集裝箱運輸

集裝箱運輸是一種現代化的先進運輸方式。由於集裝箱運輸使貨物流通過程中各個環節發生重大改變，被稱為20世紀的“運輸革命”。集裝箱運輸可促使運輸生產走向機械化、自動化。

高效率

由於貨物的標準化和裝卸機械、運輸工具的專業化和大型化，使集裝箱運輸成為一種高效率的運輸方式。

1)裝卸功率高。

2)運輸工具利用率高。由於裝卸效率提高，各種運輸工具，在港站停留時間大大縮短,使運輸工具每個航次中航行時間與航次總時間的比值明顯增大，大大提高了運輸工具的使用率。

3)資金周轉率高。由於貨物裝卸效率提高，貨物在港站停留的時間減少，加上集裝箱貨物在運輸過程(特別是長距離運輸)中普遍採用大批量高速的運輸組織方式和行政手續的簡化，使貨物的運達速度比傳統的零擔運輸明顯縮短。這樣可以縮短買方貨物佔用資金的周期。而對於賣方來說，由於集裝箱貨物交接地點已從港口、車站交接轉變為內陸地區以至“門到門”交接，賣方可以在交貨后即可取得運輸單據，使結匯時間提前。因此對買賣雙方來講，由於貨物運輸而佔用的流動資金周轉率都有較明顯的提高。

4)節省包裝運雜等的費用。由於集裝箱本身是一種具有較高強度的容器，在運輸途中可以起到保護貨物的作用，貨物使用集裝箱運輸時，可以簡化運輸包裝，節省包裝費用。在集裝箱運輸過程中各港口、車站對裝卸費、中轉費大都採用優惠價格，加之可以減少運輸途中由於換裝而引起的理貨和辦理海關手續次數，因而採用集裝箱運輸可以減少運雜費用。

5)提高庫場使用率。由於集裝箱的強度遠遠大於貨物運輸包裝的強度，集裝箱貨物在庫場中堆碼時，最多可達四層，因而可以大大減少貨物堆碼佔用的面積，提高庫場利用率。

高質量

集裝箱運輸是高質量的運輸方式主要體現在如下幾個方面。

1)集裝箱運輸是以箱為運輸單元的，其裝卸、換裝、運輸暫存過程中都是以箱為單位整體進行的，加之在運輸過程中，貨物都是裝在箱內且箱子又有較高強度和較好的封閉性，貨物裝載又有較高要求，因此使用集裝箱運輸貨物，可以減少全程運輸過程中，由於各種原因引起的貨損、貨差、被盜、丟失的可能性。

2)貨物運達速度快。

3)為了保證集裝箱運輸的高效率，貨物全程運輸所涉及的各環節(託運、裝卸、通關等)都簡化了手續，大大方便和簡化了貨主辦理單據和各種財務及行政手續。

高密集

集裝箱運輸中的集裝箱，各類運輸工具的現代化，各種港站設施、機械設備及整個集疏運系統都需要投入大量的資金。隨著運輸工具的現代化、大型化、裝卸機械的大型化、專業化和管理的現代化，集裝箱運輸需要的人力資源將會進一步減少，但對人員素質要求更高。

標準化

集裝箱運輸的標準化主要體現在如下幾個方面。

1)由於箱型的標準化及貨物裝在箱內運輸帶來的貨物重量和外形尺度的標準化。

2)各種運輸方式中運輸工具的專業化和標準化。

3)各類港、站設施的專業化和結構、布局及設計要求的標準化。

4)各類裝卸、搬運機械設備的標準化。

5)運輸管理組織、運輸裝卸技術工藝標準化。

6)運輸法規、運輸單據的統一化、標準化等。

保證貨物運輸安全

集裝箱運輸大大減少了傳統運輸方式中人力裝卸、搬運的次數，這就可以避免人為和自然因素造成的貨物破損、濕損、丟失等貨運事故，減少經濟損失。

節省貨物包裝材料

使用集裝箱運輸，可以簡化或不用運輸包裝，節省包裝材料和費用，降低商品的成本。

簡化貨運作業手續

貨物採用集裝箱運輸后，以箱作為貨物的運輸單元，減少了繁雜的作業環節，簡化了貨運作業手續。

提高裝卸作業效率

由於集裝箱的裝卸作業適於機械化，其裝卸作業效率得到了大幅度的提高。同時，大大縮短了集裝箱的站（港）的停留時間，加速了車船的周轉和貨物的送達。

減少運營費用，降低運輸成本

貨損、貨差大為減少，貨物保險費也隨之下降；開展“門到門”運輸業務后，可大量節省倉庫的建造費用和倉庫作業費用等。

便於自動化管理

集裝箱是一種規格化貨物運輸單元，這就為自動化管理創造了便利條件。

綜述

集裝箱運輸雖然是一種現代化的運輸方式，但其發展卻經歷了漫長的過程。集裝箱運輸的發展可分為以下幾個階段：

初始階段

集裝箱運輸發展的初始階段（19世紀初~1966年）

集裝箱運輸起源於英國。早在1801年，英國的詹姆斯·安德森博士已提出將貨物裝入集裝箱進行運輸的構想。1845年英國鐵路曾使用載貨車廂互相交換的方式，視車廂為集裝箱，使集裝箱運輸的構想得到初步應用。19世紀中葉，在英國的蘭開夏已出現運輸棉紗、棉布的一種帶活動框架的載貨工具，這是集裝箱的雛形。

正式使用集裝箱來運輸貨物是在20世紀初期。1900年，在英國鐵路上首次試行了集裝箱運輸，後來相繼傳到美國（1917年）、德國（1920年）、法國（1928年）及其他歐美國家。

1966年以前，雖然集裝箱運輸取得了一定的發展，但在該階段集裝箱運輸許可權於歐美一些先進國家，主要從事鐵路、公路運輸和國內沿海運輸；船型以改裝的半集裝箱船為主，其典型船舶的裝載量不過500TEU（20ft集裝箱換算單位，簡稱“換算箱”）左右，速度也較慢；箱型主要採用斷面為8ft×8ft，長度分別為24ft、27ft、35ft的非標準集裝箱，部分使用了長度為20ft和40ft的標準集裝箱；箱的材質開始以鋼質為主，到後期鋁質箱開始出現；船舶裝卸以船用裝卸橋為主，只有極少數專用碼頭上有岸邊裝卸橋；碼頭裝卸工藝主要採用海陸聯運公司開創的底盤車方式，跨運車剛剛出現；集裝箱運輸的經營方式是僅提供港到港的服務。以上這些特徵說明，在1966年以前集裝箱運輸還處於初始階段，但其優越性已經得以顯示，這為以後集裝箱運輸的大規模發展打下了良好的基礎。

發展階段

集裝箱運輸的發展階段（1967年~1983年）

自1966年至1983年，集裝箱運輸的優越性越來越被人們承認，以海上運輸為主導的國際集裝箱運輸發展迅速，是世界交通運輸進入集裝箱化時代的關鍵時期。

1970年約有23萬TEU，1983年達到208萬TEU。集裝箱船舶的行蹤已遍布全球範圍。隨著海上集裝箱運輸的發展，各港紛紛建設專用集裝箱泊位，世界集裝箱專用泊位到1983年已增至983個。世界主要港口的集裝箱吞吐量在20世紀70年代的年增長率達到15%。專用泊位的前沿均裝備了裝卸橋，並在鹿特丹港的集裝箱碼頭上出現了第二代集裝箱裝卸橋，每小時可裝卸50TEU。碼頭堆場上輪胎式龍門起重機、跨運車等機械得到了普遍應用，底盤車工藝則逐漸趨於沒落。在此時期，傳統的件雜貨運輸管理方法得到了全面改革，與先進運輸方式相適應的管理體系逐步形成，電子計算機也得到了更廣泛的應用，尤其是1980年5月在日內瓦召開了有84個貿發會議成員國參加的國際多式聯運會議，通過了《聯合國國際貨物多式聯運公約》。該公約對國際貨物多式聯運的定義、多式聯運單證的內容、多式聯運經營人的賠償責任等問題均有所規定。公約雖未生效，但其主要內容已為許多國家所援引和應用。雖然在20世紀70年代中期，由於石油危機的影響，集裝箱運輸發展速度減慢，但是這一階段發展時期較長，特別是許多新工藝、新機械、新箱型、新船型以及現代化管理，都是在這一階段湧現出來的，世界集裝箱向多式聯運方向發展也孕育於此階段之中，故可稱之為集裝箱運輸的發展階段。

成熟階段

集裝箱運輸的成熟階段（1984年以後）

1984年以後，世界航運市場擺脫了石油危機所帶來的影響，開始走出低谷，集裝箱運輸又重新走上穩定發展的道路。有資料顯示，發達國家件雜貨運輸的集裝箱化程度已超過80%。據統計，到1998年世界上約有各類集裝箱船舶6800多艘，總載箱量達579萬TEU。集裝箱運輸已遍及世界上所有的海運國家，隨著集裝箱運輸進入成熟階段。世界海運貨物的集裝箱化已成為不可阻擋的發展趨勢。

集裝箱運輸進入成熟階段的特徵主要表現在以下兩個方面：

（1）硬體與軟體的成套技術趨於完善。幹線全集裝箱船向全自動化、大型化發展，出現了2500~4000TEU的第三代和第四代集裝箱船。一些大航運公司紛紛使用大型船舶組織了環球航線。為了適應大型船停泊和裝卸作業的需要，港口大型、高速。自動化裝卸橋也得到了進一步發展。為了使集裝箱從港口向內陸延伸，一些先進國家對內陸集疏運的公路、鐵路和中轉場站以及車輛、船舶進行了大量的配套建設。在運輸管理方面，隨著國際法規的日益完善和國際管理的逐步形成，實現了管理方法的科學化，管理手段的現代化。一些先進國家已從原僅限於港區管理髮展為與口岸相關各部門聯網的綜合信息管理，一些大公司已能通過通信衛星在全世界範圍內對集裝箱實行跟蹤管理。先進國家的集裝箱運輸成套技術為發展多式聯運打下了良好的基礎。

（2）開始進入多式聯運和“門到門”運輸階段。實現多種運輸方式的聯合運輸是現代交通運輸的發展方向，集裝箱運輸在這方面具有獨特優勢。先進國家由於建立和完善了集裝箱的綜合運輸系統，使集裝箱運輸突破了傳統運輸方式的“港到港”概念，綜合利用各種運輸方式的優點，為貨主提供“門到門”的優質運輸服務，從而使集裝箱運輸的優勢得到充分發揮。“門到門”運輸是一項複雜的國際性綜合運輸系統工程，先進國家為了發展集裝箱運輸，將此作為專門學科，培養了大批集裝箱運輸高級管理人員、業務人員及操作人員，使集裝箱運輸在理論和實務方面都得到逐步完善。

集裝箱運輸的管理方法和工作體系與傳統運輸方式不同，其主要的關係方有集裝箱運輸經營人、無船承運人(NVOCC)、實際承運人、集裝箱租賃公司、集裝箱專用碼頭（堆場）和貨運站。

集裝箱運輸根據集裝箱數量和方式可以分為整箱和拼箱兩種。

（1）整箱（full container lod,FCL)。整箱是指貨主將貨物裝滿整箱之後，以箱為單位託運的集裝箱。一般做法是由承運人將空箱運到工廠或者倉庫后，貨主把貨裝入箱內、加封、鉛封后交給承運人，並取得站場收據，最後由站場收據換取提單。

（2）拼箱（less than contain load，LCL）。拼箱是指承運人或者代理人接受貨主託運的數量不足以整箱的小票貨物之後，根據貨類性質和目的地進行分類、整理、集中、裝箱、交貨等工作均在承運人碼頭集裝箱貨運站（VFS）或者內陸集裝箱運轉站進行。

高效益

集裝箱運輸經濟效益高主要體現在以下幾方面：

1）簡化包裝，大量節約包裝費用。為避免貨物在運輸途中受到損壞，必須有堅固的包裝，而集裝箱具有堅固、密封的特點，其本身就是一種極好的包裝。使用集裝箱可以簡化包裝，有的甚至無須包裝，實現件雜貨無包裝運輸，可大大節約包裝費用。

2）減少貨損貨差，提高貨運質量。由於集裝箱是一個堅固密封的箱體，集裝箱本身就是一個堅固的包裝。貨物裝箱並鉛封后，途中無須拆箱倒載，一票到底，即使經過長途運輸或多次換裝，不易損壞箱內貨物。集裝箱運輸可減少被盜、潮濕、污損等引起的貨損和貨差，深受貨主和船公司的歡迎，並且由於貨損貨差率的降低，減少了社會財富的浪費，也具有很大的社會效益。

3）減少營運費用，降低運輸成本，由於集裝箱的裝卸基本上不受惡劣氣候的影響，船舶非生產性停泊時間縮短，又由於裝卸效率高，裝卸時間縮短，對船公司而言，可提高航行率，降低船舶運輸成本，對港口而言，可以提高泊位通過能力，從而提高吞吐量，增加收入。

高效率

傳統的運輸方式具有裝卸環節多、勞動強度大、裝卸效率低、船舶周轉慢等缺點。而集裝箱運輸完全改變了這種狀況。

1）普通貨船裝卸，一般每小時為35t左右，而集裝箱裝卸，每小時可達400t左右，裝卸效率大幅度提高。同時，由於集裝箱裝卸機械化程度很高，因而每班組所需裝卸工人數很少，平均每個工人的勞動生產率大大提高。

2）由於集裝箱裝卸效率很高，受氣候影響小，船舶在港停留時間大大縮短，因而船舶航次時間縮短，船舶周轉加快，航行率大大提高，船舶生產效率隨之提高，從而，提高了船舶運輸能力，在不增加船舶艘數的情況，可完成更多的運量，增加船公司收入，這樣高效率導致高效益。

高投資

集裝箱運輸雖然是一種高效率的運輸方式，但是它同時又是一種資本高度密集的行業。

1）船公司必須對船舶和集裝箱進行巨額投資。根據有關資料表明，集裝箱船每立方英尺的造價約為普通貨船的3.7~4倍。集裝箱的投資相當大，開展集裝箱運輸所需的高額投資，使得船公司的總成本中固定成本佔有相當大的比例，高達三分之二以上。

2）集裝箱運輸中的港口的投資也相當大。專用集裝箱泊位的碼頭設施包括碼頭岸線和前沿、貨場、貨運站、維修車間、控制塔、門房，以及集裝箱裝卸機械等，耗資巨大。

3）為開展集裝箱多式聯運，還需有相應的內際設施及內陸貨運站等，為了配套建設，這就需要興建、擴建、改造、更新現有的公路、鐵路、橋樑、涵洞等，這方面的投資更是驚人。可見，沒有足夠的資金開展集裝箱運輸，實現集裝箱化是困難的，必須根據國力量力而行，最後實現集裝箱化。

高協作

集裝箱運輸涉及面廣、環節多、影響大，是一個複雜的運輸系統工程。集裝箱運輸系統包括海運、陸運、空運、港口、貨運站以及與集裝箱運輸有關的海關、商檢、船舶代理公司、貨運代理公司等單位和部門。如果互相配合不當，就會影響整個運輸系統功能的發揮，如果某一環節失誤，必將影響全局，甚至導致運輸生產停頓和中斷。因此，要求搞好整個運輸系統各環節、各部門之間的高度協作。

多式聯運

由於集裝箱運輸在不同運輸方式之間換裝時，勿需搬運箱內貨物而只需換裝集裝箱，這就提高了換裝作業效率，適於不同運輸方式之間的聯合運輸。在換裝轉運時，海關及有關監管單位只需加封或驗封轉關放行，從而提高了運輸效率。

此外，由於國際集裝箱運輸與多式聯運是一個資金密集、技術密集及管理要求很高的行業，是一個複雜的運輸系統工程，這就要求管理人員、技術人員、業務人員等具有較高的素質，才能勝任工作，才能充分發揮國際集裝箱運輸的優越性。

1、集裝箱貨源

集裝箱的適箱貸源，根據國家《關於發展我國集裝箱運輸若干問題的規定》中規定的適箱貨為12個品類，即交電、儀器、小型機械'玻璃陶瓷、工藝品；印刷品及紙張、醫藥、煙酒食品、日用品，化工品、針紡織品和小五金等雜貨、貴重、易碎、怕濕的貨物均屬於集裝箱運輸貨物、集裝箱貨源從運輸組織上分為整箱貨和拼箱貨兩類。整箱貨是指發貨人需單獨使用一個集裝箱的貨物，整箱貨是由發貨人負責裝箱t計數並施封。拼箱貨是指兩個以上發貨人貨物拼裝在一個集裝箱內的貨物，拼箱貨的裝卸作業由承運人或有關運輸代理部門負責。

2、日常貨源組織工作

做好日常貨源的組織工作，對於組織合理運輸，充分利用現有設備能力；有著十分重要的意義日常貨源組織對於貨物的品種、數量、流向、時間上都有著一定的要求。對於不'同品種的貨物要詳細了解其尺寸、外形、重量和需要的集裝箱類型及數量等；在流向上要提出貨物到站、港、以便組織拼裝貨；在時間上按照運輸作業的需要進行貨源的組織工作。日常資源組織工作是一項十分重要又十分細緻的工作，要產、運、銷共同配合完成。

運輸工作組織

集裝箱運輸組織作，可以分為發送作業、中轉作業和交付作業宣部分，以鐵路集裝箱運輸組織工作為例：

1、發送作業

是指在發站裝運之前各項貨運作業，包括集裝箱承運前的組織工作和承運后至裝運前的作業。具體包括貨主要明確使用集裝箱運輸的條件及有關規定，如必須在指定的集裝箱辦理站，按：站內規定承運日期辦理：辦理站受理、審核、裝箱等。

2、中轉作業

集裝箱運輸除了由發站至到站的形式外，還有一部分集裝箱還要經過中轉才能至到站。中轉站的任務是負責將到達中轉站的集裝箱迅速按去向、到站重新配裝繼續發往到站。

3、交付作業

是指裝運集裝箱的貨車到貨場后需要辦理的卸車和向貨主辦理交付手續等工作，具體包括卸車作業，交付作業，鐵路貨運員根據車站的卸車計劃及時安排貨位、核對運單、貨票、裝載清單與集裝箱箱號、印封號是否*致、需要逐箱檢查，卸車；完畢后填寫到達記錄/最後，由貨運室通知發貨人。，門到門的集裝箱由鐵路貨運員與收貨人代理共同核對箱號，檢查箱體封印，確認無誤后，填發門到門運輸作業單，並在作業單上簽收。

聯運形式

集裝箱運輸展現代化發展的必然產物，集裝箱運輸的發展又必須進行集裝箱的聯運，單獨靠一種運輸方式開展集裝箱運輸已經不能充分發揮集裝箱運輸的優越性，達不到頂期的效果。因此，組織鐵路"、水運、公路多種運輸的集裝箱聯運已成為現代化運輸的必然產物，當今"集裝箱運輸被稱為海陸空的主體運輸，已由國內聯運發展到國際聯運，由在一個國家內的不同運輸方式中進行，發展到幾個國家甚至洲際範圍內進行。集裝箱聯運就是通過各種運輸方式主管部門相互配合共同努力而完成運輸的全過程。

主要關係方

[3]集裝箱運輸的主要關係方有無船承運人、集裝箱實際承運人、集裝箱租賃公司、集裝箱堆場和集裝箱貨運站等。

無船承運人

他們專門經營集裝貨運的攬貨、裝箱、拆箱、內陸運輸及經營中轉站或內陸站業務，可以具備實際運輸工具，也可不具備。

實際承運人

掌握運輸工具、並參與集裝箱運輸的承運人。通常他們擁有大量的集裝箱，以利於集裝箱的周轉、調撥、管理以及集裝箱與車船機的銜接。

集裝箱租賃公司

專門經營集裝箱出租業務。集裝箱租賃對象主要是一些較小的運輸公司、無船承運人以及少數貨主。這類公司業務包括出租、回收、存放、保管以及維修等。

指辦理集裝箱重箱或空箱裝卸、轉運、保管、交接的場所。

集裝箱貨運站

是處理拼箱貨的場所，它辦理拼箱貨的交接、配箱積載后，將箱子送往CY，並接受CY交來的進口貨箱、進行拆箱、理貨、保管，最後撥交給各收貨人。同時也可按承運人的委託進行鉛封和簽發場站收據等業務。

主要關係方在運輸中所承擔的責任

託運人在集裝箱運輸中應有的責任是不完全同於傳統海運方面的。拼箱貨託運人的責任與傳統海運相同。整箱貨託運人的責任不同於傳統運輸的有：

1、應保證所報貨運資料的正確和完整；

2、承運人有權核對箱內所裝貨物，因核對而發生的費用，由託運人承擔；

3、海關或其他權力機關開箱檢查，其費用和由此發生的貨損貨差，由託運人承擔；

4、如集裝箱貨不滿，或是墊襯不良、積載不當，或是裝了不適於集裝箱運輸的貨物，因此而引起的貨損、貨差，概由託運人負責；

5、如使用了託運人自有的不適航的集裝箱，所引起的貨損事故應由託運人負責，若使用承運人集裝箱及設備，其間造成了第三者財產或生命的損害，應由託運人負責賠償。

責任限制(Limits of Liability)是集裝箱運輸中發生貨損貨差，承運人應承擔的最高賠償額拼箱貨的責任限制與傳統運輸相同。整箱貨的賠償參照國際上的一些判例：如果提單上沒有列明箱內所裝貨物的件數，每箱作為一個理賠計算單位；如提單上列明箱內載貨件數的，仍按件數計算；如果貨物的損壞和滅失不屬海運過程，而是在內陸運輸中發生的，則按陸上運輸最高賠償額辦理；如集裝箱是由託運人所有或提供的，遇有滅失或損壞，且其責任確屬承運人應承擔者，亦應視做一個理賠計算單位。

集裝箱運輸中，整箱貨和拼箱貨在船貨雙方之間的交接方式有以下幾種：

1、門到門(DoortoDoor)：由託運人負責裝載的集裝箱，在其貨倉或工廠倉庫交承運人驗收后，由承運人負責全程運輸，直到收貨人的貨倉或工廠倉庫交箱為止。這種全程連線運輸，稱為“門到門”運輸。

2、門到場(DoortoCY)：由發貨人貨倉或工廠倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區堆場。

3、門到站(DoortoCFS)：由發貨人貨倉或工廠倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站。

4、場到門(CYtoDoor)：由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區堆場至收貨人的貨倉或工廠倉庫。

5、場到場(CYtoCY)：由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區堆場至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區堆場。

6、場到站(CYtoCFS)：由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區堆場至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站。

7、站到門(CFStoDoor)：由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至收貨人的貨倉或工廠倉庫。

8、站到場(CFStoCY)：由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區堆場。

9、站到站(CFStoCFS)：由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站。

10` 集裝箱出口貨運特有的單證是設備交接單。

應用在集裝箱運輸中的技術

IT：Information Technology 信息技術

EDI：Electronic Data Interchange 電子數據交換

GPS：Global Positioning System 全球定位系統

TMS：Terminal Manage System 碼頭管理系統

IMT：International Multimodal Transport 國際多式聯運

集裝箱運輸駕駛員安全操作規程

一、集裝箱運輸要用專用車輛運輸，車輛必須保證完好，保險扭鎖必須安全可靠，裝箱后檢查鎖銷是否牢固是否鎖緊。

二、裝運重箱時，駕駛員要了解貨物的性能，防止損壞、撞擊而發生意外事故。

三、裝運集裝箱時注意箱門是否關緊、關牢、特別是裝運空箱要防止在行駛中箱門敞開。

四、非集裝箱專用車輛在運輸集裝箱時，無論空箱和重箱，距離遠或近，車廂攔板不足一米的，必須做到：

1、配備運輸集裝箱的專用緊固工具（葫蘆、鋼絲繩、緊線機）。

2、有車輛攔板不足一米高的應加固。

3、對無車廂攔板的車輛在裝集裝箱時，不論運距遠近，未經緊固，不得運輸。

五、集裝箱車輛在行駛途中要嚴格遵守交通規則，在狹窄路面會車時，要注意上方的通訊電線路、樹木和其它障礙物。

六、行駛時，要根據不同的道路情況控制車速，嚴禁急剎車，特別是在車輛轉彎時要降低速度，防止翻車而發生事故。

七、鏟、吊集裝箱時，要配備專用工具（梯子、保險帶），嚴禁鏟吊裝卸操作人員違章上下集裝箱時發生事故。

確定航線集裝箱需備量的主要依據包括以下四個方面：

1.航線配置的集裝箱船的艘數；

2.集裝箱船舶往返航次的時間；

3.集裝箱在內陸平均周轉天數；

4.集裝箱船舶的載箱量及其利用率等。

1、訂艙--發貨人根據貿易合同或信用證條款的規定，在貨物託運前一定時間內填好集裝箱貨物託運單委託其代理或直接向船公司申請訂艙。

2、接受託運申請--船公司或起代理公司根據自己的運力，航線等具體情況考慮發貨人的要求，決定接受與否，若接受申請就著手編製訂艙清單，然後分送集裝箱堆場，集裝箱堆場，據以安排空箱及辦理貨運交接。

3、發放空箱--通常整箱貨貨運的空箱由發貨人到集裝箱碼頭堆場領取，有的貨主有自備箱；拼箱貨貨運的空箱由集裝箱貨運站負責領取。

4、拼箱貨裝箱--發貨人將不足一整箱的貨物交至貨運站，由貨運站根據訂艙清單和場站收據負責裝箱，然後由裝箱人編製集裝箱裝箱單。

5、整箱貨交接--由發貨人自行負責裝箱，並將已加海關封志的整箱貨運到集裝箱堆場。集裝箱堆場根據訂艙清單，核對場站收據及裝箱單驗收貨物。

6、集裝箱的交接簽證--集裝箱堆場或集裝箱堆場在驗收貨物和/或箱子，即在場站收據上簽字，並將簽署后的D/R交還給發貨人。

上海集裝箱運輸

地址：上海市寶山區友誼路2309號，與富楊路交叉口處

郵編：201901