川藏線

先修北線，但南線更重要一些，它通過康定（歷史上西康省的首府）。

北線全長2412公里，沿途最高點是海拔5050米的雀兒山；南線總長2146公里，途經海拔4014米的理塘。南北兩線間有昌都到邦達的公路（169公里)相連，這部分屬於小北線。南線因路途短且海拔比北線低，所以由川藏公路進藏多行南線。沿川藏公路進藏，進藏途中從東到西依次翻過14座海拔在4000米以上的險峻高山，跨越大渡河、金沙江、怒江、瀾滄江等洶湧湍急的江河，路途艱辛且多危險，但一路景色壯麗，有雪山、原始森林、草原、冰川、峽谷和大江大河。

川藏公路從1950年4月開始，經過11萬軍民的艱苦修建，北線於1954年12月正式通車，2000多名軍民為此付出了生命。此後，築路大軍又修築了東俄洛經巴塘、芒康、左貢至邦達的南線段，並於1969年全部建成通車，被正式列入318國道線的一部分。雅安市天全縣二郎山，是川藏線上從成都平原到青藏高原的第一座高山，當年築路部隊在修建川藏公路的二郎山險峻路段時，每公里就有7位軍人為它獻出了生命。為了緬懷二郎山築路烈士的豐功偉績，天全縣政府修建了築路烈士墓園，立碑撰文，刻下了烈士們的不朽功績。

作為祖國內地進出西藏的五條重要通道之一（另四條為青藏公路、青藏鐵路、新藏公路、滇藏公路，其中滇藏公路的214國道線在西藏芒康與川藏公路匯合），擔負著聯繫祖國東西部交通的樞通作用，無論在軍事、政治、經濟、文化上都有不可替代的作用和地位。它不但是藏漢同胞通往幸福的“金橋”和“生命線”，而且是聯繫藏漢人民的紐帶，更是中華民族勤勞智慧的結晶，具有極其重要的經濟意義和軍事價值。

將來：南線對應川藏鐵路，北線對應成昌鐵路-那昌鐵路，南北交接點八宿縣邦達鎮-昌都通大格鐵路。

川藏南線：成都152KM雅安214KM康定270KM理塘205KM巴塘105KM芒康151KM左貢204KM八宿90KM然烏119KM波密216KM林芝219KM加查150KM澤當180KM拉薩。

川藏公路沿線里程錶

拉薩-（68）--墨竹工卡-（206）--工布江達-（127）--八一-（19）--林芝-（127）--通麥-（89）--波密-（129）--然烏-（90）--八宿-（94）--邦達（分南北線）

南線--（107）--左貢-（158）--芒康-（71）--竹笆籠-（36）--巴塘-（165）--理塘-（143）--雅江-（74）--新都橋

北線--（171）--昌都-（228）--江達-（85）--金沙江大橋-（24）--德格-（112）--馬尼干戈-（95）--甘孜-（97）--爐霍-（72）--道孚

南北線會合--（75）--康定-（49）--瀘定-（168）--雅安-（147）--成都

川康公路（1930年代）

川藏公路是川康公路和康藏公路的合稱，川康公路建設於20世紀30年代，是成都通往當時的西康省省會雅安的省際公路。西康撤省后兩條路並稱川藏公路。

從四川雅安到西藏拉薩間的1958公里，靠氂牛運輸，一年只能往返一次，騎馬旅行也需要半年多的時間。、

1951年開始修建雅安至拉薩的康藏公路。

川藏公路主體（1950年初）

北線南線大體同時建設，其中，先修好北線，后修好南線（從康定起）。

1950年初，解放軍奉命進軍西藏，完成祖國大陸統一的歷史使命時，毛澤東主席指示進藏部隊:“一面進軍，一面修路”。11萬人民解放軍、工程技術人員和各族民工以高度的革命熱情和頑強的戰鬥意志，用鐵鎚、鋼釺、鐵鍬和鎬頭劈開懸崖峭壁，降服險川大河。在4年多的時間裡，川藏公路穿越整個橫斷山脈的二郎山、折多山、雀兒山、色季拉山等14座大山；橫跨岷江、大渡河、金沙江、怒江、拉薩河等眾多江河；橫穿龍門山、青尼洞、瀾滄江、通麥等8條大斷裂帶，戰勝種種困難。工程的巨大和艱險，在世界公路修築史上是前所未有的。在整個川藏、青藏公路的修築過程中，3000多名幹部、戰士和工人英勇捐軀，一代業績永垂青史。其中，建設川藏北線就犧牲2000多軍民。

川藏公路修建時，受歷史條件和經濟、技術水平等多方面因素的制約，公路修建時間短、工程等級低、施工粗糙，基本上屬軍用急造公路，加之沿線水文氣象、地形地質條件十分複雜，各種山地災害頻繁爆發，故阻車、斷通經常發生。

中斷維護（1977-1984）

1977年以前，在四川和西藏的施工部隊，以及852大隊（武警交通獨立支隊前身）的通力配合下，對部分路段按公路老六級技術標準進行了改建，並將部分臨時性橋涵建成永久性或半永久性建築。

1978年以後，國家中斷了對川藏線整治改造投資，使本來技術標準就低、病害又多的公路，難以抵抗日益頻繁、規模和範圍日趨增大的山地災害襲擊。1979年至1984年間，全線平均每年斷通164天以上，1985年達270天，至1992年，全線年平均斷通達180天左右，川藏公路基本上處於癱瘓狀態。

1984年12月25日，為紀念青藏公路和川藏公路通車30周年，在拉薩建立青藏川藏公路紀念碑，以銘記中國人民解放軍的光輝業績和巨大犧牲。

修治（1985至今）

為鞏固國防和維護西藏邊疆地區的穩定，加強國家經濟建設，從1985年開始，國家又開始對川藏公路進行修治。

1991年，國家根據川藏公路的使用功能和交通量預測結果，考慮到投資的局限性和災害分佈特徵的特殊性，制定了“分區段合理整治”的原則，並醞釀確定了建立機械化養護保通隊伍、強化路政管理措施、建立川藏公路全線或重點路段道路病害資料庫及預警監測系統等養護保通措施。按照上述原則及措施，經國務院、中央軍委批准，1996年10月，組建了武警交通川藏公路機械化養護支隊（2001年根據武警總部有關文件精神更名為武警交通第四支隊），擔負西藏境內地質最複雜、自然災害最多的竹巴籠至東久橋（K3359+000—K4129+500）782.5公里區段的養護保通任務。1996年以前，國家下達的養護經費為平均每公里3000元左右，除去人工事業費后所剩無幾，無法安排中小修工程、大修及搶險救災，只能儘力保通，難以進行恢復和整治。

2012年，318國道102滑坡群、通麥至105道班段改建工程開工。通麥1號隧道位於波密縣通麥飛石崖，設計車速每小時40公里。由於特殊的地貌特徵，隧道內圍岩破碎，節理裂隙發育，地下水豐富，開挖時容易發生坍塌、涌水突泥等現象，給施工帶來了極大的困難。在該路段，與通麥1號隧道同時建設的還有4座隧道。2014年4月13日，8時50分許，受西藏林芝地區工布江達縣地震影響，川藏公路通麥大橋附近“一線天”處發生長約75米的塌方，致使川藏公路318國道交通暫時中斷，無人員傷亡。據現場目擊人士介紹，現場共滯留約300輛車、1000人。經過四川路橋集團二分部組織施工人員加緊搶修，中斷的道路於17時至18時搶通，沿線交通恢復暢通。

2014年10月18日上午9時30分許發生山體塌方的川藏公路西藏昌都境內然烏段，因受損掉落到路面上的防雪走廊體積太大，加之道路狹窄，落石不斷，搶通工作受阻，大型設備抵達現場。此次塌方致使近70台車輛、200餘人滯留於此，無人員傷亡報告。此次山體塌方沖毀了道路上方的防雪走廊，導致近百米路基被覆蓋，堆積物最高處達8米，塌方量約9600立方米。災情發生后，武警交通二支隊立即組成“搶險突擊隊”，出動挖掘機2台，裝載機3台，自卸車3輛，運兵車2輛，緊急奔赴受災現場實施搶通，但到現場后發現，掉落到路面上的受損防雪走廊體積太大，需通過大型機械破碎才能清理。相關機械已經抵達現場，不過因為天色已晚，且次生災害不斷，為保證施工人員安全，搶通工作已中斷。

2014年為紀念川藏公路通車60周年，專題片見“新華社五問青藏高速公路修建：何時能通拉薩”。

速度意義

川藏、青藏公路通車前，從拉薩到四川成都或青海西寧往返一次，靠人畜馱，冒風雪嚴寒，艱苦跋涉需半年到1年時間（單程是數個月），到1989年，全區共運輸各類進藏物資1000多萬噸，出藏物資112.7萬噸，大大促進了西藏經濟建設的發展和人民生活的改善，改變了西藏長期封閉的狀況，對於西藏經濟建設和國防建設都具有極為重要的作用。而川藏公路只需數天，改建后的路況單程只需三天，大大縮短了西藏與內地的交通時間。

概述

川藏南線於1958年正式通車。南線從雅安起與國道108分道，向西翻越二郎山，沿途越過大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江上游，

經雅江、理塘、巴塘過竹巴籠金沙江大橋入藏，再經芒康、左貢、邦達、八宿、然烏、波密、林芝、墨竹工卡、達孜抵拉薩。南線相對北線而言所經過的地方，多為人口相對密集的地區。沿線都為高山峽谷，風景更為秀麗，尤其是被稱為西藏江南的林芝地區。但南線的通麥一帶山體較為疏鬆，極易發生泥石流和塌方。川藏南線成都至拉薩全長2142千米，途經最高點為海拔5014米的米拉山，另外經過有“世界高城”之稱，海拔超過4000米的理塘縣城。

川西高原

南線成都至雅安段由川西平原向盆原低丘行進，全為高速公路。雅安至康定段處於川西高原，也即青藏高原東南低緣，特別是在雅安天全縣境內曾有“川藏公路第一險”之稱的二郎山，地勢逐步抬升，山河走勢呈南北線縱向分佈，公路基本是越山再沿河，再越山再沿河往西挺進。二郎山高3500米左右，隧道通行以後不再有“天險”之稱，但越山後，瀘定至康定間的瓦斯河一段，雨季時柏油路面常被漫漲的河水淹沒和沖毀，並時有泥石流。

折多山

出康定即翻越山口海拔4290米的折多山。此山是地理分界線，西面為高原隆起地帶，有雅礱江，右為高山峽谷地帶，有大渡河。折多山是傳統的藏漢分野線，此山兩側的人口分布、生產、生活狀態等方面都有較顯著的差別。大渡河流域在民族、文化形態等方面處於過渡地帶，主要分佈著有“嘉絨”之稱的藏族支系。其地域往北可至四川省阿壩州的大小金川一帶。

以往，不過折多山不知川藏公路之難，這裡的山口海拔4298米，路面極窄，塌方常見，冬季雨雪不斷。如今，改建后的川藏公路已不復往日的艱險，道路平整、寬敞。折多山一線的地理地貌由於受岷江、大渡河等水系的強烈切割，地形高差大，溝壑密布，山嶺縱橫，且林木茂密、氣候溫潤，帶有典型的亞熱帶溫濕谷地特徵。

折多山以東屬亞熱帶季風氣候，基本處於華西豐雨屏帶中，植被茂密，夏季多雨，冬季多雪，地表水及河流對山體和路基的沖蝕和切割作用明顯；折多山以西屬亞寒帶季風氣候與高原大陸性氣候的交揉區，氣候溫和偏寒，亦多降雨，緩坡為草，低谷為林，且多雪峰及高山湖泊。

折多山至巴塘一線海拔4000米左右，由東往西有剪子彎山、高爾寺山和海子山等平緩高山。理塘是此線重要的分路點，往北可抵新龍和甘孜，往南則抵稻城、鄉城和得榮等地。寬闊平坦的理塘地處毛埡大草原，是此線平均海拔最高的縣，其縣城號稱“世界高城”。巴塘往西逐漸進入金沙江東岸谷地，地寬而略低，是藏族傳統的優良農區。但巴塘地處地質板塊的吻合帶，常有地震。

西藏段

過竹巴籠金沙江大橋后，一進入西藏境內的40公里，就是有名的海通溝飛石區。這裡氣候多變、地質複雜，是川藏公路上令人望而生畏的鬼門關。2002年的海通溝大塌方曾經造成川藏線改道，阻塞達半年之久。川藏線進入著名的南北縱向橫斷山脈三山三江地帶。公路由此進入了長達800餘公里的，呈不斷上升的“漕溝狀地質破碎路段”。在西藏波密至排隆間，雨季盛行時，肆虐的泥石流及山體滑坡令大地幾成“蠕動狀”，其威力足以使車行此地的人驚心動魄，直至翻過西藏林芝縣境內的色季拉山口。此線有盤不完的山，淌不完的河。川藏線上幾乎所有的天險都集中在這一段。色季拉山口后特別是林芝后，全為高等級公路，直到拉薩。

北線相對南線而言，所過地區多為牧區（如那曲地區），海拔更高，人口更為稀少，景色更為原始壯麗。有兩條北線。

1、川藏北線從成都出發，經雅安直接進甘孜后，經爐霍、甘孜、德格過崗嘎金沙江大橋入藏，再經江達、昌都抵南北線交合點邦達后，經波密、八一往拉薩，全程2413公里。南線與北線在昌都與邦達有214國道連接。此線被旅遊探險者稱之為“小北線”。

2、另一條北線是從成都北上，在汶川與213國道分路，從刷經寺經馬爾康、昌都市到達拉薩，是317國道的重要組成部分。北線沿317國道在那曲與青藏公路匯合，也可到達拉薩。同時也是青藏公路的組成部分。川藏北線成都至拉薩全長2412千米。此線被後來的旅遊探險者稱之為“大北線”。

與南線新都橋至巴塘一段相比，川藏北線新都橋至德格一線，基本上是沿鮮水河、雅礱江而上，時有草場、峽谷、河水、河原等地形，不似南線那般高拔和平緩。其中丹巴是嘉絨藏族的主要分佈區，塔公草原（也稱毛埡大草原）一帶風光和人文見長，道孚、爐霍等地民居冠絕康區乃至整個藏區，甘孜縣河谷是康區優良的農區，寺院林立，而馬尼干戈、新路海、雀兒山一帶自然風光優美，德格是整個藏區的文化中心。沿途最高點是海拔6168米的雀兒山，景色奇麗，冰峰雪山美若雲中仙子。石渠縣有康區最美的草原，如由石渠進入青海玉樹州，經瑪多、溫泉，可至達青海省首府西寧或青海湖。沿途高原湖泊、雪山、溫泉密布，極少有旅遊者涉足，是越野探險者推崇的極品線路。

沿川藏線進出西藏，每年的最佳時節是5月份和8月中旬-10月。5月份至8月份之間是西部的雨季，川藏線因泥石流和塌方頻繁，故行程安排應較為寬裕。除了能領略雨季川藏線分外美麗和誘人的旖旎風光之外，還需要徒步穿越塌方區的勇氣與決心。

簡介：南線於1958年正式通車，沿途主要景點有理塘、海子山、巴塘、芒康等。

位於理塘河上游，海拔4014米，是川藏南路上最高的城鎮。每年八月，藏區規模最大的賽馬盛會—理塘賽馬節在此舉行。過了理塘，下一站就是海拔4670米的海子山口。

是一片廣闊的草原牧區，山下的姐妹湖終年冰封不化，傳說湖中有怪獸出沒。繼續向西，經義敦村便達巴塘。

位於金沙江東岸，以豐富多彩的民歌、舞蹈和藏戲聞名於世。巴塘是四川境內最後一個大鎮，由此西行過金沙江大橋，便進入西藏境內。

芒康藏語意為“善妙地域”。是入藏后的第一個縣城，地處三江流域峽谷區，境內群山起伏，多峽谷，地形複雜。特產有竹編工藝品和陶瓷。境內景點有鹽井區曲孜卡溫泉和有“神湖”之稱的莽錯。由芒康翻越腳巴山後即抵邦達—川藏南北路匯合點。

是一片狹長的草原，密布大小河流，中國最高的邦達機場就建於此。邦達鎮地處川藏南、北會合點，向西通往八宿縣—林芝地區—拉薩。邦達鎮——之間有著名的業拉山72拐—怒江大峽谷—怒江大橋。

景點：川藏線南線可以看到高山、森林、懸崖、河流、峽谷、草原、海子、藏居。而川藏線北線幾乎天天風景一樣：中間一條河，兩邊光禿禿的山......當然，因為大北線很多地方交通不便，所以藏民族被漢民族同化的相對還少，人文氣息非常濃。北線的人也會少很多，商業化氛圍也會少很多。很形象的一句話是：“南線看風景，北線看人文。”

川藏北路於1954年正式通車，沿途風光以馬尼干戈、雀兒山、德格、金沙江、昌都等較著名。

位於甘孜縣西北，為青藏川三省的交匯點。這裡風光秀麗，雪山挺拔，草原牧場一望無際。由此繼續西行，過新路海后便到達全線最高點—海拔4916米的雀兒山口。馬尼干戈，一座神秘而凄美的西部小鎮，從古到今都是一個驛站，一條街道，幾排藏式平房。小鎮上來往的行人都是典型的康巴人，頭系紅頭繩，身佩長長的藏刀。還有更多的是騎馬來小鎮上的牧民，像許多西部電影中的情節，他們將馬系在專門立的木柱上，便在矮小的藏式木屋採購東西、喝酒、唱歌，生動而親切。、小鎮上到處都是小牛犢般大小的藏獒，悠閑自在地在大街上來回走動，叫聲低沉渾厚。見到沒有拴的狗時，你不要害怕，這些狗再大也不會咬人，但是，那些拴起來的狗，再小也不要去招惹。小鎮是一個很安全的地方，當地藏族人很友好，甚至會主動邀請你到家中參觀、休息、喝茶。

海拔5600米，景色奇麗，冰峰雪山美若雲中仙子。下山後便抵德格。雀兒山主峰有西北、東北兩條山脊。在西北山脊上，距主峰3公里處是雀兒山峰，海拔6l19米，與主峰並排聳峙於雲海之上，冰雪皚皚，巍峨雄偉。雀兒山主峰山體高大，地形複雜，從谷底至山頂，相對高差在200米至400米之間，山峰北坡和東南坡谷中躺卧著兩條大型冰川，冰川舌部直伸到海拔4500米的森林邊緣。主峰的西北麓是冰川湖新路海，海拔4100米。在其前端橫卧著兩條高達200米、長3公里的側漬堤和終漬城，高出湖面10一15米，是北坡硬槽溝古冰川作用的遺跡。丘狀的高原面上是呈塊狀分佈的雲杉和園柏。森林草原中棲息著黑熊、林窟、白唇鹿、憊羚、雪豹、岩羊等20多種動物。

隧道貫通：甘孜州雀兒山隧道是目前世界第一高海拔超特長公路隧道。雀兒山隧道修好后，過往車輛只需10多分鐘就可以穿過雀兒山，而不必再繞行長達兩個多小時的危險山路。隧道可以避開3處共長47000米的雪崩路段，6處共2220米的泥石流。冬季積雪厚度大於1.5米的路段減少了約22公里。車流量將從每天1500餘輛增加到4000-5000輛。

位於金沙江東岸，是川藏北路四川境內最後一個縣城。城內的德格印經院，是藏區現存規模最大的印經院，保存了大量古經書及原始的印製方法。由德格西行過金沙江大橋便進入西藏境內，翻過達馬拉山，抵昌都市。德格藏語意為“四德十善”之地，這是一片文化底蘊厚重，充滿神秘與傳奇的高原聖地。珍藏典籍豐富而文明遐邇的德格印經院，史詩英雄格薩爾王及世界最長史詩《格薩爾王傳》誕生地阿須草原，代表南派藏醫藥發祥地瑰寶的德格藏醫院，五大教派並存的藏傳佛教，被譽為康巴標準語的德格方言，以及與藏民族文化相融共生、風格獨特的建築、繪畫、文學藝術、民俗風情……博大精深，源遠流長，使德格與西藏拉薩、甘肅夏河齊名，躋身於藏區三大古文化中心之列。同時掩映於這片神奇土地的人文、自然景觀星羅棋布、美不勝收。沙魯里山脈巍峨雄壯，數十條河谷冰川壯麗奇瑰，點綴其間的高山湖泊明麗清遠；金沙江、雅礱江流域孕育著的肥美的牧場、崴蕤的林莽、瀲灧的湖海以及那頗具傳奇色彩的嶺、格薩爾王神廟，肅穆莊重的古剎名寺，像熠熠生輝的珍珠鑲嵌在巨人的裙裾上，旖旎風光無限，令人神醉往返。

位於瀾滄江上游，海拔3910米，是昌都地區首府。強巴林寺和卡若遺址等，是昌都境內的名勝。離開昌都，過吉塘，就到了邦達草原。悠久的歷史、古老的文化、虔誠的宗教信仰、純樸的風情民俗，聞名的昌都寺和幾十座大小寺廟，構成了獨特的人文景觀，以其特殊的魅力，令人神往。

這裡去邦達，就是317國道轉去318國道。

由邦達向西，需翻越橫斷山脈最大的天險—怒江山。

川藏公路在怒江山區以“之”字形曲折盤旋，共有72個大拐彎，

是川藏公路拐彎最多的一段。沿途雪山、原始森林和

田園風光交相輝映，景色宜人。

跨越怒江大橋后，便到達八宿縣。

八宿藏語意為“勇士山腳下的村莊”。為半農半牧縣，當地特產有怒江裂腹魚、裸腹重唇魚、花椒和核桃。境內景點有然烏溫泉、夏里溫泉和八宿寺。離開八宿，下一站就是然烏。

然烏附近有然烏湖，面積22平方公里，湖面海拔3850米。湖周圍是茂密的森林、晶瑩的冰川、皚皚的雪山，四季同時，景色之美，被譽為“西藏的瑞士”。由然烏西行，沿途林木蔥鬱，流水潺潺，附近的雪山、湖泊、森林交相輝映，加之農田村落，是川藏公路最美的一段。

波密藏語意為“祖先”，縣府駐紮木。當地特產有易貢藏刀和“珠峰茶”。境內景點有崗鄉自然保護區、卡欽冰川、則普冰川和若果冰川等，其中卡欽冰川為中國最大的海洋型冰川，也是全國三大冰川之一，長約19公里，面積約90平方公里。由波密一路西行，便要經過川藏線上的“死亡路段”—通麥天險-排龍天險。

通麥沿線的山體較為疏鬆，且附近遍布雪山河流，一遇風雨或冰雪融化，極易發生泥石流和塌方，故通麥一線有“死亡路段”之稱。途經此地時應儘快通過，不宜停留。由通麥西行翻越色季拉山（海拔4720米)后，不覺眼前一亮，墨綠色的原始森林攜著一股清新怡人之氣撲面而來，林芝到了。

國道318線以險著稱，是西藏通向西南各省市的公路交通主通道。但是一到雨季，國道318線102滑坡群和通麥至105道班段公路泥濘不堪，自然災害頻發。國道318線102滑坡群、通麥至105道班段整治改建工程2012年開工，正處於緊張施工之中。4月4日和6日，記者從該路段經過，感受到了該路段的艱險。

川藏公路西藏段2014年後將得到改善

318國道線102滑坡群和國道318線通麥至105道班段公路是川藏公路西藏境內規模最大的災害路段，地質病害頻發，交通經常中斷，行車條件較差，成為川藏公路最嚴重的“卡脖子”路段。

2012年開工的整治改建工程中，102滑坡群整治改建工程全長3.42公里，新建大橋1座、長50米；隧道1座、全長1731米，工程概算總金額3.7億元，建設工期為36個月。通麥至105道班段公路整治改建工程全長20.58公里，新建特大橋2座、總長度998米，中橋3座、總長度144米；隧道4座、總長度4449米，工程概算10.9億元，建設工期為36個月。這兩個項目實施之後，川藏公路將全線通瀝青（水泥）路面，通行條件的改善，將從根本上打破束縛國道318線的瓶頸。

林芝地處藏東南雅魯藏布江下游，平均海拔3000米左右，氣候濕潤，景色宜人，素有“西藏江南”之稱。八一鎮是林芝地區首府，鎮上商店林立，市集熱鬧，食宿方便。雪山、深谷、森林，構成了林芝與眾不同的自然景觀。遠山雪峰突立，陽光映照下，無數銀光在藍天下閃爍；接近峽谷處，山巒起伏跌宕，縱橫交錯，林海茫茫，松柏參天，滿目清翠，層林盡染；山腳，一片片金黃色的油菜花飄香百里，引來群蝶飛舞，真是一幅"一山有四季，十里不同天"的美妙山水畫。神奇的大自然，在西藏高原的東南部嵌上了一顆"綠色明珠"。

由八一鎮沿尼洋河行至工布江達，再沿拉薩河谷前行，便抵達孜。過達孜沿公路西行，遠遠地就能看到矗立在紅山上的布達拉宮。

有的車友發表過經歷記錄，其中《川藏公路風光全記錄》一文比較知名，在網上與一些轉載。《川藏公路-世界上最危險、最美麗的公路》也比較知名。知名視頻有《2012年5月川藏騎行-26天全程記錄》。

成都—拉薩成都與拉薩之間每周有數班長途客運汽車往返，夏季較多，但時間不固定。（成都到拉薩的長途汽車都是繞行青海從青藏線進藏到拉薩的，如果想走川藏線只能選擇分段乘坐公共汽車、搭車、騎行、徒步等方式）成都往拉薩的班車，售票及乘車地點在成都白馬寺（西藏飯店西面約200米處)；拉薩開往成都的班車，則由拉薩客運站出發。

成都—昌都每周至少有兩班汽車開往昌都，在成都西南郊簇橋的昌都運輸站乘車。

川藏公路，北線全長2412公里，沿途最高點是海拔4916米的雀兒山；南線總長2149公里，途經海拔4700米的理塘；大部分地區處於高原地區，所以準備走這條公路的遊客要注意高原反應，做足準備就能輕鬆應對高原反應。

落差大，例如，四川接近西藏的地方，從海拔4600多米的海子山口到2500米的巴塘，汽車一直往下走。

據《川藏公路風光全記錄》總結南線的險段，一般都在西藏境內，過了長江上游的幹流金沙江就進入西藏了。方向改為由四川到西藏，方便內地遊人的方向感。

甘孜州折多山

折多山位於四川省甘孜州境內，海拔4298米，是康巴第一關。山頂下雪時期漫長，5月有時也下大雪，道路結冰。

芒康縣海通溝

從四川巴塘到西藏芒康的107公里，走的是上坡路，從海拔2500到4000多米，大部分都是在川藏線著名險段――芒康縣海通溝里行走的，基本是土路。

芒康縣城，左邊是去雲南的滇藏公路，從前面轉右邊方向是四川去拉薩的川藏公路。

瀾滄江大峽谷

瀾滄江大峽谷。山勢非常陡峭，道路也十分驚險，公路的下面就是萬丈深淵，路邊沒有任何防護設施，在冰雪季節行走這路是極為危險的。

覺巴山彎道多

芒康縣到左貢縣，有著名的險段腳巴山（又名覺巴山），位於四川西部的巴塘縣和西藏東部的左貢縣，地處橫斷山脈的三江（金沙江、瀾滄江、怒江）流域。公路修在高高的半山腰上，下面就是萬丈深淵。腳巴山海拔3900多米，在川藏公路不算高，但山路特別彎曲難走，是著名的“彎道王”，冬天道路結冰後行走這裡是極度危險的。這裡還是泥石流、塌方的高發區。

業拉山72拐

也稱怒江72拐。川藏線上鼎鼎有名的業拉山是以彎多坡陡而著稱，是川藏公路上考驗汽車的一道“鬼門關”，甚至被稱為中國十大死亡公路之一。這段山路究竟有多少道拐彎誰也數不清。有說72道拐，

有說99道拐，從山下的2700米的怒江河谷到4650米的業拉山口，公路一下陡升了超過2000米。而我們的越野車從山下爬到山頂，要用1小時40分鐘。這座大山，應該創下中國公路的一個紀錄了吧。上到4650米業拉山口，陣陣雲霧撲面而來，這裡寒氣逼人，一看汽車的溫度表，外面的氣溫是4度，而剛才山下怒江峽谷的溫度是24度，與山下的溫度足足相差了20度！真是十里不同天，一山有四季。

怒江大峽谷

怒江大峽谷兩旁都是垂直上千米的高大荒山，奇怪的是在半山上竟然不可思議地出現了一片綠洲和藏族村落。

嘎瑪溝是險段

左貢縣的嘎瑪溝是屬於怒江大峽谷的一部分（不是珠峰自然保護區的那個），每年的雨季，這條溝的狀況對汽車和乘客都是極具危險性的。嘎瑪溝是個充滿風化、崩塌、飛石的峽谷溝，樹木全不見蹤影，甚至寸草不生，它的面目可以用“猙獰”一詞形容，是極易發生泥石流的危險地段。——與滇藏新通道里的丙察察公路有一比。

左貢到然烏難走

左貢縣到（八宿縣）然烏鎮，全程約290公里左右，別看一天才走這290公里，其實這段路很難走，主要是地型複雜多變，而且路面是以土路為主。剛離開然烏鎮，便進入川藏公路的天險然烏溝，這裡山體陡峭，岩石疏鬆，飛石、雪崩一直是這裡的一大禍患，為治理這難題，政府沿路架起了長長的防落石長廊，成了川藏公路的一大奇觀，即使如此，有時大的落石還是會把混凝土頂擊穿。

如果然烏溝塌方，需要從來古冰川繞行20公里左右。

然烏-中壩是高險

（八宿縣）然烏鎮到中壩的路段危機四伏，但風光卻十分美，帕隆藏布旁樹木茂盛。然烏湖是被稱為西藏瑞士的美麗地方。中壩段也是川藏路上最危險的路段之一，川藏路上的司機常說一句話“天不怕地不怕，就怕然烏到中壩”，公路兩旁高山對峙，道路從一線天般的峽谷穿過，每年春季化雪季節，這路段雪崩、泥石流、飛石不斷，經常有司機和乘客在此遇難。1984年的一次大塌方，一下就埋掉了40多輛車，100多人死亡。

通麥-排龍是天險

川藏路上最讓人談虎色變的時速很低的路段――14公里的通麥天險。所謂通麥天險，是指由八宿縣通麥鎮到排龍鄉的一段14公里的險段，是地質災害多發區，處於印度大陸版塊和亞洲大陸版塊的碰撞區，地質活動頻繁，而且這裡的峽谷與雅魯藏布江大峽谷相通，印度洋的水汽可直抵這裡，年降水量驚人，終年雨霧瀰漫，山體含水量常年處於飽和狀態，山體經常發生塌方和泥石流。

川藏公路通麥路段每年都會因山體塌方和泥石流而中斷，路基極為鬆動，而每年因塌方被埋或被衝下旁邊帕隆藏布江急流中的車輛少則十幾輛，多則數十輛，人員傷亡慘重，被司機們稱為“通麥墳場”。這裡的公路狹窄而且急彎很多，多數地段只能一輛車通過，若在狹窄地方強行會車，車輛極容易滑下江中的急流中，因此司機在走這段路時會非常緊張謹慎，不時鳴號前進。走這段路，還時常可以看到路面上有大小不一的落石，那情景有時讓人不寒而慄！要順利通過這裡，與其說靠勇氣，不如說更要靠運氣。這裡的橋簡陋而狹窄，僅容一輛車通過。2000年4月初曾經發生了一次足以載入中國災害史的地質大災難，這就是震驚中外的易貢大洪水。地質不穩定性，至今通麥天險這裡的川藏公路還無法硬底化，甚至連橋樑都是用鋼樑搭的臨時便橋。過了通麥鎮后，一條漂亮的瀝青路又出現眼前，讓人緊張的通麥天險路段終於走過去了。

川藏中線是一條寂寞的路線，很少人騎，準確來說它不是一條路，而是由鄉道縣道連起來的一條線，甚至有些地方找不到路，得繞才能繼續往前走，一路上土路和碎石路很多，難度遠大於川藏南線和北線，對自己的耐力、技術和心態沒有十足把握的車友，慎選。

路線長度：2690km

路線難度：★★★★☆☆

路線安排：成都（0km）-映秀鎮（100km）-鄧生溝（83km）-日隆鎮（67km）-丹巴縣（118km）-惠遠寺（90km）-道孚縣（87km）-爐霍縣（76km）-甘孜縣（106km）-馬尼干戈（90km）-德格縣（118km）-江達縣（115km）-妥壩鄉（126km）-昌都（120km）-索拉村（115km）-布宿村（100km）-加玉橋（54km）-洛隆縣（67km）-中亦鄉（56km）-邊壩鎮（104km）-邊壩縣（82km）-玉戶（64km）-白嘎鄉（85km）-比如縣（75km）-布托（133km）-孔瑪鄉（78km）-那曲縣（53km）-谷露鎮（94km）-當雄縣（74km）-羊八井鎮（75km）-拉薩（82km）。

推薦景點：武侯祠、鄧生溝、丹巴美人谷、慧遠寺、尊勝白塔、甲居藏寨、馬尼干戈、德格印經院、強巴林寺、邊壩、措日寺、那區草原、羊八井、布達拉宮

推薦攻略：【寂寞的川藏中線——經過洛隆邊壩的茶馬古道攻略】

推薦遊記：【連續騎行十二條進藏線路——川藏中線】

推薦視頻：【兩輪自駕川藏-修正版】

2016年7月26日，因連日來，受藏東高原持續強降雨影響，川藏線多處相繼發生泥石流、塌方、路基坍塌等自然災害，昌都境內海通溝段、覺巴山段最為嚴重，導致交通中斷，川藏線告急，造成千餘台進出藏車輛及5000多人滯留在巴塘縣和左貢縣城，無人員傷亡。