掛牽引車裝備有特殊裝置用於牽引半掛車的商用車輛。

我國加入WTO后，港口運輸量日益增大，為半掛牽引車的發展提供了機遇，近年來，該車型發展很快。在舊分類中，半掛牽引車是列入載貨汽車統計的，沒有單獨列出，新分類是作為商用車的一大類單獨列出的。

對於半掛牽引車，車輛分類依據的質量是處於行駛狀態中的半掛牽引車的質量，加上半掛車傳遞到牽引車上最大垂直靜載荷，和牽引車自身最大設計裝載質量(如果有的話)的和。

以上分類信息主要用於國家統計局和汽車工業協會統計工作。

目前國內從事重型卡車生產的廠商有將近30家，不過市場份額的90%以上集中在銷量的前九家，它們分別是一汽集團、東風集團、中國重汽、陝汽集團、福田汽車、北奔重卡、上汽紅岩以及來自安徽的兩家汽車公司華菱汽車和江淮汽車。

每個公司都有自己的產品系列，下面分別列舉各廠商最具代表性的系列名稱。

解放：J6

東風：天龍

重汽：HOWO、斯太爾

陝汽：德龍F3000、奧龍

福田：歐曼

北奔：NG80 V3

紅岩：傑獅、金剛

華菱：星凱馬

江淮：格爾發

其它廠商資料不多，請補充。

2009年中國汽車銷量首度突破1000萬，進而超越美國成為全球最大的汽車市場。世界各國都已經注意到這個已經不是“潛力”而是明擺的最大的市場。

德、美、日、韓紛紛以合資或者獨資方式試圖進入中國市場。如今國內重卡市場仍然是民族品牌佔主導，但合資現象仍較常見。無論如何，競爭帶來的是車輛品質的提高，其最終受益的是廣大的用戶，我們比較樂意看到這種現象。如今的一汽、東風和中國重汽都躋身世界十大重卡品牌。

世界上生產重卡的企業主要有：目前世界上比較厲害的重卡主要分為歐系和美系，其中歐系以德國為主，包括戴姆勒（就是賓士卡車）、曼，瑞典的卡車品牌主要有：沃爾沃、斯堪尼亞，法國卡車主要有雷諾。而美國的卡車主要是長頭卡車，就是我們在電影《變形金剛》中擎天柱，而擎天柱是美國一個特別出名的卡車品牌MACK。

2011年已經到來，回顧2010年的商用車市場，重卡無疑是年度最熱的關鍵詞，從年初開始一路火爆的重卡市場，使各家重卡企業都樂開了花。

在市場一片大好的環境下，2010年的重卡銷量創紀錄地突破了百萬輛大關。2011年，儘管多數人對重卡市場持謹慎樂觀態度，但重卡企業產業鏈步伐加快、服務競爭升級、重卡產品輕量化這三大趨勢將更為顯著。

重卡企業產業鏈整合步伐加快

市場業績的產銷兩旺，使各家重卡整車廠對自產動力總成的需求愈加強烈。一位業內專家評價認為，如今整車廠和柴油機廠之間的關係，已經從數年前的戰略合作，逐漸向股權合作演變，全產業鏈的集團公司越來越多。

目前，國內主要整車廠都在構建或重組自己的柴油機廠。一汽解放有錫柴和大柴配套，中國重汽有杭發廠和章丘廠兩個發動機生產基地，東風商用車公司主要由東風康明斯配套，並新建成3萬台東風dCi11發動機的動力總成基地。即使在濰柴動力控股的整車廠陝西重汽，也已涉足發動機領域，和康明斯合資生產11升發動機。而產品剛剛上市的集瑞聯合卡車，也在其UE重卡平台上標配玉柴聯合動力的6K大排量發動機。此外，2011年上半年，北汽福田汽車股份有限公司與戴姆勒股份公司中重型載貨車及發動機合資公司有望掛牌成立。該項目投產後，賓士OM457系列發動機的年產能將達到4.5萬台。

2010年重卡行業增速第一的江淮汽車，在2010年9月與納威司達和NC2 GlobalLLC簽署協議，擬成立整車及發動機兩家合資公司，未來在中、重型卡車的研發、生產上全面合作。同時合資公司還會有相關的發動機戰略來支持中、重卡的發展。據了解，納威司達的發動機系列稱為Maxxforce，包括7升、9升、10升、11升和13升。業內人士分析，江淮汽車的這次合資，將在2011年為中國重型發動機市場再添一個新的競爭者。

細數一下，目前重卡行業沒有發動機配套廠的只有北奔、華菱以及一些像大運這樣的新進入者。但不難預測，2011年或者在不遙遠的將來，隨著其重卡銷量的日益增長，組建或併購發動機廠，掌握核心動力將是必然趨勢。

重卡企業服務競爭將趨於白熱化

2011年，將會是重卡企業服務手段比拼升級的一年。伴隨著2010年12月各重卡企業商務年會的召開，繼續大力度地提升服務水平，仍是各重卡企業增強市場競爭力的不二法門。在陝汽召開的2011重卡商務年會上，其十二五規劃明確提出將構建服務型製造企業。為此，陝汽不僅提升了貼心服務的內容條款，而且針對配件配送啟動了配件高鐵快線工程。

2010年12月22日，北奔重汽召開2011北奔重汽服務備件會議，本次會議不僅總結了北奔重卡服務中存在的問題，還對2011年服務內容進行了周密的規劃與布置。2010年12月25日，華菱汽車召開年度商務大會，華菱董事長劉漢如強調，2011年華菱不僅要完善重卡銷售網路，而且將對重卡服務網路進行重點布局。

業內人士分析說，重卡企業之所以對售後服務越來越重視，一個重要原因是隨著產品利潤的逐漸攤薄，售後服務已成為汽車產業鏈中最穩定的利潤源。更重要的是，隨著產品同質化的加劇，服務的差異化將是企業競爭的破題之術。

輕量化、大功率化趨勢更加顯著

近兩年國家及地方推行的公路養路費取消和計重收費政策，對商用車特別是重卡市場的影響，主要體現在車輛的輕量化和動力的重型化上。2010年，輕量化之風在重卡行業中吹的更為猛烈，一汽、東風憑藉產品的輕量化優勢，牽引車銷售遙遙領先於其他企業。而中國重汽、陝汽、北奔等老牌重卡企業也在迎頭趕上，或推出、或改進自己的輕量化新品，2011年圍繞輕量化的競爭會更加激烈。

同時，在計重收費法規的持續影響下，再加上國內油價的高企，不少人士由此認為，2011年重型卡車輕量化的大趨勢不可逆轉。這是我國汽車工業與國際接軌最顯著的標誌之一，而且是大方向、大趨勢，只是技術進步的快慢而已。

另一方面，隨著公路運輸業的發展，油價上漲、全國各地治載力度的加大，物流企業日益關注公路運輸的高效率與經濟性，這推動了重型卡車朝著高端化、大功率化的方向快速發展。據預測，2011年，14噸以上重型卡車主銷功率將在300馬力以上，350馬力以上牽引車細分產品將更多受到青睞。這一趨勢，在各家企業新一代重卡產品上表現的尤為明顯（重汽HOWO-A7、紅岩傑獅、陝汽德龍F3000、解放J6、東風天龍、華菱星凱馬等均主配大馬力機型）。

力保28萬輛 2011重點要邁“三大步”

2011年，一汽解放中重卡銷售目標為力保28萬輛，並衝刺30萬輛。為此，2011年，一汽解放將繼續按照 集團公司“三年兩改觀”及五年規劃的發展目標，“夯基礎、謀長遠、搶份額、爭第一”。當然，在市場的紛繁變化下，解放公司也迅速調整了營銷策略。簡單來說，一汽解放準備要邁好“三大步”。

第一步，2011年，解放將順應市場需求，繼續擴大重型卡車市場份額。對於2011的主導產品，一汽解放汽車有限公司營銷管理部部長兼一汽解放汽車銷售公司總經理張兵在2011商務年會上表示：加大對11L、13L產品的投入力度，推進中型車換代步伐，擴大專用車市場份額。針對目前熱銷的J6產品，解放將陸續推出AMT、新剎車系統等新技術應用與升級，進一步提升J6系列產品的操控性和節能性。第二步，在新能源開發方面，力爭使產品的排放標準走在行業前列。第三步，將繼續拓展海外市場。

商用車：2011年首先要打“保衛戰”

2011年，東風商用車公司要確保份額提升，實現中重卡份額超過19.6%。其中，十堰本部要銷售中重卡 15.5萬輛，增長8.4%，市場佔有率保持在12.4%，增長1個百分點。從細分領域而言，東風商用車在2011年要銷售5.5萬輛牽引車、3萬輛重型載貨車、2.9萬輛重型工程車和4.1萬輛中型車。

基於這樣的目標，再加上競爭對手重汽和陝汽等紛紛大幅提高2011銷售目標，東風商用車總經理黃剛在發布2011年戰略時透露：“2011年，我們的銷售任務是與2010年的銷售量持平，市場將不如大家預測的這麼樂觀。”

看來，2011年東風商用車預備要先打好“保衛戰”。究竟如何打贏這場“保衛戰”？東風汽車有限公司副總裁童東城告訴記者：“我們的做法是把握市場節奏，爭取高於市場增長，在這方面拼製造能力、網路和營銷能力”。

此外，東風還制定了全球化的路線圖。童東城稱：“國內商用車市場已經接近飽和，要開拓更多的市場就必須要開拓海外，從而保證東風商用車的未來增長。”

2011重拳出擊牽引車市場

2011年，中國重汽要確保產銷超過23萬輛，銷售收入過千億元，增速在18%左右，各項主要指標高於行 業平均水平。

2010年，中國重汽雖然在國內自卸車、水泥攪拌車市場市場佔據了較大的份額，但牽引車仍是重汽的軟肋。為此，中國重汽2011年將推高端牽引車，輕量化是其主要特色，金王子、豪卡HOKA均有最新款車型。中國重汽總經理蔡東在商務年會上介紹2011年新產品時，就重點談到了高可靠性的牽引車。他說，2010年，根據市場對牽引車提出的高速、輕量化需求，中國重汽通過技術進步，解決了車輛自重大、油耗高的問題。

此外，到2011年年底，重汽還將有一批嶄新的合作產品面世。比如新收購的匯眾重卡。

另外，產品銷量的快速飆升離不開營銷網路，為進一步加強牽引車經銷網路建設，重汽2011年將擴大分品系經銷網路，鼓勵經銷商提高牽引車銷量，並在商務政策上予以支持。由此，2011年重汽將打造獨具特色的營銷網路體系。

以三“新”保證13萬輛銷售目標實現

2011年，陝汽重卡在保證13萬輛的銷售目標下，要力爭實現15萬輛，為20萬~25萬輛的“十二五”規劃 任務夯實基礎。

為此，陝汽已為2011年規劃好一條“新”的發展道路。首先，產品要全面升級。陝汽2011年不僅對老產品進行更新，推出2011“馳久版”重卡系列產品；另一方面，也針對其“短板”——輕量化的中重卡細分市場，推出了定位高端市場的德龍M3000系列。

其次，要在新能源重卡上進行多方面突破。2011年陝汽將推出新一代“馳久版”天然氣重卡，並研發二甲醚商用車、純電動重型商用車（國家863項目）、混合動力重型商用車（國家科技支撐計劃項目）。再次，在開發有形產品的同時，陝汽2011年準備在無形產品——服務上也進行轉變。讓售後服務始終走在行業的前列。

陝汽重卡具有完整的產品研發體系，通過廣泛的對外合作，陝汽重卡不僅搭建起了全系列商用車研發平台及其支撐系統，而且建立了現代化的國家級企業技術中心和博士后科研工作站，建成了國內重卡行業唯一的“重卡新能源研究開發與應用實驗室”，承擔的多個項目被列入國家“863計劃”。陝汽重卡公司在產業規模、研發能力、市場營銷和零部件生產製造體系建設等方面均處於行業的領先位置。

陝汽重卡在全國範圍內初步建成了專用車網路，實現了從單一重卡產品到重、中、輕、微、大客車及零部件產品的全面覆蓋，初步形成由園區面向全省、由省內輻射全國的發展格局。2010年，陝汽重卡產銷各類汽車12萬輛，同比增長50%；實現工業總產值360億元，同比增長66%；實現銷售收入302億元，同比增長36%；利稅總額超過14億元，同比增長84%。

歐曼：多方面發力進行突破

2011年，北汽福田力爭實現中重卡銷售10萬輛。

究竟如何實現這10萬輛，福田已開始了行動。2011年1月初，投資26億元的北汽福田與戴姆勒合資項目“福田歐曼”重卡二工廠正式投產。整個廠區全部土建施工將於2011年1月中旬全部完成。該項目竣工後主要生產歐曼H4及現有CTX和ETX高端重卡產品。項目設計年產能8萬輛，最大產能10萬輛/年。歐曼二工廠建成達產後，懷柔區重卡年產能將達到16萬輛。

在新能源方面，2010年12月8日，福田汽車宣布成功開發裝配LNG（液化天然氣）發動機的福田歐曼牽引車，這是繼燃料電池車和純電動汽車之後，福田在清潔能源領域實現的又一技術突破。這自然又是福田汽車2011年的一大賣點。

再者，為了做大做強專用車板塊，2010年年底，福田專用車新品亮相西寧。此外，2010年12月29日，歷時2年，凝聚福田汽車核心研發資源全新開發的長沙汽車廠第一款自卸重卡產品——“瑞沃TDX”也正式上市，這也必然成為福田汽車2011年新的突破點與增長點。

從三方面突圍 力爭實現5.5萬輛目標

2011年，北奔要力爭實現5.5萬輛，並且衝刺6萬輛。其中，自卸車要達到總銷量40%的份額，牽引車達 到35%的份額，專用車達到17%的份額。

為此，2011年，北奔以營銷政策為機制保障，以網路建設為基本途徑，以實施“用心服務”品牌建設為市場基礎，以加強培訓和提升經銷商素質為主要手段，要在三方面重點突圍。

一方面，要主打新品V3，計劃銷售2萬餘輛，在銷量構成中佔到41%。另一方面，北奔重汽總經理王世宏稱：“2011年的專用車市場將會保持高度增長。”為此，北奔2011年將會在專用車市場上大展拳腳。

此外，由於服務備件系統仍然相對薄弱，所以，2011年，北奔自然也要在服務上重點“開刀”。

依維柯紅岩：2011年重點打造明星服務

對於剛剛到來的2011年，上汽依維柯紅岩有信心將銷量提高到4萬輛，整體銷售收入超百億。為此，紅岩將2011年確定為服務年。2010年12月22日的首屆維修技能比武擂台賽決賽現場，上汽依維柯紅岩總經理熊偉銘表示：”現在重卡行業已經進入后競爭時代，我們已經無法只依靠一款物美價廉的產品來一統天下，我們需要優質的服務來做整個營銷的強有力支撐這也是我們如此聲勢浩大地舉辦這個服務技能擂台賽的目的。”所以，紅岩2011的重點則放到了服務上。服務年的主要目標可以概況為8個字，分別是品牌、硬體、資金、建設，特別是排名首位的品牌方面，上汽依維柯紅岩將會推出售後服務自己單獨的品牌。

關於2011年的新產品，上汽依維柯紅岩總經理熊偉銘表示，上汽依維柯紅岩目前銷量最好的“紅岩金剛”工程用車將會推出新款車型，但不會再用“金剛”作為產品名稱。高端新產品方面，會在適當的時候採用國內組裝的方式生產IVECO的旗艦公路用車Stralis和工程用車Trakker。在紅岩傑獅配備的新發動機方面，目前傑獅有9升的Cursor9發動機和12升的濰柴發動機可以選擇，今後將引入更多發動機種類裝配在傑獅車型上。

2011年要走“三步棋”

2011年，華菱計劃實現4萬台重卡銷量，並衝擊5萬輛。

華菱汽車營銷總監王延安說：“要衝擊50000輛，華菱2011年要走好三步棋”。

第一步，調整產品結構，推進產品改進。2011年華菱將通過商務政策的調整，加大市場宣傳和推廣等一 系列有效手段，集中力量把星凱馬的銷量提到一個新的水平。在車輛改進方面，華菱牽引車產品將通過少片簧、真空胎、高強度材料的推廣和應用等途徑，全面系統地進行輕量化改進，最大限度降低自重，提高承載力。載貨車和工程車產品也要進行一系列的調整，降低自重；而9T前橋、賓士鑄造橋、457橋、485橋等華菱自產零部件產品的改進和速比擴展工作也將加速。“賓士鑄造橋能夠大大提高重型自卸車的可靠性和承載能力，457、485小速比單級減速橋的開發和使用能夠進一步滿足牽引車高效物流的需求。”

第二步，提升網路運行能力。王延安介紹說，2011年華菱網路建設工作的重點是鼓勵經銷商建立華菱重卡專營店和4S店，並深入客戶群，開展車輛展示，縮短客戶服務距離，提升客戶滿意度；對經銷商運營過程進行跟蹤，並提出解決要求，督促其完善各營銷要素特別是服務要素，尤其是因為隨著市場狀況的改變、用戶理念的改變，價格是第一要素已經轉變為服務是第一要素。

第三步：發揮商務政策的槓桿作用。2011年，華菱不僅會繼續加大對經銷商的金融支持力度，為他們銷售上量提供保障，而且將延續2010年制定的對星凱馬、華菱自卸車、華菱之星物流車的激勵和促銷支持。此外，對2011年銷售達到一定量並全額結算的經銷商，還有豐厚的獎勵。

據中國汽車工業協會的最新統計數據，2010年1-12月，全國卡車產銷392.04萬輛和386.10萬輛，同比增長28.19%和29.90%。12月，卡車產銷37.20萬輛和31.55萬輛，環比增長7.49%和0.22%；同比增長21.60%和15.40%。

2010年，卡車整車產銷285.48萬輛和283.13萬輛，同比增長22.72%和25.83%；半掛牽引車產銷36.25萬輛和35.46萬輛，同比增長74.11%和67.98%；卡車非完整車輛產銷70.31萬輛和67.51萬輛，同比增長36.60%和35.53%。

2010年12月，在卡車主要品種中，與11月份相比，半掛牽引車產銷有所下降，貨車非完整車輛產量略增，銷量微降；與2009年同期相比，半掛牽引車銷量下降較快，其它品種產銷保持增長，其中貨車增速更明顯。12月，卡車整車產銷27.51萬輛和24.35萬輛，環比增長10.01%和3.69%，同比增長20.77%和23.26%；半掛牽引車產銷2.64萬輛和2.05萬輛，環比下降13.80%和27.50%，產量同比增長5.90%，銷量下降17.61%；卡車非完整車輛產銷7.05萬輛和5.15萬輛，產量環比增長6.64%，銷量下降1.90%，同比增長28.57%和5.51%。

2010年12月，全國重卡(含非完整車輛、半掛牽引車)生產10.06萬輛，同比增長47.81%；銷售7.55萬輛，同比增長20.46%。其中，重卡整車產銷2.49萬輛和2.14萬輛，同比增長112.68%和66.04%；重卡非完整車輛產銷4.92萬輛和3.35萬輛，同比增長56.98%和34.91%；半掛牽引車產銷2.65萬輛和2.05萬輛，同比增長5.9%和下降17.61%。

2010全年，全國重卡(含非完整車輛、半掛牽引車)生產106萬輛，同比增長65.44%；銷售102萬輛，同比增長59.93%。2010年我國重卡產銷首次突破百萬輛大關。其中，重卡整車產銷25.31萬輛和24.77萬輛，同比增長93.33%和84.46%；重卡非完整車輛產銷44.30萬輛和41.51萬輛，同比增長47.30%和42.76%；半掛牽引車產銷36.25萬輛和35.46萬輛，同比增長74.11%和67.98%。

2010年1-12月，在重卡各細分市場中，26噸<總質量≤32噸的重卡整車銷售7.40萬輛，同比增長104.45%；19噸<總質量≤26噸的重卡整車銷售13.46萬輛，同比增長83.18%；14噸<總質量≤19噸的重卡整車銷售3.76萬輛，同比增長58.88%。

從重卡(含非完整車輛、半掛牽引車)生產企業1～12月銷售排名看，位列前三的企業分別為一汽、中國重汽和東風；銷量分別為23.07萬輛、19.96萬輛和19.28萬輛，同比分別增長62.94%、58.23%和66.13%。4～6位的企業為陝汽(10.88萬輛)、福田(10.31萬輛)和包頭北奔(4.56萬輛)。

2011年中國重卡（含牽引、貨車、底盤）銷售總量：880641台

2011年重卡（貨車）銷售總量：269907台

2011年中國重卡底盤銷售總量：353160台

2011年中國重卡（半掛牽引車）銷售總量：257574台

2010年的12月，歐洲地區對於商用汽車的需求繼續上升。歐盟商用汽車的註冊量總增加12.5%，這也讓全年歐盟商用汽車的註冊量增加了8.0%，達到1772271輛。其中法國、德國和英國的商用汽車註冊分列歐盟國家的前三位。歐盟2010年12月份增長最快的要數重型卡車部分。在重卡方面，2010年12月份歐盟重型卡車註冊量增加70.2%，德國(4496輛)、法國(2842輛)和英國(2220輛)成為歐盟三個最大的重卡市場。2010年全年，歐盟重型卡車註冊量為179185輛，比2009年同期(165269輛)增長了8.4%。歐盟各國12月份和全年商用汽車的註冊量如表1。除了東歐和南歐少部分國家的商用車註冊量出現下降外，其餘大部分歐盟國家的商用車註冊量都有較為明顯地上升趨勢。德國和北歐國家的上升趨勢最為明顯。車型方面，歐盟長距離運輸車的增長速度要遠快於工程類車輛的增長速度。

北美市場2010年重型卡車的註冊量為142096輛，比2009年同期的117 983輛增加了20%，由於很多運輸車隊存在老舊車輛需要更新的問題，所以2010年北美洲的卡車市場增長得主力軍是來自道路運輸的領域，北美工程類車輛2010年全年的表現都不甚樂觀但很有潛力。

由於巴西市場的持續火爆，南美洲的依然保持很好的上升趨勢。2010年巴西的重卡銷量達109760輛，比2009年同期(66950輛)上升了64%。

在亞洲，印度的重卡市場2010年達到了211543輛，比2009年同期的125173輛增加了69%。日本在2010年全年的重卡銷量達到了24453輛，比2009年同期的18889輛增加了29%。

斯太爾技術升級、自主技術革新、合資合作。在這“三駕馬車”中，最受企業追捧的就是合資合作。“現在，國內主要的重卡企業後面都已經有了外資品牌的身影。新一輪的合資合作已經席捲了整個重卡行業。”潘增友介紹說。但與此前相比，這一輪的合資合作也呈現出了一些新的特點。比如，在合作過程中，外資企業開始放鬆對合資企業的控制權，參股、總成技術輸入已經成為主流模式；同時，外資企業也開始越來越注重重卡技術的本土化。這使得國際先進的重卡技術得以和國內重卡行業的低成本優勢融合，從而加速國內重卡技術的升級趨勢。

中國加入WTO的十年以來來，是汽車合資合作發展最迅猛的十年，也是對“市場換技術”爭辯最激烈的十年。2000年，中國先後成立了10個整車合資企業，到2009年，新簽約成立的汽車合資企業超過了200家以上，其中整車企業近50家，零部件企業150多家，與此相對應的是國內車市的迅猛高速增長。

中國汽車業通過對外合資合作，引進跨國公司的資金、技術、產品和管理，也真正開啟了汽車市場化的洪流，但從目前情況看，幾乎所有中國大型合資汽車集團都成為跨國公司的海外殖民地的組裝廠，重蹈巴西淪陷模式的中國式市場並沒有換來技術，也不可能換來技術，而沒有保護的市場情況下，跨國公司在華無論是乘用車還是商用車都佔據了大半個天下。

如今，中國汽車工業只要是有一點兒技術含金量的，無一不是引進的舶來技術。中國汽車市場走的“市場換技術”路線，初衷相當好，希望通過合資，向外方讓出市場，自己吸收和消化換來的技術，最後開發擁有自主產權的車型。然而，不可否認30多年過去了，寶貴的市場資源讓出去了，但技術卻仍掌握在外方手裡。

中國有一名古言“天下熙熙皆為利趨，天下攘攘皆為利往”。歐、美、日、韓國際汽車鉅賈千里迢迢地跑到中國來，一不是學雷鋒、二不是做白求恩和柯隸華；而是來華賺取白花花銀子的。外資重卡巨頭為何這麼急著籌劃在中國的投資？內資重型卡車行業如饑似渴的“引狼入室”，說明中國市場已成為這些國際巨頭的新的重要戰略市場，而且是一個可以助其進一步實現市場和業務多元化、分擔風險、平衡盈虧、兜售低於本國排放標準的技術，並培養這一技術的主要跟隨者的市場。同時，因為中國市場相對廣闊的發展前景，國際重卡巨擎要在中國市場贏取期望已有的利潤，非賺得缽溢盆滿。

在商用車領域，跨國企業與中國企業聯手爭奪中國市場的新格局正在形成。隨著依維柯、沃爾沃、賓士、雷諾、日野、MAN、卡特彼勒公司(Caterpillar)與納威司達公司(Navistar)等公司紛紛進入中國市場，從單純引進新車型，到引進資金和技術發展自主品牌，在這新一輪合資浪潮中，中方車企不僅在獲得外方的先進技術，改善了產品結構，拓展了市場需求，提高了管理水平的同時，而且打造更環保、更安全、更可靠的新技術車型。同時，合資合作也打開了中國汽車業融入世界產業體系的大門，舍此則無發展，但是其負出的代價也是極其沉重的。

雖然中國本土的重卡及其動力總成企業將在激烈的競爭中，利潤有被越來越攤薄的風險，但中國重卡市場近年的高速增長以及蘊藏的巨大市場潛力強烈吸引外資企業爭先恐後、前仆後繼進入。隨著依維柯、沃爾沃、賓士、雷諾、日產、MAN、卡特彼勒等卡車巨擎大鱷紛紛與中國企業展開深入合作，實際上是不同技術系別的外資巨頭在技術路線的競爭。預期在未來相當長的一個時期，“技術轉讓附帶股權投資”將成為我國商用車企業和外方合作的主要模式。雖然這樣可以再短期內實現公司的迅速強大，但毋庸置疑這將勢必弱化國內重卡市場的自主研發，使中國重卡車企淪落為現代版“八國聯軍”跨國巨頭的“殖民地”，其墮落過程不僅深刻影響著中國汽車工業發展進程與商用車市場的結構，更影響著國際商用車的全球布局。