街區式住宅
住宅的一種規劃方式
街區式住宅，或稱街區式社區，是住宅與商業、服務業混合的與街道的結合性強的社區。裡面的設施有：銀行、超市、商業街、餐飲、醫院、學校、幼兒園等，街區式社區具有城市土地利用率高、交通便利、城市景觀豐富、與商業和各種城市活動結合緊密等優點。當它運用在中國城市的居住區中時也產生了一些新的問題，例如安全問題，雜訊干擾問題等。推廣街區制可以提供更多的公共空間，可以避免都市中的個人原子化。2016年2月，中央發布的文件提出，新建住宅要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區。此次政策的目的更多的強調道路的公共化以及和諧鄰里。
街區式住宅
簡單概括就是居住和商業的集中融合，街區既要提供居住，又要有豐富的商業配套和休閑配套。最常見的形式就是，建築上層住人、低層營商，上層是私有空間，低層是商業空間或公共空間，住宅與外部世界全面打通，形成一個沒有圍牆的開放式社區。
1.界定清晰的沿街界面：
街區外圍建築順應道路走向布置，它們立面連續，風格統一，形成一道完整的城市界面。建築的低層部分常為公共功能，對城市敞開。
2.功能混合的布局方式：
街區外圍及底層一般是多種類型的商業、服務建築，內部為住宅，也有少量公寓、寫字間。從居民的日常行為模式來看，購物、消費以及娛樂、休閑多在自身或周邊的街區，甚至許多人的就業也在附近。人們的居住空間與消費空間、文化娛樂空間及工作空間聯繫緊密、便捷，城市的各項功能得到有機整合。
與之相反的是那種只考慮居住的“睡城”，它的單功能性，不僅帶來了住區與城市之間大量的通勤人流，也使社區生活失去了多樣化的基礎。
3.高效利用的城市資源：由於城市內部的基礎設施和各項服務配套較為充足，“街區住宅”在開發建設中，既可以方便地利用現有城市資源，同時採用“取長補短”的配套方式，根據周邊情況，補充、完善一些服務功能，並對外開放，形成與城市的共存共榮。
在“街區住宅”中，住區的服務功能是通過街區之間的共享設施實現的，而不用在每一個住區內部自我完善，街區價值的提升將同時帶來城市價值的提升。這種部分之間及部分與整體的融合，真正體現了城市的有機統一性。它不僅提高了城市的服務水平和運行效率，還可以降低居民的購房與日常生活支出。
4.多元平衡的交通方式：一定的人口密度、土地混合使用及寬度適宜的道路是實現多元交通方式的基礎，它們為公共交通提供了穩定的客源，創造出適合多種活動的街道空間，還能減少人們不必要的出行需求。
同時，“街區住宅”由於所佔區塊較小，與城市肌理相融，因而有可能產生密集的道路網路，為發展以單行道為基礎的現代城市地面交通提供了可能，避免建設過寬的馬路、大型道路交叉口及立交橋，實現步行、自行車與汽車等多種交通方式的平衡發展。
綜上來看，街區式住宅其實並不神秘，也並不新鮮，在老一點的城區，都可以見到這種上層住人、底層經商的格局。這實際也是近代城市化的最初形態。
西方工業革命之後，隨著工商業的發展，人們對臨街商用房（也就是今天常說的門面房）的需求越來越高，在街道兩旁融商業和居住功能與一體的建築格局便應運而生，漸漸地就發展成了傳統的街區。其中典型代表就是美國紐約。
傳統街區式住宅雖然可以大大提高城市土地利用率，交通方便，充滿商業活力，但其弊端也顯而易見。主要就是建築密度過大，容積率過高，同時整個街區少有公共綠地，城市景觀單一，尤其是治安堪憂。
20世紀20年代，針對當時城市道路上機動交通日益增長，車禍經常發生，嚴重威脅老弱及兒童穿越街道，以及交叉口過多和住宅朝向不好等問題，美國社會學家科拉倫斯-佩里提出了“鄰里單元”（NeighbourhoodUnit）理論，就是在較大範圍內統一規劃居住區，使每一個“鄰里單元”成為組成居住的“細胞”。
這種理論在世界範圍內廣泛流傳，到了前蘇聯被發展成小區規劃設計方法，後來又被中國城市規劃和建設者們所借鑒，並沿用至今。其核心思想就是政府（或開發商）以大生產的方式，高效快速地為廣大居民提供大量的住宅及配套設施，以改變傳統的擁擠的城市住宅環境。
到現在，因為歷史延續性，單位大院仍然是國內許多城市的基本構成之一。另一個高峰期是1998年之後，當年我國進行了住房制度改革，取消福利分房，實現居民住宅貨幣化、私有化。一時間，房地產大熱。在房地產開發大潮中拔地而起的，大多是封閉式的小區。房地產開發的進程，不僅是新城的擴張，也包括舊城改造。而被改造的舊城，很多其實就是“髒亂差”的傳統街區。
小區
另一方面，在實際建設中，街區和小區的差異體現為建築與道路關係的不同。街區的尺度主要由城市規劃確定的道路間距所決定，被認為是西歐最完美的城市規劃範例的巴塞羅那，其街區尺度一般為130m*130m，我國近代的一些通商口岸，採用的也是這種規劃類型，例如在上海市中心城區，一些較老的街坊尺寸約為100m*150m，一個里弄的平均居住規模也僅為46戶。
新中國的城市規劃，受到前蘇聯的影響，道路與土地是兩種相互獨立的供給，前者主要滿足交通需求，後者則主要服務於土地內部的各項功能。對於交通需求來說，阻抗越小、通行能力越大越好，因此道路儘可能寬，交叉口儘可能少。對於土地需求來說，內部選擇餘地越大、外部干擾越小越好，因此街區要儘可能大。根據這一規劃原則，城市微觀道路及用地結構採用大街區、寬馬路的做法。
在90年代后的房地產開發中，這種模式也得到了延續。據統計，20世紀90年代興建的城市住區，大部分均在320m*320m以上，而且小區之間常常直接拼接，不設城市支路。
2016年2月印發的《中共中央國務院關於進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》提出，要加強街區的規劃和建設，推動發展開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區。新建住宅要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區。已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開，實現內部道路公共化。
儘管小區和街區各有利弊，但中央《意見》的出台，則說明在中國城市化進程中，“小區模式”已經遭遇瓶頸，難以為繼了。其中最嚴重的問題就是城市交通的擁堵。
通常認為，城市道路起著“通”與“達”兩方面的作用：高等級的城市道路，如快速路與主幹道，主要功能是連接城市內外及不同分區之間的交通，車速快，開口少，以“通”為主；而低等級的城市道路，如次幹道及城市支路，解決的是與主幹道的連接及各分區內部的交通，強調的是可達性。
在中國許多城市的現有道路系統中，主幹道常常過寬，支路卻很缺乏，而支路缺乏的原因就是大片封閉小區的存在。例如紐約的街區，1平方公里內有一百多個路口，而在我國很多城市，1平方公里內只有十多個路口。馬路修得再寬，毛細血管不發達，一旦人口集聚，立刻陷入擁堵。另外，在“小區模式”下，街道只剩下交通一種功能，缺乏活力，無法容納購物、娛樂、休閑等多元生活需求。小區內服務設施不足，也給居民生活造成不便。
也有論者指出，推進街區的規劃建設，也相當於給陷入“困頓”的房地產開發商另指一條明路。面臨巨大的去庫存壓力，大地塊，大項目的操作難度越來越大，而街區式的小區塊、小項目，還有底商這一塊蛋糕，無疑可以刺激開發商的積極性。盤活了房地產，也等於挽救了地方政府的GDP和土地財政。無論怎樣，把小區再變回街區，似乎是未來大勢所趨了。
街區式住宅
轟轟烈烈的造城運動中，“宜居城市”屈指可數，問題顯而易見。並不是說改回了街區，現有的城市病就迎刃而解了。即便是設計大師賽爾特精心締造的秩序井然、布局嚴密的巴塞羅那，由於人口急劇增長，也曾遇到過交通擁擠不堪和環境惡化的問題。所以無論是新建街區式住宅，還是對封閉小區進行改造，都要在解決舊問題和避免新問題之間達到一個平衡，絕不是拍腦袋就能決定的。
其二，對現有封閉小區進行改造，要切實保障居民的利益。
有媒體已經指出，業主已經支付過70年土地出讓金的商品房小區，把內部道路公共化為城市道路，顯然是違約行為，如果不經業主同意，或者業主同意后沒有獲得物質上的補償，則與掠奪無異（除了要拆小區的圍牆，還要拆機關大院的牆，這當中的利益博弈更不會少）。
其三，提升政府服務水平和治理能力。
小區解除封閉之後，安全管理、環境治理也隨之面臨更大的挑戰。比如，以前都是城管在大街上追小販，以後會不會變成城管在“小區”里追小販。
其四，明確城市發展思路。
小區道路公共化，固然可以緩解一部分城市交通壓力，但也有把小區變成停車場的風險。須知在現有規模的大城市，無論怎樣拓展道路，對於緩解擁堵而言，都只是權宜之計。在有限的空間資源條件下，最根本的還是要控制城市規模，控制私家車的數量。
其五，正視問題，解決問題，切忌急於求成。
城市的基本要素，說到底並不是鋼筋水泥的建築，而是鮮活的人。無論是規劃城市、建設城市還是改造城市，都不能背離“以人為本”這個基本原則。構建和諧城市街區，根本的是要解決人的問題，而這個過程是最漫長的。所以在這個步驟清單中，還有很多未知的因素無法窮盡列舉，它們正在前面某個地方等著政策制定者和城市管理者。
基本信息
- 中文名
- 街區式住宅
- 別名
- 街區式社區
- 釋義
- 住宅與商業、服務業混合的與街道的結合性強的社區
- 分類
- 小區式和街區式
- 類型
- 社區