城際高鐵

城際高鐵、又稱城際高速鐵路，是指連接相鄰城市或城市群、城市帶內部各個城市城市之間的高速鐵路。城際高鐵是採用高速鐵路等級標準設計建造的城際鐵路，同時擁有高速鐵路和城際鐵路的特性，鐵路線上主要運行高速城際列車，用於聯絡附近城市，屬於一種快速軌道交通模式，能大幅縮短城際旅途時間。

在中國最新的《城際鐵路設計規範》資料中，城際高鐵被納入區際鐵路的範疇，而城際高鐵同時兼有又不完全符合《城際鐵路設計規範》和《高速鐵路設計規範》的要求，但城際高鐵是客觀存在的事實型城際鐵路兼高速鐵路，其本質屬性（即城際性和高速性）並不因以上兩份文件規定而改變。

1、在中短距離內城市群或城市帶中修建的客運鐵路，線路總長一般不超過200千米；

2、採用高鐵級或國鐵Ⅰ級技術標準建設，允許列車行駛的最大速度在250km/h以上；

3、以開行城際班次的列車、服務於中近距離之間的城市聯絡為主，但兼容長途列車。

城際高速鐵路不等同於城際列車以及城際高速列車；城際高速鐵路屬於城際鐵路，但城際鐵路不一定是城際高速鐵路；城際高速鐵路區間既能開行城際列車、也能開行長途列車，既能開行高速動車組、亦能開普速動車組或低速動車組，甚至傳統火車。另外，我國城際高速鐵路全部是電氣化鐵路，正常情況下運營的都是電力機車。

城際高鐵不同於城際快鐵：兩者根本差異是鐵路基礎設施設計速度（土建速度）的不同。城際高鐵設計速度250km/h（含預留）以上，城際快鐵設計速度200km/h（160km/h級別的城鐵勉強算城際快鐵）；城際高鐵隸屬高速鐵路，按國家鐵路局對高速鐵路的速度指標規定來區分。不過，很多時候（特別是全國鐵路大限速之後），新建時速200公里和時速250公里的城際鐵路，兩種軌道線路上列車的實際最高行駛速度均為200km/h。

從國內實際建成情況來看，中國城際高鐵在基礎設施設計速度方面有三種規格（等級），分別是250km/h、300km/h和350km/h（380km/h）。

350km/h：京津線、滬杭線、廣深（港）線等，多見於特大城市（一線城市）群內部，常作為聯絡線鐵路。

300km/h：這種速度級別的城際高鐵線路較少，和350km/h速度標準的城鐵差異不大，如京石城際鐵路等。

250km/h：廣珠線、昌九線等，因受到鐵路降速政策的影響，這些線路開行列車的最高運營速度為200km/h，導致這類城際高鐵和城際快鐵在列車實際運行速度方面完全一致。

（北京市-天津市）

中國第一條城際高鐵－－京津城際高鐵。2008年8月1日京津高鐵開通后，所有北京站原有京津動車全部取消，取而代之的是北京南至天津的城際列車，但也是動車，全程運行29-31分鐘，最高時速350公里/時，票價58元，69元。

也有路過天津的動車，比如青島濟南上海的動車，到天津西站，40多分鐘，票價46元，55元。

但所有天津的動車，現在大多數在北京南站始發終到。此點請注意，除非去坐普通車到天津。

3，具體時刻不用說了，現在京津已經實現鐵路公交化，

最早一班6：15，最晚一班22：10。

（南昌市-九江市）

昌九城際高鐵（江西省南昌市---江西省九江市）是中國第二條城際鐵路，江西省第一條城際鐵路——昌九城際鐵路於2007年6月28日正式開工。作為繼京津城際鐵路交通建設后的全國第二條城際鐵路，起點位於九江站，出廬山站后沿京九鐵路東側而行，終點為南昌北站，並與現有的京九鐵路相連，引入南昌站。昌九城際是具有世界級水準的高速鐵路，也是中國《中長期鐵路網規劃》中投資規模較大、技術水平最高的一項工程。於2010年9月20日正式開通運營，昌九高鐵自通車以來，因為它的快捷、舒適，已經成為民眾往來的主要交通工具。

（上海市-南京市）

滬寧城際鐵路，是在中國上海與江蘇省南京市之間建設聯繫區域內部交通的高速鐵路規劃，從2008年7月開始興建。2010年7月1日上午8時，上海虹橋站和南京站同時相向發出首列動車，世界上標準最高、里程最長、運營速度最快的城際高速鐵路——滬寧城際高鐵正式開通運營。再一次以世界鐵路領跑者的姿態，在世人面前展示著飛奔中國的形象。

（長春市-吉林市）

是中國首條建在高寒地區的高速鐵路。也是東北第一條高速鐵路客運專線，連接吉林省長春市、吉林市兩座特大城市。線路等級為國鐵I級幹線，雙線電氣化線路，正線全長110.7公里，速度目標值為250km/h，預計遠期（2030年）年旅客發送量為2300萬人次。項目投資總額（含吉林站樞紐工程）約110億，由鐵道部和吉林省共同出資組建長吉城際鐵路有限責任公司作為項目投資方。

長吉城際鐵路全線設有五個站點：長春、龍嘉、九台南、雙吉、吉林5個車站。長吉城際鐵路於2007年開工建設，2010年12月30日開通，2011年1月11日正式辦理客運業務，試運行期間日開行本線動車組列車22對，跨線動車組列車4對。目前長春至吉林之間直達動車組列車僅需要34分鐘，相關工程全部竣工后直達動車組列車運行時間將壓縮到29分鐘。

（上海市-杭州市）

滬杭城際高速鐵路，連接上海與杭州，是中國“四縱四橫”客運專線網路中滬昆客運專線的一個組成部分。該工程連接上海、杭州兩大城市，由上海虹橋站引出，經松江南-----金山北-----嘉善南-----嘉興南-----桐鄉-----海寧西-----餘杭南引入杭州東站，並通過聯絡線與上海站、杭州站相接，正線全長160公里，其中87%為橋樑工程，全線設車站9座。全線設計時速為350公里。工程自2009年2月26日動工，2010年10月26日正式通車營運。

（廣州市-珠海市）

廣珠城際鐵路主線連接了廣州南站與珠海站，全長116公里，已於2012年底全線通車；首條支線從中山市小欖鎮連接江門市新會區，長27公里，更早在2011年1月貫通；在建和擬建中的珠海至長隆、長隆至珠海機場段全長34.5公里。已建成段設計時速為200km/h，最高時速則可達250km/h。在建中的支線則擬採用公交化運行，與主線之間的連接需在珠海站換乘，並預留對接澳門輕軌的規劃，設計時速160km/h。

（貴陽市-開陽縣）

貴開城際鐵路為貴陽市到開陽縣的城際客運專線，是貴陽市域快速鐵路網由“一環一射兩聯線”重要組成部分，線路全長62公里，採用時速160-200公里CRH2A型動車組運行，項目2014年10月完成鋪軌，12月初聯調聯試，於2015年5月1日正式開通運行。共設貴陽北站、貴陽東站、水田站、羊昌站、南江站和開陽站六個車站，運行初期，共開行4對動車組，停貴陽北、南江、開陽三個站。9月20日調整後由"D"字頭改為“C”字頭。

經國家鐵路局技術委員會審查通過，國家鐵路局批准發布鐵道行業標準《城際鐵路設計規範》（TB 10623-2014），自2015年3月1日起實施。這是我國第一部城際鐵路建設的行業標準，將為吸引地方政府和社會資本投資建設城際鐵路，加快推進新型城鎮化建設，提供重要的技術支撐。

依據新制訂的《城際鐵路設計規範》，城際鐵路是指專門服務於相鄰城市間或城市群，旅客列車設計速度每小時200公里及以下的快速、便捷、高密度客運專線鐵路，一般具有區域性、短距離的特點，大多採用高密度、小編組、公交化運輸組織模式。與高速鐵路相比，城際鐵路在功能定位需求、內在技術特點和運營管理模式等方面存在顯著差異。

因此，以往的城際高速鐵路將歸入區域鐵路的範圍，城際高速鐵路這一概念將在工程技術中逐漸淡化。