京張鐵路

京張鐵路起始自北京丰台柳村，經居庸關、八達嶺、河北省的沙城、宣化至張家口。全長為201.2公里。從北京北至張家口的鐵路，現為京包線的京張段。京張鐵路是中國人自行設計和建造的第一條幹線鐵路。由中國傑出的工程師詹天佑負責設計和修建。

1905年10月2日動工，1909年10月2日通車。實際建造時為丰台至張家口，全長約200公里，始發站為丰台，與原有的京奉鐵路（京師至奉天，今北京至瀋陽）接軌。

張家口在居庸關外，地當京師（北京）西北，自古在軍事上和商業上均是中國北疆的重鎮。清朝時，排除了英、俄兩國的重重阻撓，決定由詹天佑任總工程師，一切建造及管理完全由中國人掌握。

在技術方面，對關溝段採取了一系列創造性的措施，如：①利用青龍橋東溝的天然地形，採用之字形展線（見鐵路定線技術），並結合用 33.33‰的坡度；②用馬萊（Mallet）複式機車，該機車較輕便（重僅136噸）、靈活（可以通過很小的曲線半徑，見鐵路線路平面）；③關溝段共有4個隧道，其中八達嶺隧道最長，為1091米，開鑿該隧道時採用中間豎井法，加速成峒的速度；④大量採用混凝土拱橋，就地取材，節省工費。

因此，在較短時間內，用最低的費用，順利地完成了全線興建任務。京張鐵路是完全由中國人獨立自主修建的高質量一級幹線鐵路，從此打破了外國人壟斷修建中國鐵路的局面。在選線、設計方面，詹天佑不是單純採取提高線路標準，增大工程量的辦法，而是著眼於順從自然，工、機配合的先進的選線設計基本原則（見鐵路選線），一方面順從展線定坡，另一方面借重機車，以補不足，使京張鐵路成為在當時情況下經濟合理的鐵路線。

在1905年，詹天佑主持修建中國鐵路的建議，即京張鐵路，經4年時間受眾人接受，詹天佑從此拉開了建造中國鐵路的序幕。

早在1899年之前，俄國就曾提出修築由恰克圖經庫倫、張家口到北京的鐵路，當時清廷未許。1903年，商人李明和、李春相繼奏請招集股銀承修京張鐵路，但股銀有外國資本滲透之嫌疑被拒。又有商人張錫玉奏請商辦，因其意不明被駁。自此，再無人提及京張鐵路商辦。

此時，朝廷中開始出現官辦的呼聲。當時正值關內外鐵路（1907年改稱京奉鐵路）運營良好，盈利頗豐。時任直隸總督兼關內外鐵路總辦的袁世凱與會辦胡熵棻提出，利用關內外鐵路的營業收入來修築京張鐵路。

按照袁世凱的計劃，最初預算的500萬兩白銀，從關內外鐵路收入中每年支出100萬兩，撥付四年，另有關內鐵路撥還款80多萬兩即可籌齊。但最終預算超出700萬兩，因此他計劃將購置車輛的款項另作奏請，辦公費用則從第一段工程完工通車營業額中周轉。但後來的資金到位情況似乎要更為順利些。

1905年7月7日，即預算上奏后的二十多天後，詹天佑和總辦陳昭常就到預存關內外鐵路營業收入的天津滙豐銀行提取了1400000元（合銀100萬兩）。隨著工程的進展，預計的每年100萬兩銀已不能應對工程需要，袁世凱又奏請在原來的基礎上每年追加30萬兩，仍由關內外鐵路收入盈餘支付。1906年到賬金額為銀1559879.663兩。

1905年9月4日，鐵路正式開工修建，12月12日開始鋪軌。京張鐵路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000餘尺橋樑，路險工艱為他處所末有”特別是“居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱巨”。

“由南口至八達嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺。”中國自辦京張鐵路的消息傳出之後，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。

詹天佑親率工程隊勘測定線，由於清政府撥款有限，時間緊迫，詹天佑從勘測過的三條路線中選定由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。當年修建京張鐵路最困難的一段是南口至八達嶺一帶的，不單地勢險峻，而且坡度很大。

全程分為三段，第一段丰台至南口段，於1906年9月30日全部通車，第二段南口至青龍橋關溝段，關溝段穿越軍都山，最大坡度為千分之三十三，曲線半徑182.5米，隧道四座，長1644米，採用“人”字形鐵路，（有兩邊火車頭，一邊拉，一邊推。到了拐彎處就反過來）工程非常艱巨。

就在鋪軌的第一天，一列工程車的一個車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故。這一下成了中國人不能自修鐵路的證據，各種誹謗中傷紛至沓來。但詹天佑使用了自動掛鉤法，終於解決了這個問題。第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。

難關就在第二段，首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1092米。只在靠工人的雙手，其困難程度可以想見。採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進的同時，採用豎井方法挖掘，中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，增加工作面，依靠人力建成了這條中國築路歷史上的第一條長大隧道。京張鐵路最為人所知的工程是為克服南口和八達嶺的高度差而修建的青龍橋車站人字形鐵路。克服了重重困難，在1908年9月完成了第二段工程。

關溝段第三段工程的難度僅次於關溝，首先遇到的是由七根一百英尺長的鋼樑架設而成的懷來大橋，這是京張鐵路上最長的一座橋。1909年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，工程極難。右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈寬的通道，山下要墊高七華里長的河床。1909年9月24日通至張家口市，由於詹天佑正確地指揮，及時建成。勝利完成了第三段工段。

京張鐵路從1905年9月4日正式開工，到1909年10月2日在南口舉行通車典禮，僅用了4年的時間，京張鐵路的建設期比預定計劃提前了兩年。按當初預算，京張線施工以及購置機車、車輛的費用為白銀729萬兩，實際僅用了約700萬兩。

這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只靠工人的雙手，其困難程度可以想見。

1909年8月11日京張鐵路建成，10月2日通車，共修建四年整。是中國首條不使用外國人員，由中國人自行建設完成，投入營運的幹線鐵路。由當時的清政府任命 詹天佑為京張鐵路局總工程師（后兼任京張鐵路局總辦）。施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算（729萬兩白銀）節省了20多萬兩白銀。

1911年11月，張家口至陽高段完工。長56.6公里的陽高至大同段線路因辛亥革命爆發而停工，1912年12月正式復工，1914年1月陽大段通車。

1914年3月，全長44.8公里的大同至豐鎮段開工，1915年9月通車。

1915年6月，北京環城線開工，同年12月完工。環城線由北京西直門站開始，沿北京城的北城牆，自北向東，連接至京奉鐵路東便門站，全長12.6公里。

大豐段竣工后，本應繼續向西續建，但因軍閥混戰，續建工程被迫中斷。

1918年4月，為了解決所需路煤燃料，京綏鐵路局在大同新建了至煙煤產區口泉的 口泉支線，線路全長19.18公里，同年9月通車。 12月在河北宣化建設了宣化至水磨坊對岸，長8.65公里的 水磨支線，該支線為運輸煙筒山鐵礦礦砂的輕便鐵路，后因鐵礦公司倒閉，於1922年被拆除。

在停工長達四年之久后，1919年8月，全長240.3公里的豐鎮至綏遠段線路開工，鐵路線進入綏遠境內。1921年5月1日全線完工，更名為 平綏鐵路（北平-歸綏）。

1920年，在平綏鐵路全線開通僅5個月之後，149.6公里的綏遠至包頭段開始修建。線路自綏遠向西，在大青山南麓與大黑河之間，經畢克齊、察素齊、陶思浩、薩拉齊至包頭北重站。1923年1月完工通車，至此該路全線建成，當時全長817.9公里。

1921年5月1日，當時的北洋政府，又修建了張家口至綏遠路段，更名為平綏鐵路。

1922年，青龍橋火車站矗立了詹天佑銅像。

1923年，在京張鐵路的基礎上，通過兩次展築延伸到包頭，改稱為京包鐵路。京張鐵路成為北京及包頭的京包鐵路的首段。

1939年6月，日本佔領期間，為了運輸煤炭資源，在包頭至召溝間建設了 大青山支線，全長41.4公里，工程於1940年7月建成，1945年該支線被拆除。1939年9月，日本在原有京門鐵路基礎上，為掠奪大台一帶的煤炭資源，修建了京門鐵路延長線，即 大台支線，該線路起自京門鐵路門頭溝站，向西經色樹墳站、過落坡嶺站至大台站，全長30.4公里，工程於1940年5月完工。

1940年12月，為了掠奪龍煙煤礦的煤炭資源，日本修建了 宣龐支線（今宣龐鐵路），支線全長40公里，走向從宣化向東略北，至龐家堡止。該支線前後施工長達四年，最終於1944年12月全線完工。

國共內戰

第二次國共內戰導致平綏鐵路屢遭破壞，特別是平津戰役期間，主戰線即沿平綏鐵路一線鋪開，平綏鐵路遭到較為嚴重的破壞，通車時斷時續。

新中國成立

中華人民共和國成立后，首先對全國遭受戰爭破壞的基礎設施進行了大規模的修復和重建。遭受重創的平綏鐵路也於1949年10月修復通車，正式更名為 京包鐵路。

1949年中華人民共和國成立后，廣安門車站向北，自北京宣武區手帕口至西直門火車站的一段鐵路拆除，西直門站（北京北站）成為京包鐵路始發終到客站。現在京包鐵路沿線公里標還是以最初起始點 北京丰台柳村0公里標開始計算，並未隨著改動，實際正線縮短12公里。京張鐵路人字形很獨特。

1952年，由於原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差，另外建成了來往丰台及沙城(懷來)的豐沙鐵路。豐沙線的走向即當年詹天佑認為較好但因造價較高而被迫放棄的路線。

1953年10月，因在永定河上游建設官廳水庫，康莊站至狼山站段線路位於待建水庫的蓄洪區內，遂對該段鐵路進行改線工程。工程須改線15.91公里，廢棄媯水河站，並以新建的全長654米，高26米的媯水河大橋和兩端橋頭高22米以上的透水路堤跨越水庫。1954年12月改線工程完工，並於次年3月交付運營。

1955年11月，沙城站至郭磊庄站段改線及複線工程開工，1958年11月完工。這是京包鐵路全線首個進行複線建設的區段。

1956年3月，京包鐵路 包石支線重建工程開工。包石支線又名 石拐子支線，西接包頭二道沙河站，東經石拐子站至水磨灘站，全長31.7公里。線路行經河谷地帶，穿越大東溝、石拐溝分水嶺，河道彎多水急，線路隨河就彎，逢溝設橋，橋涵數量達到每公里4座，半徑250米的曲線佔到總長度的30%。1958年11月，工程完工並於當月正式交付使用。同月（1956年3月），郭磊庄站至大同站段的線路改建和複線工程正式開工，因中蘇交惡及文化大革命的嚴重影響，該段線路改造與複線施工幾經反覆，最終於1974年全面完工投入使用。

1957年8月，京包鐵路 包頭樞紐環線開工建設，環線全長29.2公里，自包頭東站至昆都侖召站止。1962年12月工程全部完工，交付使用。

1958年7月，大同站至包頭站段的線路改建和複線工程正式開工。

1959年2月，宣化 大林堡支線新建工程開工。線路計劃由原京包鐵路 宣龐支線（今宣龐鐵路）的李大人庄站引出，通往河北省赤城縣境內，經黃草壤、龍關至八里庄附近，然後深入大林堡礦區，作為礦石運輸專用線路，全長50.19公里。線路行經黃土丘陵的趙川盆地和龍關盆地，穿越黃草嶺山嶽地帶。由於中蘇交惡，工程於當年年末停工，1960年6月復工，1961年徹底停建。施工期間僅進行了部分路段的路基施工，全線直至停建，並未鋪軌。

1960年1月，京包鐵路在北京地區的輔助線路，北京樞紐東北環線（今雙沙鐵路）新建工程開工。新建線路自百子灣東側信號所開始，向北后折向西，止於京包鐵路K28乘降所（原為28公里信號所），線路全長32.1公里，1966年12月建成正式投入運營。同年2月，西直門站至河北沙城站區段複線工程開工，因中蘇交惡，施工於1961年7月下馬。其中，在原“人”字形鐵路青龍橋站附近新建青龍橋西站。青龍橋西站與青龍橋站相距不足1公里，原本擬擴建青龍橋站，增加到發線，但因附近地形限制，建成了縱列式的新站場。青龍橋西站投入運營后，青龍橋站只接、發開往北京方向的上行列車；青龍橋西站則只接、發開往包頭方向的下行列車。

京包鐵路最初起始點為北京丰台的柳村。1968年，丰台至廣安門站向北，經宣武區手帕口至西直門火車站的一段鐵路拆除，西直門火車站（北京北站）成為京包鐵路始發終到客站。京包鐵路沿線公里標還是以北京丰台柳村0公里標開始計算，並未隨著改動，實際正線則縮短12公里。

1971年7月，北京境內的西北環鐵開工建設。該線路全長33.3公里，連接京包鐵路沙河站和豐沙鐵路三家店站，是北京地區重要的鐵路聯絡線之一。於1979年12月初步建成，前後歷時8年之久。

1977年4月開始，沙城站至大同站之間線路安裝全線自動閉塞，同年年底完工。

1981年4月，京包鐵路進行電氣化改造，自北京，經沙城、張家口南、大同，至口泉鐵路上的口泉站止，電氣化改造總里程共計379公里。

1983年4月3日，京包鐵路與隴海鐵路、蘭新鐵路及包蘭鐵路四大線路的旅客列車擴大編組試驗結束。根據試驗結果，鐵道部決定對以上四條幹線的共計17對旅客快速列車陸續實施擴大編組，共計可擴編29輛，相當於每日增開3對列車，每天可提高長途旅客運能達9000多人。

1983年11月11日，京包鐵路張家口至永定門間運營的 515/516次旅客列車被鐵道部命名為“文明列車”，並被授予“文明列車”光榮牌。這是鐵道部自1980年提出加強中間站、慢車工作后，在落實“三上一下兩杜絕”和創建“三優文明路”中，京包鐵路線上唯一獲獎的車次。

1984年12月30日，歷時3年半的京包鐵路北京至大同間複線電氣化改造完成，伴隨豐沙鐵路的電氣化改造完成，豐沙大電氣化鐵路通道正式開通，全線投入運營。京包鐵路北京至大同段成為 豐沙大電氣化鐵路最為重要的組成部分。該線在大秦鐵路建成前後，均是晉煤外運的重要通道之一，雖然經過多次技術改造，並由單線改為複線，由蒸汽機車牽引改為部分內燃機車牽引，由半自動閉塞改為自動閉塞，卻仍然滿足不了運量增長的需要。實現電氣化后，年運輸能力將由5000餘萬噸逐步提升至6000萬噸以上。

1987年11月6日，青龍橋站附近再建成詹天佑紀念館。位於京包鐵路八達嶺段最高點處的詹天佑紀念館建成並正式開館。紀念館設瞻仰廳、序幕廳和陳列廳，瞻仰廳正面為詹天佑全身大幅照片，並在上首懸掛周恩來題字：“中國人的光榮”。

1990年3月10日，大同站至包頭站段的線路改建和複線工程全面完工，複線正式開通。大包段複線工程早於1958年就已開工，因內外多方面因素導致工程幾次停復工，歷時32年之久方才完成。至此，京包鐵路複線實現全線通車。

1996年5月22日，跨官廳水庫的媯水河大橋新橋開工建設。原橋開通運營43年來，由於冬季屢次受到冰害影響，全橋19個橋墩先後被冰擠斷10個，多次造成鐵路斷道，影響正常的客貨運輸。后決定在原橋下游（南側）30米處新建大橋。

1997年12月2日，新橋完工通入運營，京包鐵路改走新橋，舊橋被棄置拆除，現僅存橋墩。新媯水河大橋正橋和引橋全長852.64米，水中墩高14.7米，承台直徑18米，厚3.5米。該橋墩台基礎結構堅固，完全可以抵禦冰害的影響。

1998年1月，北京站至北京東站區段增建第二線工程開工，於同年6月11日完工。工程增鋪新線5公里，將原單線區段改為複線。

為構築京包鐵路快速運輸通道，集寧與包頭間擬新建第二複線。2008年7月21日，增建第二複線的控制工程，位於內蒙古自治區卓資縣境內的八蘇木隧道提前開工建設。該隧道為雙線隧道，進口在卓資縣八蘇木鄉西溝村附近，出口在該縣馬蓋圖鄉南營子村附近，隧道全長8230米，計劃2011年2月貫通。

2009年是京張鐵路一百周年紀念，有關方面申報京張鐵路沿線保留的遺跡為文物保護單位。

2009年4月1日，集寧至包頭段增建第二雙線工程開工，預計將於2012年8月完工開通。該工程沿原有鐵路平行鋪設，起點為古營盤站，終點為包頭站，全長307.955千米，概算149.84億元，總投資人民幣162.6億元。附屬項目還包括包頭站、包頭東站、包頭西站樞紐改造工程。集包鐵路第二雙線建成后，將與張集線一起形成京包間運輸通道，可有效解決蒙西能源基地的外運瓶頸，緩解京藏高速公路運輸壓力。

2012年12月3日，集包鐵路第二雙線運行通車。集包鐵路建成后，與既有京包鐵路實現客貨分開，有效地緩解了運輸壓力。呼和浩特地區貨車外繞至新建瓜房子站、呼和浩特南、沙良三個車站，取消了原有的台閣牧站、呼和浩特站及呼和浩特東站。瓜房子站與台閣牧站間利用原有上行京包鐵路建成瓜房子聯絡線，作為集包鐵路和京包鐵路之間的唯一通道。

2014年7月1日，京張鐵路張家口站-張家口南站停止了運營。

張家口為北京通往內蒙古的要衝，南北旅商來往之孔道，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。

京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路幹線，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝鬥爭的一個勝利。由中國人自己修建京張鐵路，這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲。京張鐵路—“中國人民的光榮”京張鐵路作為工業文明走進中國的象徵，它的發展與變遷映射著中國百年發展的年輪。

詹天佑（1861年4月26日—1919年4月24日），漢族，字眷誠，號達朝。英文名：Jeme Tien Yow。祖籍徽州婺源（今江西省上饒市）人，生於廣東省廣州府南海縣（現廣州市荔灣區恩寧路十二甫西街芽菜巷42號），12歲留學美國，1878年考入耶魯大學謝菲爾德學院土木工程系，主修鐵路工程。他是中國近代鐵路工程專家，被譽為中國首位鐵路總工程師。其負責修建了京張鐵路等工程，有“中國鐵路之父”、“中國近代工程之父”之稱。

1905—1909年，主持修建我國自主設計並建造的第一條鐵路—京張鐵路；創設“豎井開鑿法”和“人”字形線路，震驚中外；在籌劃修建滬嘉、洛潼、津蘆、錦州、萍醴、新易、潮汕、粵漢等鐵路中，成績斐然。著有《鐵路名詞表》《京張鐵路工程紀略》等。

詹天佑是建設京張鐵路的總工程師，后兼任京張鐵路局總辦。詹天佑勘測了三條路線，第二條繞道過遠為不可取。第三條就是今天的豐沙線。由於清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從丰台北上西直門、沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口。全線的難關在關溝，這一帶疊巒重嶂，懸殊峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；詹天佑把全線分為三段：丰台到南口為第一段，南口到康莊為第二段，余為第三段。

這一段故事是人們所熟知的：詹天佑採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長，后加上在中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，如此就有六個工作面同時進行。他運用“折反線”原理，修築“之”字形路線降低爬坡度，並利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初，有車廂出軌事件。詹天佑想到一個辦法：將美國人詹尼發明的自動掛鉤加在每節車廂，使之結合成一個牢固整體，確保爬坡時的安全。

京城近旁修築鐵路，常要付出意想不到的“代價”。鐵路要經過一個前任道員家的墳地，他是皇室的親戚，在朝野均有勢力。此人率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。可是北面、南面、西面都是權貴的墓地，要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重，花費許多時間跟權貴周旋，終於讓鐵路從墓牆外通過。但為保持“風水”，答應另修一條河，派官員拈香設祭，路成后，再立碑紀念。工程人員忿忿不平，但詹天佑表示，只要鐵路能修過去，其他小事都可容忍。

1912年9月6日，躊躇滿志的孫中山從北京乘坐火車來到張家口考察。在視察張家口火車站時，孫中山發表演說，高度褒揚了詹天佑創造的這一為民族增光的驚世之作，並與群眾合影留念。

2009年是京張鐵路建成通車100周年。提到晚清政府，人們一直以來的印象和看法是腐敗無能，賣國求榮，好像一無是處，不過京張鐵路是個例外。在修建京張鐵路這件事上，卻不失一些有價值的東西值得借鑒，那就是晚清政府在修建京張鐵路上所體現出的難能可貴的人才觀。一是鼓勵人才幹大事，支持人才幹成事；二是論功行賞，助才成長；三是不拘一格用人，天馬行空展才；孫中山先生就講“人能盡其纔則百事興。”晚清政府能夠修建京張鐵路，離不開詹天佑這個關鍵性人才，甚至也不能缺少像袁世凱這樣的薦才、助才的功臣。而詹天佑的傑出貢獻，不止是主持設計和修建了京張鐵路，更重要的是在修建鐵路的過程中培養和造就了一大批這方面急需的愛國的專業工程技術人才。京張鐵路的修建也恰恰是在“殖民地和半殖民地”這樣一個特殊的時代背景，京張鐵路建成通車著實是大長了“中國人的志氣”。

2009年，在京張鐵路百年之際，作為重要的工業遺址，京張鐵路將以整體形象申報文物保護單位。奧運會前已開行的S2線（主打旅遊觀光），將成為京張鐵路八達嶺段的主要“使命”。

據青龍橋站站長楊存信介紹，在京張鐵路八達嶺段，除了一天數對S2線列車外，只有兩對呼和浩特至通遼、滿洲里方向的慢車。城鐵S2線採取鐵路的運營組織方式，列車為S打頭編號的車次，意為市郊鐵路。每周一到周四日開行8對，周五、周六、周日、節假日及前後一天日開行12對。各次列車停靠站點並不完全相同，除起訖站外，大部分列車均停靠八達嶺站，但也有部分列車為不停站的直達列車，此外，昌平站、清河站、南口站和清華園站也會有部分列車停靠。青龍橋站主要為技術站停車。

在2011年7月1日以來，城鐵S2線交付北京市政府運營，全程不對號入座，採用一卡通刷卡與發售定額車票並存方式；持一卡通旅客可直接刷卡進站乘車，無一卡通旅客可到車站售票窗口購買定額車票憑票乘車。S2線不分一、二等座，北京北到延慶票價6元；旅客持5元車票乘車，乘坐兩站及其以上時，需進行補票，補票票價1元。

自2013年5月1日起，S2線將開行沙城方向列車， S287（北京北—沙城）/S288（沙城—北京北），每天開行一對。

首都博物館文物徵集部工作人員介紹，京張鐵路沿線已有部分遺存申報了文物保護單位，但是一直沒有從整體角度進行申報。2009年5月，首都博物館在延慶縣八達嶺鎮青龍橋車站舉辦了“工業遺產———京張鐵路青龍橋車站”展覽。並且聯合京張鐵路沿線各區縣文委，共同進行申報工作。

首博文物徵集部負責人還曾建議，在京張鐵路沿線選擇合適的地段，建造一座原生態的博物館，讓人們感受中國鐵路百年來的歷史變遷。

京張鐵路的“姊妹鐵路”——京張城際鐵路已開工建設。“如果說京張鐵路的修建催生了張家口近代產業的形成，那京張城際鐵路的建設則必將進一步拉近張家口與北京的距離。”業內人士表示。

京張城際鐵路建成后，張家口將正式納入北京“一小時經濟圈”。而目前從張家口乘火車去北京最快也要3個小時，慢車則需5個小時。知情人士透露，對接北京僅僅是張家口為重振昔日雄風邁出的第一步。張家口市決策層正在思考這樣的問題：按照“大節點、大樞紐、大物流”的思路，將張家口打造成“首都西北中心城”，再現其當年在“北方絲綢之路”上的繁榮。

2014年8月，百年老線京張鐵路最後一段木枕線路——S2線南口至八達嶺區段日前動工換枕。這段線路長12公里，是京張鐵路線上坡度最陡的一段，坡度均超過30‰，最陡處達到36.8‰。此次，該段上下行間的38939根木質枕木將全部更換為“水泥枕”，即新型混凝土枕木。工程完工後，這條有著109年歷史的老線，也是我國第一條自主設計修建的鐵路線路，將徹底告別木枕時代。

承擔此次工程的是北京鐵路局，這次換枕施工共有機車工電等十個單位聯動協作，總參建人數500餘人。截至2014年8月20日，工程已經累計完成換枕25567根，完成了全部工作量的三分之二。

2018年1月，入選第一批中國工業遺產保護名錄。

用攝影藝術完美記錄鐵路工程

京張鐵路是中國第一條完全依靠自己力量設計、施工、管理的鐵路，在中國鐵路發展史上具有極其重要的地位。《京張路工撮影》（“撮”音為cuo，以下簡稱《撮影》）作為一部影集，記錄了京張干支線的建設過程，包括橋隧、車站、水塔、機輛以及通車典禮等情景，真實地反映了當時的工程狀況。而以攝影這種方式對鐵路工程進行記錄，更是開創了歷史先河，堪為典範。《撮影》分為全本和簡本兩個版本。

全本共有上下兩卷，封面為紅色絨布面，正中央鑲嵌銅製標牌，分別刻有“京張路工撮影上卷”和“京張路工撮影下卷”字樣。上卷有照片92張，下卷有照片91張，共計183張。照片長26.5厘米，寬20.5厘米。從卷首起依次有郵傳部官員、詹天佑先生及其他工程技術人員的人像，然後是工程技術人員在驗道專車前的合影以及阜成門外工程局的照片。隨後從京張鐵路起點柳村60號橋開始，向北依次記錄整個京張鐵路工程，之後是機車車輛、支線以及通車典禮的照片。除全本之外，《撮影》還有簡本共一冊，外觀與全本基本一致，只是銅牌上的書名為“京張路工撮影”六個字，內含從全本中精選照片56張。與全本相比，簡本以幹線工程照片為主，其中關溝段佔了18張，而機車車輛、支線以及通車典禮的內容相對較少。

《撮影》中的照片均由當時著名攝影師譚錦堂拍攝，其攝影水平高超，作品從美學角度上講具有很高的藝術價值——畫面清晰，構圖講究，取景位置也經過精心挑選。特別用了較大篇幅展示了南口到八達嶺關溝一帶的鐵路風貌，畫面中古老的萬里長城與京張鐵路交相呼應，東西方文明的交匯碰撞得到了完美體現，令人感到震撼。為了降低列車爬坡的難度，詹天佑先生在青龍橋附近採用了著名的“人”字形鐵路，《撮影》中的“青龍橋車站西上下火車同時開行由南望景”這張照片，展示兩列火車沿“人”字形鐵路分別上下山的壯觀場景，線路坡度之大令人驚嘆，該照片日後被多方廣泛使用，最值得稱道的是，民國時期交通銀行發行的50元紙幣採用的就是這個圖案，可謂是京張鐵路的一張名片，具有極高的歷史和藝術價值。

先進的圖像數字化處理技術，給我們提供了一個不斷挖掘這些照片內涵的新手段。數字化掃描后可以對照片進行各種類型的處理操作，以便更好地了解當時的很多細節。對青龍橋站房正面照片進行放大后，可以清楚地看出當時站舍的站匾、百葉窗、女兒牆以及燈座的構造，透過車站拱門還能依稀看出站房內男女分開的候車室，這些對於日後修繕和保護站舍起了至關重要的作用。

而將“青龍橋停車場由西南遙望景”這張照片進行放大后，更是可以看出很多值得探究的細節——照片正中位置，工人們正在搭梯修築鐵路護坡，每個工人的動作都被十分清楚地記錄下來，據此可以推斷出當時採用的工藝方法，而這座鐵路護坡至今仍屹立在古老的長城腳下；在照片右側，可以看到用“蘇州碼子”書寫的橋樑標，上面標記“〣〩”，表示該橋為第39號橋，具有鮮明的時代特點，時至今日這座橋也依然在用，橋欄桿與這張照片中的完全一致；而進站位置的立桿，應該是當時京張鐵路廣泛使用的信號設備，在其他照片中也有體現。

綜合這些，可以了解當時青龍橋站配線、道岔布設、信號設備以及機車轉盤等情況。用這種方法分析《撮影》中的其他照片，能夠讓我們更好地了解和分析當時京張鐵路所採用的各種技術。《撮影》全本在國家圖書館、北京市檔案館、詹天佑紀念館、中國建築圖書館等處都有館藏，也曾經有過拍賣的記錄。而簡本只在首都圖書館看到過，並可以提供給公眾閱覽，為大家提供了一個近距離了解京張鐵路的途徑。（原載2012年2月13日《人民鐵道》報B4版，作者：張輝）

【蘇教版課標本第十一冊、人教版課標本六年級上冊課文、北師版六年級下冊】詹天佑

詹天佑是我國傑出的愛國工程師。從北京到張家口這一段鐵路，最早是在他的主持下修築成功的。這是第一條完全由我國的工程技術人員設計施工的鐵路幹線。

從北京到張家口的鐵路長200千米，是聯結華北和西北的交通要道。當時，清政府剛提出修築的計劃，一些帝國主義國家就出來阻撓，他們都要爭奪這條鐵路的修築權，想進一步控制我國的北部。帝國主義者誰也不肯讓誰，事情爭持了好久得不到解決。他們最後提出一個條件∶清政府如果用本國的工程師來修築鐵路，他們就不再過問。他們以為這樣一要挾，鐵路就沒法子動工，最後還得求助於他們。帝國主義者完全想錯了，中國那時候已經有了自己的工程師，詹天佑就是其中一位。

1905年，清政府任命詹天佑為總工程師，修築從北京到張家口的鐵路。消息一傳出來，全國轟動，大家說這一回咱們可爭了一口氣。帝國主義者卻認為這是個笑話。有一家外國報紙輕蔑地說∶“能在南口以北修築鐵路的中國工程師還沒有出世呢。”原來，從南口往北過居庸關到八達嶺，一路都是高山深澗、懸崖峭壁。他們認為，這樣艱巨的工程，外國著名的工程師也不敢輕易嘗試，至於中國人，是無論如何也完成不了的。

詹天佑不怕困難，也不怕嘲笑，毅然接受了任務，馬上開始勘測線路。哪裡要開山，哪裡要架橋，哪裡要把陡坡剷平，哪裡要把彎度改小，都要經過勘測，進行周密計算。詹天佑經常勉勵工作人員，說∶“我們的工作首先要精密，不能有一點兒馬虎。‘大概’‘差不多’這類說法不應該出自工程人員之口。”他親自帶著學生和工人，扛著標桿，背著經緯儀，在峭壁上定點，測繪。塞外常常狂風怒號，黃沙滿天，一不小心還有墜入深谷的危險。不管條件怎樣惡劣，詹天佑始終堅持在野外工作。白天，他攀山越嶺，勘測線路；晚上，他就在油燈下繪圖、計算。為了尋找一條合適的線路，他常常請教當地的農民。遇到困難，他總是想∶這是中國人自己修築的第一條鐵路，一定要把它修好；否則，不但惹外國人譏笑，還會使中國的工程師失掉信心。

鐵路要經過很多高山，不得不開鑿隧道，其中數居庸關和八達嶺兩條隧道的工程最艱巨。居庸關山勢高，岩層厚，詹天佑決定採用從兩端同時向中間鑿進的辦法。山頂的泉水往下滲，隧道里滿是泥漿。工地上沒有抽水機，詹天佑就帶頭挑著水桶去排水。他常常跟工人們同吃同住，不離開工地。八達嶺隧道長一千一百多米，有居庸關隧道的三倍長。他跟老工人一起商量，決定採用中部鑿井法，先從山頂往下打一口豎井，再分別向兩頭開鑿，外面兩端也同時施工，把工期縮短了一半。

鐵路經過青龍橋附近，坡度特別大。火車怎樣才能爬上這樣的陡坡呢？詹天佑順著山勢，設計了一種“人”字形線路。北上的列車到了南口就用兩個火車頭，一個在前邊拉，一個在後邊推。過青龍橋，列車向東北前進，過了“人”字形線路的岔道口就倒過來，原先推的火車頭拉，原先拉的火車頭推，使列車折向西北前進。這樣一來，火車上山就容易得多了。

京張鐵路不滿四年就全線竣工了，比計劃提早兩年。這件事給了藐視中國的帝國主義者一個有力的回擊。今天，我們乘火車去八達嶺，過青龍橋車站，可以看到一座銅像，那就是詹天佑的塑像。許多到中國來遊覽的外賓，看到詹天佑留下的偉大工程，都讚嘆不已。

（備註：文章中斜體的文字，是人民教育出版社選擇本文作為課文時刪去的）

由湖南金鷹卡通衛視製作的《翻開這一頁》第12集（CCTV-14少兒頻道曾播出）。本集劇情：詹天佑修建京張鐵路。

“隨著高鐵施工的進程，百年京張鐵路已在分段拆除，保護工作刻不容緩，強烈呼籲北京市政府、鐵路主管部門、規劃和文保部門高度關注，本著對歷史負責的精神，加快做好百年京張鐵路的歷史遺址保護工作，為子孫後代留下珍貴的精神財富。”

2017年全國兩會期間，全國人大代表、中國工程院院士、中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕在向十二屆全國人大五次會議提交的《關於保留百年京張鐵路歷史風貌建設鐵路遺址公園的建議》（以下簡稱“《建議》”）中，如是呼籲對京張鐵路的保護。

京張鐵路是由中國人自行設計和建造的第一條鐵路。鐵路之父詹天佑在一百多年前主持修建這條鐵路，工程艱巨，技術複雜，是世界知名的鐵路工程，在中國鐵路發展史上具有極其重要的歷史地位。

作為鐵路隧道專家，王夢恕在《建議》中動情的評價說，京張鐵路是“中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝鬥爭勝利的見證”，“京張鐵路和詹天佑，以及蘊涵其中的民族精神成為國人永遠的驕傲。京張鐵路作為工業文明走進中國的象徵，它的發展與變遷映射著中國百年發展的年輪，這是歷史留給北京最寶貴和最有價值的一份工業遺產。”

而隨著京張高鐵的建設，百年京張鐵路即將成為歷史遺跡。

《建議》介紹說：“作為北京冬奧會的配套工程京張高鐵已經施工建設，按照京張高鐵規劃設計，北京城區學院南路至北五環間總長約6公里的高鐵線路已轉入地下，具有百年歷史的京張鐵路也將停止使用。”

鑒於京張鐵路特殊的歷史地位，借鑒國際上成功的建設範例，王夢恕在上述《建議》中指出，“保護好這份珍貴的歷史遺產，是政府和相關部門的不可推卸責任。”

在王夢恕的《建議》中，“國際上成功的建設範例”指的是美國紐約曼哈頓高線公園（High Line Park）。

高線公園是修建於1930年的一條由市區連接到哈德遜港口的鐵路貨運專用線，跨越22個街區，總長約2.4公里，1980年停運時，曾一度面臨廢棄拆遷。在紐約相關組織的大力保護下，鐵路存活了下來，並建成了獨具特色的花園綠道，為紐約曼哈頓西區贏得了巨大的社會經濟效益。成為國際設計和舊城改造的典範，並以其生態、遊憩和社會文化三大功能，成為紐約市的著名旅遊景點。

由此，王夢恕建議，保留京張鐵路的歷史風貌，建設體現工業文明的鐵路遺址公園，形成貫穿海淀區南北的鐵路綠化帶，為北至清華，南至財大、交大等眾多高校提供良好的環境空間和愛國主義教育基地。