廉價航空公司

廉價航空公司有 西南航空、亞洲航空、春秋航空和東南亞廉價航空公司等航空公司。主要經營客流量大的短程航線，多在二級機場起降，有時不提供免費餐點等附加服務，以減少一些不必要的開支。由於經營成本大幅降低，低成本航空公司的票價一般低於主流航空公司，旅客稱其為“廉價航空公司”。由於現代航空業的激烈競爭，自助成份較強的航空服務和簡便快捷的登機手續，使廉價航空公司的航線服務實現了航空交通公交化。為了擴大市場份額，此類航空公司經常會定期或不定期地推出各種折扣套餐，最低甚至可以200元起購。

2013年5月，中國海航集團發布消息稱海航集團旗下的西部航空將轉型為低成本航空，成為中國國內首家低成本航空公司。

2015年3月，中國東方航空集團日宣布，旗下中國聯航正式轉型為低成本航空公司，成為中國第二家國有低成本航空公司，宣告了東航成為中國第一家“混合經營制”大型航空運輸中央企業。

廉價航空，這個概念最早起源於上世紀90年代初美國向 歐洲開展航空業務之前，並在其後開始向全世界蔓延。

在美國，由於幅員遼闊，飛機是最常用的中長途交通工具。許多旅客只希望能夠快速安全地到達目的地，並不需要很高級的服務，因此廉價航空公司所具有的經濟實惠的價格和簡便快捷的登錄，使得其成功地打開了在美國的市場。

美國於20世紀70年代末放鬆了航空管制后，各大航空公司對形勢過分樂觀，盲目擴張，導致運力過度飽和、運營成本過高等嚴重問題，各航空公司在20世紀80年代打響了激烈的價格戰，價格戰使各航空公司遭受了巨大的損失，美國各大航空公司損失最嚴重。在這一片蕭條景象中，赫伯特凱勒爾創立並帶領西南航空公司在美國航空史上創造了輝煌業績，同時也開啟了航空運輸的新天地。

美國西南航空公司的創建，標誌著一個廉價航空模式——低成本航空公司的誕生。就是這個在開創之初受無數人嘲笑的舉動，2012年已經席捲美洲、歐洲、大洋洲等全球航空市場，成為航空業中發展最快的一個領域，此後又出現了一大批成功的低成本航空公司，馬來西亞的亞洲航空、中國的春秋航空等。發展結果

在以Virgin Blue和亞航(AirAsia)為代表的多家亞太地區的低成本航空公司，僅用了3年時間，就佔據了亞太民航市場超過9%左右的市場份額，其發展迅速大有後來者居上的架勢。

據統計，全球廉價航空公司共有176家，其中，歐洲78家、亞洲43家、美洲36家、非洲10家、大洋洲9家。2010年之前，廉價航空公司每年的增長速度都在30%左右，美國廉價航空公司的市場份額為27%、歐洲為24%。而亞洲僅為10%左右，據亞太航空公司協會預測到2014年低成本航空公司在亞太區的市場份額會增長到20%左右。中國低成本航空的市場份額只有1.5%，相對於歐美廉價航空市場趨於飽和的現狀，仍有很大的提升空間。

在2010年之前，廉價航空公司每年的增長速度將在30%左右，並逐漸把傳統的大型航空公司擠出曾給它們帶來豐厚壟斷利潤的短途市場。亞洲廉價航空的市場份額不足10%，到2010年，亞洲廉價航空將達到20%的份額。

廉價航空公司如此迅猛的興起與發展，導致了航空旅行從豪華、奢侈型向大眾、經濟型的轉變。緣於多方面的原因，經濟形勢與社會觀念的變化是其重要的根源。廉價航空運輸成本的降低主要是依靠兩個手段：一個是通過提高飛機利用率來降低單位成本，另一個是通過降低維護成本，提高邊際效益。

飛行行程路線以中短程為主，而且多為鄰近地區；

機隊單一化：採購飛機的機種統一化，避免多種機種。就中短途航線來說，通常以空中客車A320系列或波音737系列客機種為主；

機隊單一化之後，購機價格可較低廉，且後續的保養維修簡捷，以降低成本；

機隊單一化后，可減少機師訓練時間並降低訓練費用，亦方便調度；

減少使用大型機場，改使用城市周邊的小型機場，以降低機場使用費；

減少租用機場內較昂貴的設施，比如登機橋，而改為安排接送車輛和小型登機梯；

空勤及地勤員工的薪水降低，有些改以約聘（契約）方式僱用，以降低人事成本；

盡量在高空飛，以降低油耗。

2.簡化機內服務

機內飲食簡化，許多航空公司甚至改成付費制。

積極販售機內商品，以增加運費以外的收入。

不提供空中雜誌及報紙，以減少成本。

不提供免費行李託運。

不同座位的價格不同。

客艙等級多樣化，以更多搭載不同旅客。積極推廣網路訂票及網上辦理登記手續，不提供訂位服務，改以自由入座，降低票務及櫃檯的人力成本。

依飛行時段有不同票價所以冷門時段的票價更便宜以降低空座率。

強調“點對點”方式的服務，並減少轉機的服務。此舉能減少因飛機延誤而帶來的影響，如等待轉機的乘客等。

不使用傳統硬紙板式帶磁條的登機牌，改用包含條碼的普通紙質登機牌，甚至要求乘客自行列印，以進一步降低成本。

提高設備使用率是低價航空公司的一個重要的營運方式。例如：西南公司的飛機是美國各大航空公司中最繁忙的，該公司的客機平均每天每架起飛7.2次，每架飛機平均每天在空中飛行的時間大約為12小時，是美國航空業中在空中時間最長的飛機。

綜合歐、美、亞各家低成本航空公司的運營之道，他們主要通過以下幾個方面的競爭策略，給予傳統航空公司有力的衝擊。

提高飛行頻率

提高飛行頻率和航班密度，如有些公司的飛機一天內可以在某條航線上往返10次，大大提高了飛機利用率。

統一機型

所有低價航空公司從一出生就選擇了單一機型。由一種飛機組成的機隊肯定 是一種經濟和有效的商業模式，因為這可以減少培訓和維修的費用，減少人力，簡化許多環節，從而大大降低航空公司的運營成本。同時，大規模購買還可以享受到價格上的優惠，以及管理上的方便。

提供二級機場

低價航空公司常常並不提供乘客習以為常的機場，而是避開主要航空公司起落的主要機場，在二級機場之間從事航空客運。

由於這些地處偏僻的機場渴望得到業務，所以低價航空公司公司不用負擔在航空樞紐機場降落的高額費用。

同時，二級機場極少有交通堵塞，這使低價航空公司與使用大機場的競爭對手相比，每架飛機每天可多飛一到兩個航班。

簡化服務

低價航空公司意味著各個方面都要降低成本，剔除免費正餐是其重要標誌。由於票價很低，乘客一般能夠容忍。一般航空公司將餐食打入機票的成本，顧客是被迫接受的，更多的旅客並不樂意接受如此高的票價成本。

降低銷售費用

為了不斷降低機票價格，大部分低價航空公司都力圖削減售票費用。全球航空業2012年僅在網路上售出2%到4%的機票，低價航空公司佔了其中的絕大部分。這些航空公司向網路移動的步伐，在整個航空運輸界正大幅度的領先。

1.廉價航空公司主營業務以低票價為優勢，通常通過降低運營成本，使票價降低，同時也能達到贏利的目的，堅持薄利多銷的理念，使大多數人接受廉價方便快捷的航空服務。

2.降低營業成本飛行行程路線以中短程為主，而且多為鄰近地區。

3.機隊單一化：採購飛機的機種統一，避免多種機種。就中國來說，短途航線通常以空中客車A320系列或波音737系機種為主。機隊單一化后，購機價格可較低廉，且後續的保養維修單純，以降低成本。機隊單一化后，可減少機組人員訓練時間並降低訓練費用，亦方便調度。

4.空勤及地勤員工的薪水降低，有些改以約聘（契約）方式僱用，以降低人力成本。

5.盡量在高空飛，以降低油耗。

6.減少租用機場內較昂貴的設施，比如接駁乘客往飛機的流動乘客通道（登機橋），改為安排接駁車輛和小型登機梯。

7.更換飛機座椅，通過增加飛機的載客數量，來降低單次飛行成本。

8.不使用傳統硬紙板式帶磁條的登機證，改用包含條碼的普通紙質登機證，甚至要求乘客自行列印，進一步降低成本。

9.客艙等級單一化，以多搭載旅客。積極推廣網路訂票及網上辦理登記手續，不提供選位服務，改以自由入座，降低票務及櫃檯的人力成本，藉此鼓勵乘客早點到機場辦理登機手續。由於飛行時段有不同票價，冷門時段的票價更為便宜，以降低空席率。愈早訂票票價越低，吸引乘客。

1.為了降低飛機的運營成本，廉價航空還會適當降低機艙服務水平，比如推出餐食“用者自付”。

2.如日本的航空公司為了盡量減輕飛機上的乘客總重量，在上機前會要求和提示乘客上洗手間，以此達到減輕乘客總重量，從而減少燃油損耗，最終達到節約成本的目的。

值得提示的是：相比其他公司的航班，廉價航空公司航班更經常出現晚點的現象，比如春秋航空公司。那麼航空公司看來，廉價也只是個價值減少而不是在原有的等值服務上執行低票價。

廉價航空的票價不含餐飲費用。客艙內設有銷售部，您可以根據需要選購飲料、餐食及其他商品，為保持客艙清潔，客艙內一般禁止食用帶有果皮、瓜殼等的自帶食物。

1.我們盡最大努力避免航班延誤或取消。我們將竭力提供最新航班信息。

2.如果廉價航空取消航班，或未能合理地按照航班時刻飛行，或未能在旅客的目的地點或中途分程地點降停，或者造成旅客錯過已定妥座位的廉價航空銜接航班，廉價航空將採取下列措施供旅客選擇：儘早為旅客安排廉價航空有可利用座位的後續航班而不額外收費，或在必要時延長旅客的客票有效期；航班取消或延誤超過5個小時（含）以上，旅客選擇退票的，在始發地的，退還全部票款；在經停點的，退還未使用航段的全部票款（但不超過原付票款金額）。均不收取退票費。

3.請注意您的權利將受到限制。除上述退票權或變更權之外，鑒於我們整體一 貫低價，不提供免費膳宿服務，也不承諾提供任何其它補償。敬請您合理安排行程，預留充分的銜接時間，避免因此可能遭受的損失。

1.每位旅客的免費行李額（包括託運行李和非託運行李）為15公斤（嬰兒無免費行李額）。超重部分須支付逾重行李費，每公斤的逾重行李費率按以當地貨幣公布的最高直達、單程、成人、經濟艙運價的1.5%計算。

2.每位旅客帶入客艙的非託運行李僅限一件，重量不應超過5公斤，尺寸不應超過20厘米×30厘米×40厘米，超重或超限的，均應辦理託運。如您未能配合的，我們將有權拒絕運輸。

3.請勿將違禁物品、貴重物品及易碎物品放入託運行李，勿攜帶大量現金上機，並在客艙內注意保管您的貴重物品。如運輸過程中發生非託運行李毀損或丟失，將由旅客本人負責。因部分飛機不具備裝載活體動物的條件，廉價航空所執行的所有國內、國際（含地區）航班暫不接受小動物託運的業務。

1.請勿在您的行李物品中夾帶危險物品。這些危險物品包括：易燃易爆物品、毒害品、感染性物質、放射性物質、腐蝕品、強磁性物質、化工化學品、液化氣體等。其他危險物品還包括：含鋰電池或煙火裝置的保密性公文包、使人致殘的設備，液態氧氣設備、損壞的鋰電池、槍支彈藥、管制刀具、火種、電休克武器等。

2.不允許攜帶的危險物品包括：酒精飲料、電動輪椅、運動彈藥、乾冰、氣溶膠、節能燈泡、含鋰電池的電子設備、產生熱量的物品等。鋰電池運輸規定：(a)請勿託運您的鋰電池；(b)備用鋰電池以旅途所需為準，需單個做好防短路措施；(c)超過100瓦特小時的鋰電池需向公司提出申請，且攜帶數量不得超過兩塊，(d)超過160瓦特小時的鋰電池嚴禁攜帶。

1.每位成人旅客攜帶的嬰兒人數超過1名時，超過人數的嬰兒應購買兒童票並單獨提供座位。

2.未經廉價航空公司事先同意並作出相應安排的，每位成人旅客攜帶的嬰兒及兒童總人數不得大於2名。否則，廉價航空可能拒絕承運。

3.廉價航空在國際、地區航線上暫不提供“無成人陪伴兒童”旅客的運輸服務。

對於需要購買多個航段組合旅行的旅客，廉價航空公 司推薦您購買我們在航班銜接時間上經過合理安排的中轉連程套票。若您自行購買多個航段客票旅行，請務必保證同一城市兩個機場間的航班銜接（包括國內航班與國際航班銜接，國際航班之間的銜接，國內航班之間的銜接）時間不得少於5小時；同一機場國內航班銜接時間不得少於2小時，國際航班銜接（包括國內航班與國際航班銜接，國際航班之間的銜接）時間不得少於3小時。

請您務必注意所訂機票的價格適用條件，尤其有關退、改、簽的 限制性規定。

部份廉價航空沒有退款服務，如果錯過或是因故無法搭乘，機票就作廢。如果臨時更改時間及地點，航空公司會額外索取手續費，有時手續費的價值便超過當初所購買的一切費用（機票及各項稅款）。

機內飲食簡化，許多航空公司甚至改成付費制。積極販售機內商品或食物，以增加運費以外的收入。行李託運的免費重量降低，甚至改成需額外付費方可託運行李。

在國外，儘管廉價航空給人們的出行提供了方便，但這一市場並沒有 看上去那麼樂觀。

首先是外部競爭環境。廉價航空嚴重依賴歐洲各國對航空油料的價格補貼及優惠政策，這些優惠政策給廉價航空帶來的利益佔到其總利潤的一半。然而，政府優惠政策的合法性被遭到越來越多的質疑。如果這一部分收入被削減，那將直接關係到廉價航空公司的生存。

其次是服務問題。德國《明星》周刊最近的一項調查結果顯示，歐洲旅客對廉價航空公司的滿意度已經從2001年的67%下降到2012年的51%。受訪者對飛機上的餐飲、衛生、座位間距以及洗手間等方面打分都很低。按優惠價格可以買到的座位數量非常有限，而且票價常常不包括一些額外的費用。

第三是安全問題。為了降低成本，不少小型廉價航空公司使用的都是小型飛機，其中不少飛機都是“超期服役”。一般每架飛機最好每天使用至多5次，但很多廉價航空公司的飛機每天使用高達8次，讓帶有故障的飛機執行飛行任務的情況也時有發生。而且，飛行員持續飛行，甚至超時工作或“抄近路”擅自改變飛行航線的情況也存在，的確有很深的安全隱患。為此，歐洲正在制定廉價航班服務賠付條文。

低成本公司在迅速發展的同時，逐步暴露出一些弊端。據英國消費者協會《假日雜誌》2012年公布的一項調查結果顯示，旅客對低成本航空公司的滿意度已經從2001年的67%下降到2012年的63%，特別是瑞安航空，乘客對其滿意度驟減至37%，是唯一支持率低於50%的低成本航空公司。受訪者對該公司飛機的餐飲、衛生、座位間距、座位排列以及洗手間等各個方面打的分都很低。EasyJet2011年也曾受到歐盟安全和勞工委員會等部門的調查，原因是有乘客舉報該公司飛行員持續飛行，甚至超時工作，存在安全隱患。低成本公司一方面需持續降低成本，另一方面還需保證旅客旅途的基本安全和服務，樹立良好的服務形象，企業形象才能永久的發展和在激烈競爭中更具有優勢，在突出定位的同時，完善短板，給乘客提高更完善服務。

在歐美，由於競爭激烈、成本上升迅速，很多廉價航空或被兼并或自生 自滅。為了應對市場的考驗，不少廉價航空公司開始走向聯合。而在中國，隨著中國經濟的發展，國內廉價航空市場也將逐漸發展擴大，國內廉價航空公司的隊伍也在不斷地發展壯大。可以預料，這個市場未來將出現以下三大發展趨向：

一、我國航空業運營模式將會更加有利於廉價航空市場

從國外航空發展的經驗來看，廉價航空市場的出現是我國航空市場發展的必然。如果採取抵制、限制和嚴格管制的態度，就會阻礙這一市場健康、順利地發展，不利於我國航空業朝市場化、普及化和國際化的方向發展。

2012年，國內廉航與歐美巨頭相比，就像是大人與小孩的差距是顯而易 見的。但從另一角度來看，這也讓國內廉航有了發展的目標和衡量的標尺。國內廉價航空公司要不斷的學習和總結前者的經驗，特別是教訓。站在巨人的肩膀上才能看得更遠、攀得更高。

二、合作和創新將促進廉價航空市場健康發展

國內航空市場逐漸走向多元化，消費者的需求每天都在產生變化，產品的創新是企業生命的源泉，這是需要國內廉價航空公司加以思考的問題。“海納百川，有容乃大”，國內的廉價航空也需要通過國際、國內合作與結盟來尋求更大的發展空間。

三、提高效率、降低成本、滿足市場需求將成為制勝法寶

通過效率的提高最終實現成本的降低，而不是單純的集中在“節約”上，這就 是廉價航空公司的制勝之道。正是由於擁有了效率優勢，才能夠在競爭激烈的市場上站穩腳跟，擁有一席之地，從而進一步蠶食傳統航空公司的市場。到2012年為止，國內廉價航空公司贏利的只有春秋和東星兩家。儘管市場需求十分強烈，但是在政策和競爭環境下，廉價航空公司在中國大行其道尚需時日，還有很長的一段路要走。

為了擴大市場份額，此類航空公司經常會定期或不定期地推出各種不同力度的折扣機票，最低價格機票甚至可以達到0元。國內廉價航空市場主要以東南亞廉價航空公司為主。

下面我們從航空時刻、飛機引進、航空人才和經營規模四個方面對我國廉價航空市場現狀進行分析和探討：

對於國內廉價航空公司來說，首先一個無法迴避的重要方面，就是關係 到其生存狀態的航權時刻問題。中國民用航空航權審批由於沿用先到先得、缺乏競爭和退出機制的祖父法則，70%的航空運輸量集中在30%的區域，即主要集中在北京、上海、廣州等十幾個大中城市。

這些城市的機場運力已經趨於飽和，而新進入的民營和廉價航空公司要在這些市場的航權時刻中競爭取勝是非常困難的；而其他區域的航權時刻對這些新晉公司的生存、經營和發展卻又起不到決定性作用。

對於廉價航空公司來說，飛機租購也是個大難題。按照現階段的法律 法規，“國家發展和改革委員會”每年審批一次國內航空公司租賃購買國外飛機的計劃。這一點對國有航空的三大集團不會造成太多不便，因為對他們來說，每年增加幾十架飛機也不在話下。但在每年一次的審批面前，廉價航空公司就有點左右為難了。人才儲備量大了，怕發改委來年不批飛機，憑白消耗人員成本；人才儲備量小了，萬一發改委批飛機了，又會坐失發展良機。

飛機引進無自主權，租賃飛機的重重困難，這些都導致航空公司無法按照自己地計劃擴大機隊規模，也就無法形成規模效應、降低成本。

飛行員在中國屬於稀缺資源。國內許多專家預測，今後五年我國飛行員 的缺口每年將高達八千至一萬。

當然，在飛行人才方面國內廉價航空也有捷徑可走，那就是直接從其他航空公司挖人。但這唯一捷徑，也被2005年5月出台的《關於規範飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》堵死。該條例中明確規定：飛行員如果跳槽，“新東家”要參照70~210萬元的標準補償“老東家”；而且跳槽的飛行員在與原單位解除合同前，將被禁止飛行。因此，千方百計尋找和引進飛行員就成了國內廉價航空的“當務之急”。

國內廉價航空發展的瓶頸，除了航線網路問題之外，經營規模小也是困 擾這些公司發展的一個重要因素。

從民航發展的歷史看來，一個航空公司，如果飛機的機隊數量在4架以下，就很難形成飛行網路，沒有飛行網路，很難吸引商務客人乘坐。春秋之所以盈利，主要就是“航空+旅遊”模式取得的成功。旅行社有大量的門市網點，可以解決自我銷售的問題，市場網路的問題可以解決。在航班的上座率得到了充分的保證后，航空公司產生的現金流就完全可以維持公司自身的運轉。

據統計，2012年全球有廉價航空公司60餘家，共計1300餘架飛機，僅歐洲20多家廉價航空公司就運營著500餘條航線。國外廉價航空公司主要有以下幾條成功的經驗。

持之以恆地為消費者提供他們所希望的服務需求——低票價、可靠安全、高頻度和順便的航班、舒適的客艙、一流的常旅客項目、順利的候機樓登機流程、以及友善的客戶服務。

實際案例：

美國西南航空公司是世界航空運輸業“廉價航空”模式鼻祖，30多年的連續贏利使《財富》雜誌將西南航空譽為“有史以來最成功的航空公司”。如今，“廉價航空”在歐美取得成功后，正逐漸走向亞洲，走進中國。2005年美國整個航空公司行業共虧損100億美元，運力過剩和史無前例的燃油價格讓許多苦苦掙扎的航空公司被捲入生存之戰，進行大規模精簡和重組。比如達美航空和美西北航空都是同年申請破產法保護。而相比之下，美西南航空公司則已連續33年保持了贏利——這在航空歷史上也是前無古人的記錄。這是美西南航空的員工創造了這驕人的記錄。

消費者之所以選擇美西南航空公司，這是因為該公司持之以恆地為消費者提供他們所希望的服務需求——低票價、可靠安全、高頻度和順便的航班、舒適的客艙、一流的常旅客項目、順利的候機樓登機流程、以及友善的客戶服務。因此，美西南航空公司獲得了2005年度美國客戶服務第一名。

作為廉價航空公司，當進入一個新市場時，競爭對手通常會採取降低票價的競爭方式。實際上兩者的區別在於：廉價航空公司票價一直保持在低票價，除此之外還向商業公務和休閑旅客提供大量的便利航班以滿足客戶的需求。和許多競爭對手不同，優秀的廉價航空公司並不收取任何改簽費，也沒有周末必須停留一晚的規定。通過和網路航空公司之間的代碼共享，廉價航空公司能提供更好的聯程服務。

低成本航空主要運營二線機場，實行點對點航線、單一客艙布局、運營短途航線的策略，幾乎很少提供乘機的空中服務；而且大都是採用單一機型，基本上是以B737起家。

這些廉價航空公司清楚：只有通過低成本的運營方式，在提供低票價的同時才能贏利。低成本是公司成功的必然因素；生產率是保持低成本優勢的關鍵因素。基於公司資產利用率和員工熟練的技術，廉價航空公司在所有美國的航空公司中持續取得了最高的生產率。如此優勢取得的其中一個原因是公司專心致志地實施低票價、點對點市場戰略。

為了效率最大化，廉價航空公司實施的是點對點航線網路，全力以赴關注始發到達客源，而不是中轉聯程客源，2012年大約80%的客源都是直達旅客。直達航班減少了經停點和聯程點，從而減少了航班延誤和整個旅行時間。飛機的過站時間通常只有25分鐘，甚至更少，這相當於提高了飛機利用率。

廉價航空公司一直實施單一機型，這樣做的好處是簡化維修、運營和訓練。公司飛行員、簽派員、地面操作人員和燃油管理人員共同努力想方設法將燃油消耗最小化。

僱用、培訓和保留那些聰慧的員工，向員工隊伍提供極佳的福利待遇；同時注重培養一種合作、信任和團隊精神的工作氛圍，鼓勵員工具有創新性和工作熱情。

廉價航空公司花費了大量的時間和精力去僱用、培訓及保留那些聰慧的員工。雖然是低成本航空公司，但公司向員工隊伍提供了極佳的福利方案。鼓勵員工具有創新性並且對所從事工作心懷高興，正是他們的熱情服務，對乘客的關心照料；以及永不停歇的足智多謀讓廉價航空的乘客擁有一段令人愉悅和令人回想的旅行經歷。

低成本航空公司的報道屢見關於，亞洲航空擴張布局中國航空網路、歐洲低成本航空2009年周轉量創新高等新聞引發了業內對低成本航空公司的再度關注，探討中國是否應該大力發展低成本航空公司的討論又日漸升溫。作為中國第一家以低成本航空模式運營的春秋航空可謂在夾縫中生存，在2008年全球金融危機的大背景下，民航運輸業儼然是受影響最大的行業，全球知名大型航空公司紛紛走上了聯合重組、破產保護、裁員等自保之路，中國民航也不例外，特別是實力相對薄弱的民營航空遇到了空前困局，東星航空的破產、鷹聯航空的易主、東北航空的窘境等等事實都讓我們感受到民營航空運營的舉步維艱。它們的機隊規模小、運營資本少、航線時刻差等原因使其比三大國有航空公司的日子要難過得多，更不能比的是三大航還有國資委的注資來為它們雪中送炭。民營航空是在中國經濟體制環境下的弱者，沒有民航航空這隻“鯰魚”攪動的中國航空市場，最終只能重蹈改革開放前國家超級承運人的覆轍，那時廣大消費者將不得不用高價去購買低水平的航空服務。

“低成本航空過日子也不容易”，下面讓我們以春秋航空公司為例，讓大家深入了解一下中國低成本航空公司的經營之道。

春秋航空有限公司由上海春秋國際旅行社有限公司和上海春秋包機旅行社有限公司在2005年5月29日共同出資組建，註冊資金是人民幣8千萬元，其基地設在在上海虹橋機場。截至2010年3月6日，春秋航空公司共有15架空客320客機投入運營，預計2013年2月還將到達2架。春秋航空公司成立時的目標就定位於打造中國成功的本土化低成本航空公司，讓普通消費者能享受到安全、低價的航空服務，其1元票的營銷策略旨在向公眾釋放“低價”概念，向消費者明晰其推廣廉價航空機票的形象。誠然，任何一個公司的終極目標都是盈利，給消費者提供廉價機票的前提是運用科學管理，在保障正常安全運營的條件下盡量降低運營成本，並通過壓低單座公里利潤率提高座位利用率來獲得盈利空間。春秋航空公司的運營模式遵循著如下 3個特點：

1、低成本航空運營模式的理論支持與實踐借鑒

春秋航空是以“安全、低價、便捷、優質”為目標的低成本航空公司。其理論支持為美國哈佛大學的波特教授曾提出企業三大經營戰略：成本領先戰略、差異戰略、縫隙戰略。與大型國有航空不同，春秋航空公司另闢蹊徑，在理論上探索並選擇了國有航空公司不曾涉足的低成本模式。縱觀全球，在美洲、歐洲、亞洲的許多國家都建立了低成本航空公司，如：美國的西南航空（Southwest Airline）、英國的瑞安航空（Ryan Air）、馬來西亞的亞航（AirAsia）都是低成本航空成功運營的典範。

美國西南航空公司為低成本航空公司運營模式的締造者，也是全球規模最大、運營最成功的客運航空公司之一。該公司籌備於1967年，1971年實現首航，美西南擁有美國國內航線25%左右的市場份額，在500公里以下的航線上，更是佔據了65%左右的份額。中短程航線、低票價、高密度班次、點對點是其主要運作方式，美西南同時成為美國唯一五次獲得名為“Triple Crown”（包括航空飛行安全飛機正點率\旅客投訴三項服務內容評價）的航空公司。

2、低成本航空盈利的保證：“雙高”和“雙低”

“雙高”即保持85%以上的高客座率和11、12小時高飛機日利用率。低成本航空公司因為實施低價營銷策略指使飛機每小時的收入低於普通航空公司，為了彌補缺口需依靠提升飛機日利用率。在春秋航空公司運營的前3個月，執行436個航班，輸送旅客74552個次，平均客座率95%，超過運行前制定的85%。而當時國有航空公司的平均客座率一般在65%。在保證安全的基礎上，將飛機的日飛行小時保持在11至12小時，而傳統航空公司的日飛行小時只有9小時左右。

“雙低”即低銷售費用、低管理費用。春秋航空公司大幅度優化營銷體系，發揮春秋國旅國內32家子公司，境外7家分社，近3000家網路代理的銷售體系的優勢，同時大力發展網上直銷等航空業務模式。其自身銷售系統銷售70%，另外30%通過英特網電子機票和call center呼叫中心銷售。這點與世界上的低成本航空公司相同，都基於自有網路銷售模式。春秋航空老總王正華曾經說過“老大哥公司在這一塊的成本，差不多佔總成本的8%～10%，而春秋差不多隻佔1.5%，每年節省1億元左右的開支。”

為了降低管理費用，春秋航空一直都在培養擁有核心技術開發力量的IT技術團隊，為春秋集團包括春秋國旅、春秋航空公司開發自身的網路系統，節省了龐大的系統採購費用。IT技術團隊為春秋航空開發了離港系統、自主值機系統、電子客票系統、FOC（運行控制系統）、MS、資產管理系統等運營及管理系統。這樣使得春秋航空的銷售、運營、保障各環節不用進入中航信，為春秋航空每年節省1億元人民幣。傳統航空公司的人機比例在100：1以上，如原中國東方航空公司的人機比甚至是163：1。春秋航空公司整合管理資源，提高生產率，把人機比控制在90：1，減少40%的人員費用，把管理成本控制在2%左右，傳統航空公司的管理費用平均佔總成本的4%左右。

3、低成本航空的成本控制：“雙單”和“雙控”

“雙單”即單一機型、單級艙位。春秋航空公司只使用空客320單一機型，有利於減少航材備件、降低維修成本、人員培訓特別是飛行員的培訓費用，以及有利於空乘人員對設備的熟悉。機艙布局也只有單一的經濟艙，沒有公務艙和頭等艙，共180個經濟艙位。在同等座距中有利於增加飛機座位數量，旅客隨身攜帶行李由普遍的20KG減為15KG，將行李減下的重量讓位於客運，在保證安全飛行的前提下增加旅客人數，增加單機運力。

“兩控”即控制可控制成本、控制日常經營管理費用。春秋航空廣泛使用自助值機櫃檯，，旅客在網上購好電子機票后，到機場自行將個人身份證號碼和訂票號碼輸入電腦，然後自行選擇座位號，憑著列印出的登機牌。使用自助值機櫃檯是不用付費給機場服務費的，而普通值機櫃檯是要付費的。一台自助值機櫃檯價格為10多萬元，其成本支出要比人工值機低很多，此舉又可節省了值機人員和普通值機櫃檯的費用，降低服務成本。春秋航空沒有自己的航材庫，與新加坡航空簽訂合同，如果需要航材，直接從新加坡航空駐上海的航材庫購買，這樣節省了航材儲備的費用並有利於現金流的運轉。

綜上所述，我們了解了中國低成本航空公司是如何竭力壓低成本的，並在能保證自身正常運營和有利可圖的條件下向廣大消費者提供廉價機票，以此增加消費者福利。我們不能指望航空公司是慈善家，通過廉價機票做善事，如果我們要想今後還能購買到低成本航空公司提供的廉價機票，那我們必須明白一定要讓它們在激烈的航空競爭中存活下來這種願望才可能實現，也只有這樣做才可以確保我們消費者福利的長期最大化。誠然，筆者並不是在為低成本航空的過錯推託什麼，它們在事件的處理上缺乏公共關係管理技巧，更應加大宣傳力度讓消費者明確他們在購買廉價機票的同時讓渡出來的要求行程高可靠性的權利。筆者認為：在2013年民營航空紛紛陷入困境的情況下，中國民航運輸市場需要低成本航空這條“鯰魚”，沒有它參與的航空市場只能走向更為壟斷的局面，壟斷市場的最終受害者永遠是消費者本身。懇請大家給中國低成本航空公司多一些諒解，給它們時間以及合理建議促使它們變得更好，為社會發展做出應有貢獻。

美洲

美國西南航空（Southwest Airlines）

捷藍航空(JetBlue)

維珍美國航空(Virgin America Airlines)

空中運輸航空(Airtrans)

全美航空(U.S.Airways)

泰德航空(Ted，聯合航空子公司)

西捷航空（Westjet，加拿大）

祖恩航空（Zoom Airlines，加拿大）

亞洲

酷航（Scoot，新加坡）

欣豐虎航（Tiger Airways，新加坡）

亞洲航空（AirAsia，馬來西亞）

亞洲航空X（AirAsia X，馬來西亞）

雄獅航空（LionAir，印尼）

宿霧太平洋航空（Cebu Pacific，菲律賓）

春秋航空公司（Spring Airlines 中國大陸)

西部航空有限責任公司（West air 中國大陸）2013年5月宣布正式轉型低成本航空運營

甘泉香港航空（Hong Kong Oasis Airlines，香港）（已結業）已於 2008年4月9日中止運營

非凡航空（Viva Macau，澳門）(已結業）

真航空（Jin Air，韓國）

北海道國際航空（Air Do，日本）

天馬航空（Skymark Airlines，日本）

翠鳥航空（Kingfisher Airlines，印度）(已破產)

德干航空（Air Deccan，印度）

靛藍航空公司（IndiGo Airlines，印度）軍基地

香料航空（Spice Jet，印度）

東星航空（East Star Airline中國）（已破產）

華西村航空公司（正在組建中）

捷星亞洲航空（Jetstar Asia Airways）(捷星航空地區分公司)

老虎航空（Tiger Airways）

惠旅航空(Valuair) (捷星亞洲航空子公司)

飛鳥航空（Nok Air，泰國）

微笑泰航（Thai Smile，泰國）（泰航旗下低成本航空公司）

香港快運（HK Express,香港）

澳洲

捷星航空（Jetstar Airways，捷星是澳大利亞的一家航空公司，已經成為澳洲著名的廉價航空公司。）

維珍藍航空(Virgin Blue，維珍航空於澳大利亞成立的子公司)

Tiger(新加坡老虎航空，提供東南亞及澳洲廉價機票，澳洲打工度假者的最愛)

Sky west(僅提供西澳地區的廉價航空)

歐洲

瑞安航空公司（RyanAir，愛爾蘭）

易捷航空（easyJet，英國）

BmiBaby（英國）

FlyBE（英國）

Lite|MyTravelLite（英國）

Jet2（英國）

伏林航空（Vueling，西班牙）

柏林航空（Air Berlin，德國）

FlyMe（瑞典）　Wizz Air（匈牙利）

挪威穿梭航空（Norwegian Air Shuttle）

德國之翼航空（Germanwings）

中央之翼航空（Centralwings，波蘭）

非洲

摩洛哥藍色－阿特拉斯廉價航空公司

埃及航空公司

模里西斯航空

奈及利亞航空

南非廉價航空

馬達加斯加航空

塞席爾航空

1997

1997年全國民航出現降價風潮，機票的實際銷售價格水平比1996年降低了40%左右，但是1997－1998年民航旅客運輸量比96年僅僅增長了1%－2%。而1996年中國民航的收入是持平的，1997年航空運輸主業則虧損40多個億，全國民航業虧損合計達300多個億。

2002

國家整體經濟在2001年開始進入高速發展時期，而中國民航業也從2001年開始出現收支平衡，2001年盈利2個億；從2002年開始，民航客運量以每年大於10%的幅度增長。一張單程的中程機票就要佔人均年收入1/10左右；而在西方發達國家，一張中程機票的平均價格占其人均年收入的0.5%。對於相當一部分中國人而言航空旅行仍被視為奢侈消費，因此中國旅客對於低成本、低票價的航空服務有著更強烈的需求。

運營的主要是以上海為中心的線路如下所示：

上海-珠海，上海-哈爾濱，石家莊-上海上海到瀋陽，上海到香港

瀋陽-重慶，上海-重慶，石家莊-深圳，長沙-廣州

上海-海口，上海-澳門，石家莊-昆明上海-鄭州

上海至日本、泰國、香港、澳門、北京、廣州、重慶等國際、國內航線60餘條

被譽為世界最佳低成本航空的亞航集團，已經在中國大陸的昆明、武漢、西安、廣州、深圳、重慶、成都、杭州、桂林、北京開設航點，意味著亞洲主要的低成本航空公司（包括亞航、捷星和新航旗下的酷航與虎航）的身影有機會首次出現在這些城市。亞洲航空公司（Air Asia，簡稱“亞航”）在新浪微博上宣布了計劃新開航點的消息，並向網民徵求意見，已開通西安至曼谷的航線，西安至曼谷航線是亞洲航空自東南亞連接中國西部地區的第一條，也是唯一的一條航線。為慶賀亞洲航空西安至曼谷航線通航，亞洲航空特推出單程全包價（機票+機場稅+燃油附加費）388元人民幣的通航慶典酬賓價，亞航假日特推出1000元起的西安至曼谷的“亞航機票+酒店”套餐，包括來回機票+3晚酒店住宿+所有稅項。亞航在2012年的10月22日晚12點準備開售新航線——昆明到吉隆坡的機票。

“2月1日復航的天津至吉隆坡航線，春節期間平均客座率在75%以上；杭州至吉隆坡航線平均客座率90%以上，3月28日起將由原來的每周6班增加至每周7班。”廉價航空亞洲航空公司中國市場負責人陳凱霖日前表示。

2005

2005年，亞洲航空首開廈門航線，99元的低價機票讓廉價航空的概念登陸中國。

緊隨其後的是廉價航空新加坡欣豐虎航，率先打入中國樞紐機場，2006年成功開航廣州。2011年12月，捷星航空首開中國內地航線，188元海口直飛新加坡。2012年2月，捷星又趕在春節前開通汕頭至新加坡航線。

齊聚中國的亞洲三大廉價航空，不約而同將中國視為潛力巨大的廉價航空市場，加快網路布局的同時，爭推中文服務網站。業內人士預測，國外廉價航空搶灘中國市場，將逼迫國內航空公司加快低成本運營的商業模式變革。

我國的廉價航空業也在近幾年起飛，並且取得了令人矚目的成績。來自中投諮詢公司的一份報告中指出，中國有70%的航線（約780條）適合由廉價航空公司來運營；到2015年，廉價航空公司可能會主導中國25%的航空市場，這一比例也與歐美國家的航空業相近，國內比較知名的廉價航空實現了近4.7元人民幣的盈利，年客運量超過580萬人次。儘管其機隊30餘架飛機的數量仍屬較少，但未來四年該公司將使機隊數量翻一番，競爭力將進一步增強。

從美國西南航空的創辦開始，廉價航空的出現本就是對航空業的一次改革。原本被定位為服務高端消費群體、有些奢侈的航空服務已經看到了普通大眾背後的巨大市場。而對於我國而言，廉價航空的發展更是大有前景。一方面我國航空市場潛力巨大，不少地區的航空運輸服務仍處在發展階段。另一方面，我國許多航線，尤其是短途航線適合廉價航空公司的運營。中國人的消費習慣以節約為特點，在對航空服務的需求中，舒適、享受固然重要，但是以快捷、便利以及最重要的低廉價格來換取對服務的舒適程度的一些犧牲，相信仍然會受到許多乘客的歡迎。

不過，我國的廉價航空的發展，顯而易見的面臨兩大考驗。其一是來自航空業內部的阻礙，即國內航空市場主要由幾大國有大型航空公司佔據；而且對航空服務至關重要機場等設施也基本上由國家所有。這幾大國有航空公司不會輕易容許廉價航空公司搶奪自己的市場。近幾年來我國民航業也仿照其它許多行業一樣，興起了“國進民退”的浪潮，廉價航空公司在航線、時刻審批、新進飛機審批等諸多關鍵資源上也受到掣肘。例如碩果僅存的春秋航空公司就一直向民航局抱怨無法獲得京滬線、津滬線等黃金航線的運營權。當然，這些大型國有航空公司也認識到了廉價航空市場的巨大潛力，東航就在香港與亞洲廉價航空公司捷星私人航空公司合資建立了一家廉價航空公司，瞄準了廉價航空市場。

另一大考驗來自國家大力推進的高鐵建設。我國高速鐵路以及動車組的快速發展確實是一大耀眼的成績，也對整個航空業造成了巨大的壓力。武廣高鐵順利運營之後，廣州到武漢的航線幾乎停運；京滬高鐵在剛開始運營時，京滬航線的機票價格就直降到三折以下。考慮到國家對高鐵建設的定位基本上達到了戰略的高度，所以儘管高鐵項目去年以來飽受爭議，但是未來幾年內其快速發展仍然是可以預見的。這就對價格空間已經很低的廉價航空業提出了很大的考驗。春秋航空的董事長王正華表示未來將逐步放棄1000公里以內的航線，而這些短途航線正是廉價航空公司的主要市場。可以想象高鐵及動車項目將會給廉價航空業帶來巨大的衝擊。

在這樣的壓力之下，我國的廉價航空業要想獲得發展並佔領屬於自己的市場，筆者認為關鍵在於要拿準自己的市場定位。航空旅行的乘客群體複雜，廉價航空本來以犧牲部分航空服務的舒適性為代價來換取較低的價格，更加不可能面面俱到的照顧到所有乘客群體的需求。這時如何找准自己的目標群體、為他們提供最有吸引力的服務，同時盡量兼顧其他群體的需求就顯得極為關鍵。舉例來說，國際上大多數廉價航空公司會採取在飛機上兜售商品、旅遊景點門票等航空服務外的項目來增加收入，這也是廉價航空“開源節流”策略中重要的“開源”方法。這樣的商品兜售對於以旅遊為目的的旅客而言自然不會造成不便，但是對於商旅人士而言就會比較反感。因此，適當的縮減這些項目，以及取消商品的主動推銷兜售、改為不會打擾乘客休息的被動等待乘客選擇的方式等，對於廉價航空公司而言都是值得考慮的。只有找准自己的定位，才能保證乘客願意選擇自己的服務。即使是廉價航空也不能一味地追求削減成本、胡亂收錢，影響到了航空旅行乘客的最本質的需求：快捷、安全、便利，當然在此基礎之上，越便宜越好。

廉價航空的出現某種程度上也是航空業的一種新的發展方向。以往看似只屬於高端人士消費的奢侈服務，如 今有希望走進尋常百姓家，走進中國相對偏遠的地區。正如日本捷星航空的執行官所闡述的那樣，廉價航空公司不一定非要與現有的大型航空公司競爭、與高速鐵路競爭才能獲得自己的空間。廉價航空業也可以依靠創造新的需求，即為原本不會考慮航空旅行的人們帶來航空旅行服務的可能；這不僅將為廉價航空公司自己帶來發展的希望，也會在某種程度上改變這個國家人們的生活方式。

2013

1、國際航空集團（IAG）透露，計劃收購西班牙的低成本航空伏林航空（Vueling Airlines），將子公司英國航空（British Airways）和西班牙伊比利亞航空（Iberia）歐洲境內的絕大多數短程航線交由伏林航空運營。

2、德國漢莎航空宣布自2013年起，除法蘭克福和慕尼黑兩地的航線外，漢莎航空在德國和歐洲境內的所有航線將由其子公司“德國之翼”（Germanwings）運營，漢莎航空將集中於國際長途線路以及法蘭克福、慕尼黑兩個交通樞紐城市的航線運營。由此漢莎航線遍布歐洲的輝煌逐步會成為歷史。

3、法航-荷航集團（Air France-KLM）2013年1月份也宣布，為一家名為“HOP”！的新區域性航空子公司揭幕。這個新公司重組了集團3家現有的航空公司，分別為Brit Air、Airlinair和Regional，以期在2014年前幫助其支線業務扭虧，主要運營法國國內航線和一些歐洲境內的支線航線，並希望由此成功完成旗下法國航空公司的“2015轉型”重整計劃。

4、澳洲航空（Qantas Airways Limited）的子公司捷星航空（Jetstar Airways Pty Ltd）和中國東方航空在香港宣布，計劃在香港合資成立一家低成本航空公司，2013年可能主要運營中國香港到東南亞，甚至中國內地等亞洲區域內的點對點短程航線。

5、新加坡航空（Singapore Airlines Ltd.，簡稱“新航”）的全資子公司酷航（Scoot）也在2012年8月正式開通其第3個航點——中國天津，每周4班。也是在2012年，由全日空與香港第一東方投資集團合資成立的廉價航空桃子航空（Peach Aviation）已開始運營，執飛大阪至扎幌、福岡、長崎、鹿兒島航線等。

截止到2015年3月28日，中國僅有6家廉價航空公司在運營，中國目前的低成本航空公司的市場份額只有不到5%，發展潛力巨大。

春秋航空公司

西部航空公司

九元航空

幸福航空

成都航空

祥鵬航空

天津航空

20世紀90年代中後期，眾多新興航空公司模仿西南航空的營運模式，在北美、歐洲、澳洲各地都取得引人注目的成功，影響和改變了整個行業的基本架構和發展方向。如今，全球低成本航空公司超過60家，擁有飛機1200餘架。

20世紀70到80年代，美國風起雲湧的新興航空公司超過300家，現只有4家碩果僅存，分別是西南航空、美西航空、ATA（American Trans Air）和中西快運（Midwest Express）。從90年代開始，受西南、美西等低成本航空公司發展成功的鼓舞，美國新成立了近30家航空的鼓舞，美國新成立了近30家航空公司，全部模仿西南模式司退出市場，也有部分低成本航空公司與其他航空公司兼并。他們共同組成了一支生機勃勃的低成本大軍（參見下表）。

面對西南航空和其他低成本航空公司咄咄逼人的發展態勢，老牌航空公司首先想到的，是使用各種可能的“武器”奮起還擊，包括：1.降價跟進，或者放鬆票價使用條件限制，增加低價座位的可售數量，變相降價；2.增加運力投入，企圖以高投入擊退低票價，同時以高投入來滿足降價跟進后的運量增長；3.提高常客獎勵；4.增加代理傭金；5.增添服務特色。

儘管用盡招數，但老牌航空公司還是在這場鬥法中節節敗退，尤其是面對西南航空的入侵，最常見的結局是先奮起反擊，然後逐漸退出。

當然，有的老牌航空公司在這場鬥法並沒有馬上投降或逐漸退出，而以新的戰略馬上投降或逐漸退出，而以新的戰略與戰術來應對低成本航空行業的基本架構和發展方向。面對西南航空凌厲的低價進攻，老牌航空公司審時度勢，棄短保長，以中轉聯程對抗西南航空的點到點營運。其方法包括航線外包（Outsourcing），以支線飛機替代幹線飛機，以及骨幹航空公司與支線航空公司結盟聯運等。

現歐洲有20餘家低成本航空公司，營運500餘條航線。歐洲的低成本航空公司只有少數幾家成立於20世紀80年代，大部分都在20世紀90年代成立。1987年，歐盟實行天空開放政策，航空公司只要持有許可執照，就可以在歐盟境內任何城市之間經營航線，這給低成本航空公司提供了廣闊的發展空間。

歐洲低成本航空公司眾多，幾乎每個國家都有一家以上，但經營模式各有千秋，盈虧情況千差萬別。總部位於愛爾蘭的瑞安航空和總部設在倫敦Luton機場的英國EasyJet，現是歐洲境內最大的低成本航空公司，規模、實力及盈利水平都不相上下，均以提供低價和高效的服務不斷佔據低成本航空市場，同樣通過兼并其他公司迅速擴大規模。由於這兩家公司基地以及各自飛行的航線並不相同，現今還沒有形成明顯的直接競爭態勢，也不存在合作關係。可以預見，這兩家將是主導歐洲低成本航空市場的骨幹公司，他們各自的發展方向及相互之間的關係，將對歐洲低成本航空市場起到決定性的主導作用。

歐洲低成本航空市場將會隨著歐盟經濟的持續增長而不斷發展。2004年10月份有10個新的成員國加入歐盟，使得歐洲的交通運輸更加便利，現有不少低成本航空公司都把目光瞄準了這些地區，準備開闢新的航線；另一方面，這些國家經濟發展相對落後，有的低成本航空市場尚未起步，有著廣闊的發展空間。

據國際航協預計，歐洲境內國際定期旅客從1999年的1.76億增長到2003年的2.15億人次，年平均增長5.1%，低成本航空公司獲得的市場份額還要高於這一數字。研究表明，低成本航空公司現佔有歐洲境內4%的市場份額，預計到2010年將會增加到12%—15%。分析人士指出，儘管競爭激烈，其實市場還遠未達到飽和程度，低成本航空公司將會有更大發展。他們預計，2010年之前，低成本航空公司每年的增長速度將在30%左右，並逐漸把傳統的大型航空公司排擠出曾經給他們帶來豐厚壟斷利潤的短途市場。

2009年，低成本航空潮流開始衝擊亞洲。現亞太區現有近20家低成本航空公司，計劃組建的有近10家。亞洲第一家“低成本航空公司”亞洲航空公司宣稱已盈利。

亞洲低成本航空是從馬來西亞亞洲航空（Airasia）帶動，與泰國合資在泰國成立泰國亞洲航空（Thai Airasia）展開攻勢，2013年起從泰國、新加坡、馬來西亞、印度尼西亞開始，現要把航線開到香港及澳門。而新加坡惠旅航空（Valuair）開航新加坡=曼谷航線及新加坡=香港航線，新加坡航空成立了虎航（Tiger Airways）迎戰東南亞地區的低成本航空業者。客源頗多的香港市場是航空業者為低成本航空開站的目標。航空業界傳出香港國泰航空也在研究成立低成本航空，其中一個因素就是香港政府為鞏固亞洲航空樞紐的地位，不久前與馬來西亞簽署天空開放協議，此舉將令馬來西亞的低成本航空有機會長驅直入香港市場。