和諧號CRH5型電力動車組

諧號型組鐵中國鐵路第六次大提速里的快速鐵路及正在修建的高速鐵路，向法國阿爾斯通和中國中車集團長春軌道客車股份有限公司訂購的CRH系列動車組車款，整個系列都比較耐高寒，其中 CRH5G型最優。

類型：

由中車長客公司負責國內生產，5M3T，可實現兩列重聯運行。實際最高運營時速250km/h，實際運行速度不超過線路最高運行速度標準及其車型本身遂高標稱速度。耐寒性方面可承受溫度範圍可達±40℃。

CRH5G：為 耐高寒防風沙型，俗稱高寒驢、高寒戰士，由CRH5H改名而來。設計運行時速250km/h，多用於東北和西北區域。

CRH5E為16車廂編組卧鋪動車組，為高寒抗風沙型。車輛設計最高運營速度250KM/h。

CRH5J為高速綜合檢測車，由原CIT0改名而來。

CRH5G技術提升型：在CRH5G基礎上重新設計車身外觀和動力性能的技術提升型車輛，主要用於寶蘭鐵路等坡度較大的線路，由於車身加寬約100毫米，車內空間相對寬敞。

車型區別： 2004年鐵道部博採眾長，分別與加拿大龐巴迪（CRH1）、日本川崎重工（CRH2）、德國西門子（CRH3）、法國阿爾斯通（CRH5）協議引進並生產動車組，涵蓋了世界主要的動車組技術。CRH1—5，A為8車廂的普通組，B為16車廂的大編組，C為中心組而時速最高，E為卧鋪動車組，G為耐高寒型。——商運時速可達300公里的CRH380系列動車組分別是在CRH2和CRH3系列上改進而來的，並最終在CRH3的技術平台上開發了商運時速可達350公里的新型動車組CR400AF/BF復興號。而動力結構相對獨特的CRH5技術平台則主要用於時速250公里以下耐寒、防風、既有線路提速等動車組的開發。

CRH為英文縮寫，全名China Railways High-speed，中文字面意為“中國鐵路高速”，因為是列車品牌名稱（不是鐵路），所以含義是中國鐵路高速列車，正如：動車組英文為Multiple Units，字面意思是“多單位”，因為是談動力，所以含義是動力多單位即多動力單位，即動車組合，所以漢語翻譯為動車組。

2004年鐵道部博採眾長，分別與加拿大龐巴迪（CRH1）、日本川崎重工（CRH2）、德國西門子（CRH3）、法國阿爾斯通（CRH5）協議生產動車組，涵蓋了世界主要的動車組技術。CRH1—5（考慮大眾心理而沒有4號），A為8車廂的普通組，B為16車廂的大編組，C為中心組而時速最高，E為卧鋪動車組，G為耐高寒型。——CRH6是中國自己獨立研製的，CRH380系列是改進的。

2004年8月，鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速里的快速鐵路、時速200公里級別的第一輪動車組技術引進招標，阿爾斯通是中標廠商之一，獲得了60組高速列車的訂單。2004年10月10日，鐵道部和阿爾斯通正式簽訂總值6.2億歐元的合同。根據合同，阿爾斯通將7項高速列車的關鍵技術轉移給中國，並有3組列車會在阿爾斯通位於義大利的工廠組裝，並完整付運予中國；另有6組以散件形式付運，由中方負責組裝；其餘51組通過法國的技術轉移，由長春軌道客車在國內生產。

這批高速列車隨後正式定型為 CRH5A。動車組採用動力分散式，每列8節編組，共5節動車和3節拖車（5M3T），設計營運速度為250km/h。列車可透過兩組聯掛方式增至16節。列車設有一等座車（ZY）、二等座車（ZE）和帶酒吧的二等座車/餐車（ZEC）。其中一等座採用2+2方式布置，二等座為2+3布置。有25列CRH5A（編號為CRH5A-5001—CRH5A-5013、CRH5A-5044—CRH5A-5055）的一等、二等座椅不可以迴轉外（座椅坐墊可調節，帶腳踏），其餘列車均可以迴轉。

原型車是義大利的潘多利諾，而在耐寒性方面，基礎的高速綜合檢測列車研製合同，開始高速綜合檢測列車的研製生產。2008年6月6日，第一列基於CRH5型的檢測車出廠，名為“0號高速綜合檢測列車”，編號CIT001，車身為黃色，與新幹線使用的“Doctor Yellow”類似，造價為3億元人民幣。同年7月1日開始在京津城際鐵路試運行。“0號高速綜合檢測列車”的檢測範圍包括了軌道、輪軌力、接觸網、通信和信號系統等。

2009年7月，長春軌道客車再獲得鐵道部30列8輛編組的CRH5A型動車組新訂單（CRH5-061A～CRH5-090A）。2010年10月13日，長春軌道客車股份有限公司與北京鐵路局簽訂價值27億元、共20列的CRH5型動車組銷售合同（CRH5-091A～CRH5-110A）。

2011年4月，長春軌道客車再獲得北京鐵路局的CRH5A型動車組新訂單（CRH5-111A～CRH5-130A），總值38.7億元人民幣，另外武漢鐵路局又訂購了10列CRH5A型動車組（CRH5-131A～CRH5-140A），意味著中國北車集團生產的CRH5A型動車組準備打入中國南部地區的市場。

2013年4月，長春軌道客車再獲得中國鐵路總公司的CRH5型動車組新訂單（CRH5G-5141～CRH5G-5150），將於蘭新鐵路運行。

由2014年7月1日起，所有CRH系列動車組編號均作出了更改，原編號為（CRH—xxxA），現改為（CRH5A-5xxx），該日之後的生產動車組均依照新規定之格式定編號，並將 高寒型正式命名為CRH5G。

自2017年生產的CRH5G-5218號列車起，採用全新的造型、內飾和空間設計，對5型車技術進行全面提升，讓旅客有更好的體驗。

車廂型號

• ZY：一等座車（First Class Coach）

• ZE：二等座車（Second Class Coach）

• ZEC：二等座車/餐車（Second Class Coach/Dining Car）

英文字母意思

• Z：Zuo（拼音），座，座車

• Y：Yi（拼音），一，一等

• E：Er（拼音），二，二等

• C/CA：Can（拼音），餐，餐車

註：（CRH5A-5001—CRH5G-5200，CRH5G-5206——5229）

CRH5型電力動車組採用動力分散式設計，有別於TGV的動力集中式設計，是以法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車為基礎，但取消裝設擺式功能，而車體以義大利鐵路的ETR擺式動車組為原型。

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行

動力配置：（3M+1T）+（2M+2T）

車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車

定員（人）：602+2（殘疾人）

客室布置：一等車2+2、二等車2+3

最高運營速度（km/h）：250（具備提速到300km/h的條件）

最高試驗速度（km/h）：305

適應軌距（mm）：1435

適應站台高度（mm）：500~1200

傳動方式：交直交

牽引功率（kW）：5500

編組重量及長度：211.5m，451t

車體型式：大型中空型材鋁合金車體

氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大於40s

頭車車輛長度（mm）：27600

中間車輛長度（mm）：25000

車輛寬度（mm）：3200

車輛高度（mm）：4270

空調系統：車頂單元式空調系統

轉向架類型：二系空氣彈簧搖枕轉向架

轉向架一系懸掛：雙組鋼彈簧雙轉臂定位+液壓減振器

轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆

轉向架軸重（t）：≤17（動）/16（動）

轉向架輪徑（mm）：890/810

轉向架固定軸距（mm）：2700

受流電壓：AC25kV，50Hz

牽引變流器：IGBT水冷VVVF

牽引電動機：550kW

啟動加速度（m/s2）：0.5

制動方式：直通式電空制動，備用自動空氣制動

緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000

輔助供電制式：三相AC380V 50Hz DC24V

CRH5A由北車長春軌道客車股份有限公司負責國內生產，為8節車廂編組座車動車組，設計最高運營時速250km/h。在不同線路運行除不高於運行速度外，也必須不高於運行的線路設計時速。五動三拖，可實現兩列重聯運行。

首組CRH5A（CRH5—001A）列車於2006年12月11日從義大利Savigliano登船運往中國，至2007年1月28日抵達大連港口。第一組由中國生產的CRH5A（CRH5—010A）已於2007年4月出廠。隨著中國鐵路第六次大提速的實施，CRH5A動車組於2007年4月18日起，正式運行於京哈線上。由於CRH5型動車組下線時間較晚（2007年3月），整體試運行時間不足，導致一些潛在問題沒有能夠在試驗中解決，而且CRH5是CRH動車組系列中唯一一款對原型車的進行了大幅度的改動，調試的難度較高，所以CRH5A型動車組在2007年4月起正式運營初期的故障率相對比CRH1及CRH2較高，例如制動系統、空調系統以及列車自動門的故障。而在 耐寒性方面，CRH5則比CRH1及CRH2優勝，其承受溫度範圍可達±40℃，因此大多數被安排於中國東北地區運用。此車型可以停靠低站台，也可以在既有線上使用。定員有622和586兩種。

中國最北高鐵開通運營國產動車組全線服役。2015年8月17日9時，一列雪白的CRH5A型動車組從哈爾濱西站快速駛出，標誌著中國最北部高寒地區的首條城際高鐵客運專線——哈齊客運專線正式開通運營。線路採用由中車長客股份研發製造的CRH5A型高寒動車組，可在-40℃的高寒條件下正常運營，具有抗風、沙、雨、雪、霧等惡劣天氣的能力。為使動車組更好地適應高寒地區的環境條件，長客股份對列車排障器材質進行了強度改造，改進了車體裙板的密封形式，車體門窗還加裝了集水槽，防止水珠結冰造成車門無法開啟。改進后的動車組可在-40℃的高寒條件下正常運營，具有抗風、沙、雨、雪、霧等惡劣天氣的能力。該車也是我國200公里速度等級動車組的主力車型。

CRH5E由北車長春軌道客車股份有限公司生產，為16車廂編組卧鋪動車組（ E型表示卧鋪動車組）、設計時速250km/h時速級別。具有耐寒抗風沙性能。有兩節二等座車廂，13節軟卧車廂和1節餐車構成。白天運行時，卧鋪車廂的一張下鋪將按三個二等座出售。

CRH5G為蘭新二線所準備的高寒防風沙型動車組，由CRH5A為基礎改良而來，量產後命名為CRH5G。

CRH5G為高寒型電力動車組（能力比耐寒的CRH5A更強），通常用於東北三省區域和西北區域，號稱“高寒戰士”。該

型號動車組布局均為“統型”布局，與統型CRH2A等布局一致，定員613。

CRH5G設計最高運營時速250km/h，實際運行速度除不高於標稱最高運行速度外，也不能高於運行線路的設計的最高速度。

CRH5G型動車組為5M3T，其中CRH5G-5191於2016年4月開始大功率改造試驗，以應對蘭新二線的祁連山達速問題。

綜合高速檢測列車，由CIT0改名而來，現只有一列，車號0501，俗稱“黃醫生”。

（綜合高速檢測列車由CIT全部改名CRH，如CIT400A改名CRH380AJ。）

直至2016年1月，共有212組CRH5系列列車已經出廠，其中一輛為0號高速綜合檢測列車。

裝載“中國創造”牽引電傳動系統和網路控制系統的中國北車CRH5A型動車組進入“5000公里正線試驗”的最後階段。這是國內首列實現牽引電傳動系統和網路控制系統完全自主創新的高速動車組，標誌著中國高鐵列車核心技術正實現由“國產化”向“自主化”的轉變。

中國北車有關負責人指出，牽引電傳動系統和網路控制系統是高鐵列車最核心的部件。牽引電傳動系統就是“高鐵之心”，宛若人的心臟，是列車的動力之源，決定高鐵列車能否高性能高舒適地運行；網路控制系統則是“高鐵之腦”，決定和指揮著列車的一舉一動。能否實現兩大核心技術的自主研發是衡量高鐵列車製造企業是否具備核心創造能力的根本性指標。

為突破高速動車組的核心技術，加大自主創新，原鐵道部確立了“動車組關鍵技術自主創新深化研究項目”的重大課題。中國北車進行的CRH5A型動車組牽引電傳動系統和網路控制系統的自主創新就是這一課題的組成部分，旨在創造出有中國血統的具有世界先進水平的牽引電傳動系統和網路控制系統。

2014年4月3日，完全自主化的中國北車CRH5型動車組牽引電傳動系統通過了中國鐵路總公司組織的行業專家評審；同年10月22日，完全自主化的中國北車CRH5型動車組列車網路控制系統通過中國鐵路總公司組織的技術評審，獲准批量裝車，成為國內首個獲准批量裝車運行的動車組列車網路控制系統。隨後，裝載中國北車自主化牽引系統的CRH5A型動車組在哈爾濱鐵路局開展正線試驗。

2008年12月24日晚，由重聯的CRH5A型動車組擔當的D131次列車在途徑京廣鐵路河南鶴壁通過淇縣站后，第二組列車發生制動故障導致列車無法緩解並抱閘運行，令車底組件過熱冒煙，以致京廣線中斷數小時。該列車已維修完畢並重新上路行駛。