京張高速鐵路

2008年12月3日，原鐵道部計劃司以“計長便函[2008]62號”文《關於委託開展准格爾至張家口鐵路、北京至張家口城際鐵路前期工作的通知》，委託中鐵工程設計諮詢集團有限公司進行預可行性研究。

2009年1月，中鐵工程設計諮詢集團有限公司編製完成京張城際鐵路預可行性研究報告。

2009年1月15日，鐵道部發展計劃司組織對該鐵路的建設方案進行研討。

2009年4月15日，鐵道部發展計劃司編製提交可行性研究報告(送審稿)。

2010年至2012年，鐵道部發展計劃司開展可行性研究及優化。

2013年7月27日，對可行性研究進行調整，中國鐵路總公司、北京市、河北省《關於報送調整新建北京至張家口鐵路可行性研究報告的函》（鐵總計統函[2013]491號）

2014年1月12日，鐵路總公司組織有關單位對北京市五環內地下建設方案進行了研討。

2014年11月，京張高鐵八達嶺越嶺段可行性研究獲國家發改委批複。

2014年12月，中國鐵路總公司對初步設計進行了批複。

2015年1月28日，北京市市長王安順指出：“為了北京和張家口聯合申辦2022年冬奧會，調整了京張高鐵原建設方案，時速從原來的250公里提高到350公里。”

2015年8月，鐵科院網站發布了《新建北京至張家口鐵路環境影響報告書》。

2015年11月2日，國家發改委正式批複新建北京至張家口鐵路可行性研究報告，同意新建北京至張家口鐵路。

2016年04月29日，京張高鐵全線開工。

2016年11月1日，位於北京市海淀區的四道口、五道口、六道口全部拆除，同時北京北站、清河站暫停辦理客運業務，清華園站停止辦理客運業務。隨後，京張高鐵清華園隧道正式開工，是全線唯一採用盾構法施工的隧道。

2017年9月17日早上，正在建設的京張高鐵一項控制性工程─土木特大橋，實現空中精準轉體對接，順利跨越大同至秦皇島的雙線電氣化鐵路。

2017年11月11日，隨著千斤頂將鋼樑頂推到位，由中鐵大橋局承建的京張高鐵官廳水庫特大橋主橋主體工程完工。

2017年11月23日，全長1162米的董家莊隧道貫通。這是京張高鐵全線貫通的首條隧道。

2018年1月16日，京張高鐵官廳水庫特大橋拱形八孔鋼桁梁最後一孔“落梁”成功，這標誌著該特大橋主橋主體結構全部施工完成，橋面附屬工程將如期推進。

2018年3月3日，高鐵專家趙紅衛：將研製京張智能高鐵動車組，實現自動駕駛，動車組也會朝著智能和綠色的方向發展。並且推出智能出行等一系列服務，不斷滿足廣大人民群眾多樣化、高品質的出行需求。

2018年4月13日，海淀區最後一處中虹城建14間房屋順利拆除，至此京張鐵路北京段鐵路部門提供用地紅線範圍完成了全部拆遷工作，進地比例達100%

2018年4月23日，京張高鐵智能動車組眾創設計結果“龍鳳呈祥”和“瑞雪迎春”。該智能動車組採用CR400型（復興號）車體，將於2018年底完成樣車試製組裝，2019年上半年完成調試及試驗驗證。

2018年5月26日，由中鐵二十局承建的京張高鐵崇禮鐵路下花園區孫家莊隧道順利貫通。

2018年5月29日，京張高鐵跨官廳水庫特大橋成功合龍。

2018年6月13日，京張高鐵崇禮支線的最後一座連續梁成功進行了雙轉體，完成對唐呼鐵路的跨越。

2018年6月24日5時30分，中鐵大橋局六公司新建京張鐵路五標項目首孔無砟軌道道床板順利完成澆築，標誌著該項目部無砟軌道工程已經進入最後一道主要工序。

2018年6月30日，中鐵二十局承建崇禮鐵路最長的低瓦斯隧道——新興堡隧道順利貫通。

2018年7月6日，京張高鐵西黃庄隧道貫通。

2018年7月20日，東花園隧道貫通。

2018年8月8日，京張鐵路北京段包含七項控制性工程已全部如期進地施工，其中，八達嶺隧道、清河站、清華園盾構隧道三個控制性工程按計劃推進，年內將實現結構貫通，助力實現京張鐵路2019年底建成通車的工作目標。

2018年8月28日，全長5731米的京張高鐵祁家莊隧道貫通。祁家莊隧道貫通標誌著由中國港灣承建京張高鐵七標的三座累計長11773米的瓦斯隧道全部貫通。

2018年8月30日，京張高鐵崇禮支線青羊隧道實現順利貫通。

2018年9月13日，上午9時，由中鐵六局北京鐵建公司承建新建京張鐵路南口隧道順利貫通，這是京張鐵路北京段首個貫通的隧道。

2018年9月13日，16時30分，京張高鐵居庸關隧道勝利貫通。

2018年10月29日，中鐵四局承建崇禮鐵路太子城隧道勝利貫通。

2018年11月1日，京張高鐵開始全面鋪軌。

2018年11月11日，全長12.974公里的崇禮鐵路正盤台隧道順利貫通。

2018年11月20日，全長6.02公里的京張高鐵清華園隧道在安全穿越城市核心區后順利貫通。

2018年11月22日，隨著最後一片現澆梁澆築完成，由中鐵六局北京鐵建公司承建的京張高鐵南口特大橋主體工程完工。

2018年11月24日，中鐵電氣化局京張高鐵四電工程電氣化項目部在新建京張高鐵東花園至懷來區段線路上成功架設起了第一條接觸網附加線，標誌著京張高鐵站后四電接觸網工程進入上部施工階段。

2018年11月30日，全長7.34公里的京張高鐵草帽山隧道順利貫通。

2018年12月13日，京張高鐵正線最長隧道——新八達嶺隧道歷經兩年零7個月的施工順利貫通，這是京張正線十座隧道中最後一個貫通、里程最長且施工難度最大的隧道。它的貫通標誌著京張高鐵建設取得突破性進展。京張高鐵預計將於2019年開通運營，屆時北京至張家口的旅途時間將從3.5小時縮短至1小時內。

2018年12月27日，中鐵電氣化局京張高鐵四電工程電氣化項目部在河北懷來—下花園區段，成功架設起了京張高鐵牽引供電系統的第一條接觸網導線，標誌著京張高站后四電工程進入接觸網上部組網施工階段。

2019年1月6日，由中鐵二十局承建的2022年冬奧會重點配套保障工程——崇禮鐵路鋪軌工程在下花園區戴家營3號大橋展開鋪軌。

2019年1月22日，由中鐵二十局承建北京2022年冬奧重點配套工程崇禮鐵路最長低瓦斯隧道——新興堡隧道無砟軌道道床板施工全面展開，為3月鋪軌通過、5月底鋪軌完工奠定了堅實基礎。

2019年2月16日13時30分，北京地鐵13號線撥線工程如期完成。西直門站至龍澤站區間改線撥接進入清河綜合交通樞紐。

2019年2月20日，隨著地鐵13號線成功改線進入清河站站房內運營，京張高鐵清河站第二階段工程施工已全面開啟。預計今年6月底完成第二階段的主體結構施工，9月1日進行聯調聯試，11月底清河站將具備交付驗收條件。

2019年3月2日5時30分，客票系統變更站名施工結束，張家口站正式啟用。原“張家口南”站變更為“張家口”站，原“沙嶺子西”站變更為“張家口南”站。

2019年3月2日，中國中鐵電氣化局集團公司在河北省懷來縣工地舉行施工生產推進誓師大會，動員全體參建幹部員工堅決打贏京張高鐵“四電”工程施工攻堅戰，標誌著京張高鐵“四電”施工全面展開，為2019年底開通運營奠定了基礎。

2019年3月5日，京張高鐵在新保安至下花園區段，成功架設一條1300多米長的接觸網導線，意味著京張高鐵四電工程正式展開。

2019年3月16日8時18分，北京地鐵12號線大鐘寺站至薊門橋站區間成功下穿京張高鐵隧道，標誌著全線技術難度最大、安全風險等級最高的重點控制性工程順利完成。大鐘寺站至薊門橋站區間約1.120公里，區間隧道頂部距離京張高鐵隧道底部僅有1.625米。

2019年03月28日，京張高鐵南口隧道全面完成隧道主體結構及無砟軌道板施工。

2019年04月12日，京張高鐵下花園北站主體完工。

2019年05月06日，京張高鐵清華園隧道無砟軌道施工全部完成，已經具備鋪軌條件。

2019年05月10日，京張高鐵八標無砟軌道工程順利完工。

2019年05月11日，京張高鐵崇禮鐵路正盤台隧道正式鋪軌。

2019年05月15日，京張高鐵昌平站的最後一步升級改造任務。

2019年05月21日，京張高鐵中國國內首個混凝土框架結構封閉式聲屏障工程順利完工。

2019年05月22日，京張高鐵崇禮鐵路正盤台隧道鋪軌完工。

2019年05月29日，京張高鐵官廳水庫特大橋鋪軌完成。

2019年06月08日，京張高鐵八達嶺隧道“四電”工程全面展開施工。

2019年06月11日，京張高鐵崇禮鐵路鋪軌工程全線區間軌道勝利鋪通。

2019年06月12日，京張高鐵全線鋪軌完成。

2019年06月25日，京張高鐵全線“四電”設備房屋主體工程完成。

2019年07月03日，京張高鐵崇禮鐵路軌道精調工作全面啟動。

2019年08月10日，京張高鐵10千伏電力貫通線路全線送電成功。

2019年08月23日，京張高鐵八達嶺長城站主體結構正式封頂，全線站房主體結構全部完成。

2019年08月25日，京張高鐵接觸網工程實現全線正線路貫通。

2019年09月04日，京張高鐵全線接觸網一次送電成功。

2019年09月19日，京張高鐵全線帶電熱滑試驗工作全面啟動。

2019年10月5日14時18分，首列綜合檢測車55201次從京張高鐵新建昌平站開出，京張高鐵聯調聯試工作正式啟動，預計聯調聯試期間最高試驗速度達385公里/小時。

2019年10月07日，京張高鐵北京北動車所投入使用。

2019年10月20日，京張高鐵試驗最高時速首次達到385km/h。

2019年10月22日，京張高鐵崇禮鐵路全線聯調聯試啟動。

2019年11月07日，京張高鐵智能動車組上線聯調聯試。

2019年12月3日上午，隨著55001次試驗列車從北京北站駛出，京張高鐵（含崇禮鐵路）轉入運行試驗階段，進入開通倒計時。

2019年12月30日早上8點40分，開往張家口的G2505次列車從北京北站駛出，標誌著京張高鐵正式運營，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平作出重要指示。

2019年12月30日，北京至張家口高速鐵路、張家口至呼和浩特高速鐵路、張家口至烏蘭察布段、張家口至大同高速鐵路開通運營。張家口至呼和浩特高速鐵路、張家口至烏蘭察布段開通標誌著北京至呼和浩特高鐵全線貫通。

2020年12月1日6時整，G8881次復興號列車從北京清河站出發，歷經26分鐘后抵達延慶站，標誌著京張高鐵延慶支線正式通車，延慶綜合交通服務中心（換乘中心）同步投入使用。

截至2019年12月，京張高速鐵路全線共設10個車站，其中9個辦理客運業務：北京北站—清河站—沙河站（不辦理客運）—昌平站—八達嶺長城站—東花園北站—懷來站—下花園北站—宣化北站—張家口站。為緩解北京北站的運力緊張情況及西直門地區的交通壓力，清河站將辦理部分列車的始發終到業務。京張高速鐵路全線由中國鐵路北京局集團有限公司運營管理。

京張高速鐵路在昌平站設聯絡線溝通京通鐵路，在八達嶺西所引出延慶鐵路至延慶站，在下花園北站引出崇禮鐵路至太子城站，在張家口站接入京包高速鐵路張包段。

● 京張京通聯絡線（接京通鐵路八間房所）

京張高速鐵路自北京北站引出，過學院南路後轉入地下，連續下穿北三環、知春路、北四環、成府路、清華東路，於萬泉河以南轉出地面，後下穿北五環沿既有京張鐵路增建二線至沙河站，沙河站至昌平站區段增建沙昌三線至昌平站，平面引入既有昌平站后經南口鎮東側以隧道穿越軍都山，出隧道後於康莊跨既有京包鐵路進入河北境內，於既有線北側在軍事設施影響範圍內採用地下隧道形式，出隧道後設東花園北站，跨官廳水庫、大秦鐵路、京藏高速公路，與既有京張鐵路并行，下穿京新高速公路後設懷來站，出懷來站后一路西行經下花園北、宣化北新設站，終至張家口站。京張高速鐵路途經北京市西城區、海淀區、昌平區、延慶區、河北省張家口市，呈東西走向，全長173.964千米，其中北京市境內70.503千米，河北省境內103.461千米。

截至2019年12月，京張高速鐵路主要運行有復興號CR400BF型電力動車組。

CR400BF-G型動車組列車行駛在京張高速鐵路張家口段

CR400BF-C型動車組列車在設計時同時考慮到適應京張高速鐵路的線路條件以及需要滿足2022年北京冬奧會的服務需求。京張高速鐵路智能動車組列車具有較好的空氣動力學性能，引入了自動駕駛技術，能夠實現車站自動發車、區間自動運行、車站自動停車、車門自動打開等功能。

CR400BF-C型動車組列車新增了智能環境感知調節技術，能夠實現對溫度、燈光、車窗顏色等的調節，同時全車覆蓋wifi，配置多語種旅客信息系統，能夠滿足國際旅客的需求。座椅採用滑道式安裝，允許增加更多輪椅。

2019年11月7日，CR400BF-C型動車組列車上線聯調聯試。CR400BF-C型動車組列車

● 動車運用所

截至2019年12月，京張高速鐵路設1處動車運用所：北京北動車運用所。

北京北動車所位於北京市昌平區，承擔京張高速鐵路動車組的檢修和整備等工作，於2019年10月7日投入使用。

● 信號系統

信號系統是控制高速鐵路列車安全行車的“中樞神經系統”，滿足列車高速度、高密度及不同速度等級列車跨線運行要求。京張高速鐵路採用世界領先水平的CTCS-3級列車運行控制系統，基於GSM-R網路實現地面與動車組控車信息的雙向實時傳輸。

● 牽引供電系統

京張高速鐵路清河至張家口段牽引供電系統採用AT供電方式，北京北至清河段及樞紐內部分線路、動車走行線等採用帶迴流線的直接供電方式或直接供電方式，正線接觸網採用全補償彈性鏈型懸掛。

截至2019年12月，京張高速鐵路設黃土店、大浮坨、新保安、張家口南4座牽引變電所。

● 調度指揮系統

基於北斗衛星和地理信息系統技術，京張高速鐵路為建設、運營、調度、維護、應急全流程提供智能化服務。線路實時“體檢”系統，可以將全線每一個橋樑、車站，每一處鋼軌通過感測器連接至電腦。零件是否老化，路基是否沉降，照明是否損壞，都能一目了然。此外，高速鐵路周界入侵報警系統、地震預警系統、自然災害監測系統等將組成動車組的智能調度指揮系統。

2019年12月30日8時30分，由北京北站開往太子城站的智能動車組G8811次列車駛出北京北站，標誌著京張高速鐵路開通運營。張家口至北京最快運行時間由3小時7分壓縮至56分鐘。

2020年1月8日，京張高速鐵路往太子城方向新增5對列車。

2020年12月1日6時，G8881次列車從清河站開出，標誌著京張高速鐵路延慶線開通運營。北京市區到延慶的最快運行時間從2小時縮短到26分鐘

2019年12月30日至2020年1月30日，京張高速鐵路累積發送旅客73.43萬人次，到達65.52萬人次，共計138.95萬人次。

2019年12月30日至2020年6月30日，京張高速鐵路累積發送旅客180.33萬人次。

2019年12月30日至2020年12月30日，京張高速鐵路累積發送旅客680.6萬人次

● 中國首條智能高速鐵路

● 注重綠色環保設計

京張高速鐵路對路基、橋樑、隧道及其他相關場地進行綠化和景觀設計，沿線採用內低外高、內灌外喬的設計，形成立體多層綠化帶。

● 智能控制中心參與清華園隧道建設

根據地質情況，清華園隧道建設方聯合研製了兩台泥水平衡盾構機，藉助中國首個大盾構智能控制中心，成功應用BIM技術、三維可視化監控、盾構雲平台指揮、自動化監控量測等措施，實現了智能模擬、精準預測、提前預警、實時修正，克服了盾構超淺埋始發接收、超近穿越重要建（構）築物等難題。

● 中國首個封閉式聲屏障

京張高速鐵路封閉式聲屏障是中國國內首個混凝土框架結構封閉式聲屏障工程，全長2.43千米，主要安裝在清華大學及其周邊社區附近，於2019年5月21日完工。為避免紫外線、酸性腐蝕等環境影響從而降低維護成本，該封閉式聲屏障採用現澆混凝土結構。此外，該封閉式聲屏障吸聲牆進行外部裝修工作時融入老京張鐵路元素，外觀採用體現清華園站牌坊風格的灰磚和拱窗。

● 八達嶺長城地下車站

八達嶺長城站設計時將車站與山體融為一體，車站最大埋深102米，地下建築面積3.98萬平方米，建成時是中國國內埋深最大的高速鐵路地下車站；車站兩端渡線段單洞開挖跨度達32.7米，建成時是中國國內單拱跨度最大的暗挖鐵路隧道；旅客進出站提升高度62米，建成時是中國國內旅客提升高度最大的高速鐵路地下車站；車站層次多、洞室數量大、洞型複雜、交叉節點密集，建成時是中國國內最複雜的暗挖洞群車站。

2019年8月23日，八達嶺長城站實現站房主體結構封頂。

● 清河綜合交通樞紐

清河站是京張高速鐵路沿線建築面積最大的車站，建設時施工場地狹小，局限在僅為146米寬的狹長帶狀區域內。清河站採取大空間無柱造型，重達5000噸的鋼屋蓋，僅支承於24根橢圓形鋼柱，總用鋼量達3.1萬噸，並獲得“中國鋼結構金獎”年度傑出工程大獎。

2019年2月16日，北京地鐵13號線西二旗站至上地站區間改線撥接進入清河綜合交通樞紐。（《建設中的清河綜合交通樞紐》圖冊資料來源）

● 西二旗特大橋

西二旗右線特大橋全長843.18米。西二旗左線特大橋全長2429米，上跨北京地鐵13號線，西鄰地鐵昌平線和京新高速公路，施工環境異常複雜，作業場地狹小，安全風險高。

● 康莊特大橋

康莊特大橋全長9785.17米，含高墩6處，最高可達35米，是京張高速鐵路無砟軌道施工中施工難度極大、風險係數極高的重點性工程，面臨工期緊、任務重、作業環境溫度低等諸多不利因素。

● 南口特大橋

南口特大橋地處密集生活區，環境複雜，征拆難度大，施工干擾多。同時，南口特大橋連續梁跨度較大，且跨越S216、京藏高速公路，施工安全風險極高。

2018年11月22日，南口特大橋主體工程完工。

● 官廳水庫特大橋

官廳水庫特大橋全長9.08千米，主橋採用8孔110米簡支拱形鋼桁梁跨越官廳水庫，是時速350千米無砟軌道高速鐵路鋼桁梁橋。大橋的設計體現了“輕質、大跨、環保”的現代鐵路建設理念。主橋由八個曲弦桁梁組成。

2018年5月29日，官廳水庫特大橋合龍。

● 新保安高架特大橋

跨大秦鐵路特大橋

新保安高架特大橋全長15051米，是京張高速鐵路全線最長大橋。

● 大跨度、大噸位高速鐵路墩頂轉體連續梁

土木特大橋全長3503.48米，依次跨越鐵路大秦鐵路、京包鐵路和京藏高速公路，墩頂轉體連續梁最大跨度128米，最大轉體重量8700噸，建設時是中國國內最大跨度、最大噸位的高速鐵路墩頂轉體連續梁，於2017年9月17日成功雙轉體跨越大秦鐵路。同時，大橋橋墩上印製的二維碼，包含橋墩各類施工信息。

● 沿線隧道

京張高速鐵路沿線共設置10座隧道，全長49.470千米，占正線長度的28.44%。

清華園隧道：穿越穿越海淀區學院南路人口稠密區，建成時是中國國內位於城市核心區，穿越地層最複雜、重要建構築物最多的國鐵單洞雙線、大直徑盾構、高風險隧道，是京張高速鐵路全線唯一採用盾構法施工的隧道。清華園隧道與北京地鐵10、12、13、15號線長距離并行下穿或交叉穿越，穿越北三環、北四環等7條主要城市道路、88條重要市政管線，穿越特級風險源3處、一級風險源80處。

南口隧道：地處昌平區南口村，是京張高速鐵路北京段首條貫通隧道，最大埋深340米。線位總體位於京張鐵路東側，與之走向基本相同，沿線穿越南口村、東園子村等村莊範圍內山體。

居庸關隧道：最大埋深310米，施工過程含隧道淺埋、穿越斷層破碎帶，地質圍岩差、易富水。隧道洞口段以IV、V級圍岩為主，圍岩強風化，穩定性差。施工過程中，項目部先後克服涌水、空腔、圍岩頻繁變化等不利地質條件，利用加密超前小道管進行支護、增設鋼拱架、縮短爆破進尺等措施確保施工進行。

新八達嶺隧道：為單洞雙線，共設4座斜井，地處不良地質帶，隧道圍岩條件差，存在涌水、突泥等風險，屬極高風險隧道，為京張高速鐵路全線最長隧道。項目部攻克了隧道淺埋、涌水、長大隧道通風等技術難關。

董家莊隧道：最大埋深約70米，最淺僅為4米。隧道地形起伏較大，山勢陡峭，受各類風化及地質作用影響，砂岩節理、裂隙發育，圍岩破碎。同時，該隧道是低瓦斯隧道，安全風險大，施工難度大。

草帽山隧道：為單洞雙線，穿越草帽山主脈，山勢陡峭，地形起伏較大。隧道地質條件複雜，洞身基岩主要為侏羅繫上統凝灰岩，該地層成因複雜、成岩作用差、風化程度不一、小型構造發育，突變性強。隧道地址條件極差，下穿既有重載鐵路、高速公路等地域，施工安全風險極高。

在跨越京藏高速公路和大秦鐵路時，京張高速鐵路建設方自主研發了創新型工法《連續梁墩頂轉體施工》。

京張高速鐵路的建設對增進西北地區與京津冀地區人員的交流往來，促進西北地區與京津冀地區協同發展將發揮重要作用。（人民網 評）

京張高速鐵路是中國《中長期鐵路網規劃》中“八縱八橫”高速鐵路網北京至蘭州通道的重要組成部分，線路向西與張呼高速鐵路、張大高速鐵路相連，向東與北京樞紐連通，形成內蒙古東部、山西和河北北部地區快速進京客運通道。（中國國家鐵路集團有限公司 評）

2019年，京張高鐵復興號智能動車組獲得2019中國設計紅星獎原創獎銀獎，設計師以冰雪藍為基調，以雪花、飛揚的線條為元素。