飛行員

飛行員英文翻譯：pilot

n.飛行員；引航員；嚮導；[機械學]導向器（或軸）

vt.駕駛；試驗；試點；為（船舶）引航（或操舵）

adj.試驗性的；導向的；駕駛員的；輔助的

在航空兵中，按所駕駛機種，分為殲擊機、強擊機、殲擊轟炸機、轟炸機、運輸機、偵察機、電子對抗機、預警機、空中加油機和直升機等飛行員。

按承擔的任務，分為遂行作戰任務的飛行員、試飛員和飛行教員等。

多座飛機的飛行員通常只負責駕駛；單座飛機的飛行員除負責駕駛外，還擔負領航、通信、偵察、射擊和轟炸等任務。能在晝間簡單氣象條件下執行任務的稱一種氣象飛行員；能在晝間簡單、複雜氣象條件下執行任務的稱兩種氣象飛行員；能在晝間簡單、複雜氣象條件下和夜間簡單氣象條件下執行任務的稱三種氣象飛行員；能在晝夜間簡單、複雜氣象條件下執行任務的稱四種氣象飛行員，又稱“全天候”飛行員。

根據技術水平的不同，飛行員分為若干技術等級。中國人民解放軍的飛行員分為特級、一級、二級、三級飛行員。飛行員的成長通常經過思想、身體、心理、文化的認真選拔，航空理論、模擬、實機飛行、改裝作戰機種嚴格訓練等過程，成為能擔負作戰和其他任務的飛行員。飛行員服役到規定年限後退出現役。

在航空發展史上，出現過一批貢獻突出的飛行員。1911年10月23日，義大利飛行員C.皮亞扎駕駛布萊里奧飛機首次在土耳其陣地上空進行了一個小時偵察，揭開了飛機參戰的序幕。第一次世界大戰中，出現了俄國的阿爾采烏洛夫、克魯堅，德國的里希特霍芬和烏德特，法國的豐克和居內梅，英國的門諾克和畢曉普等著名飛行員。第二次世界大戰中，蘇聯飛行員闊日杜布在空戰中擊落62架敵機，波克雷什金擊落59架敵機，古拉耶夫擊落57架敵機。朝鮮戰爭期間，參戰的飛機已是高速噴氣殲擊機，中國人民志願軍空軍湧現出擊落擊傷敵機9架的趙寶桐、王海，擊落擊傷敵機8架的劉玉堤，擊落擊傷敵機7架的孫生祿以及張積慧等飛行員。他們都被授予“一級戰鬥英雄”稱號。

民航飛行員：

粗略分為機長和副駕兩等級，其中機長和副駕裡面又分成好多等級，副駕駛一般又分為學員、二副，一副等，機長又分為機長，教員，檢查員等。

部隊飛行員：

分為三級飛行員，二級飛行員，一級飛行員，特級飛行員。

一、飛行員是黨和國家的寶貴財富，享有較高的政治待遇和社會榮譽。由於飛行工作的特殊需要，飛行人員除享受現役軍官的待遇外，還按照有關規定享受飛行人員特有的待遇。享受航空飛行專業崗位津貼、空勤伙食、特種裝具等待遇。

二、從飛行院校畢業后，高中生和大學二年級畢業生飛行學員獲大學本科學歷、授學士學位，並任命為副連職軍官；應屆本科畢業生飛行學員，再授予軍事學學士學位，雙學士學位，任命為正連職軍官。

三、部隊飛行員工資=現役軍官工資+飛行等級津貼+飛行小時津貼+其他補助組成。

四、部隊飛行員的妻子結婚即可隨軍（普通軍官的妻子得到副營職）隨軍后優先安排住房和工作，只要符合現行政策的，還可以特招進入空軍部隊當軍官（普通軍官的妻子沒有此待遇）。單身的飛行員住飛行員公寓，房間設備齊全。部隊飛行員的行政職務，根據飛行年限一般可由副連職逐步晉陞為副師職，根據本人情況和工作需要，有的將培養成指揮員、管理人員，有的將成為科技高級人員，有的還將有幸成為航天員。為了保證飛行人員有強健的體魄，國家規定飛行人員享受全軍最高伙食標準；每年可享受身體健康療養一個月和安排探親假一次；飛行人員的子女參加全國普通高等學校招生統一考試，凡符合軍隊院校招生條件的，優先錄取到軍隊院校學習。

五、空軍高級將領導百分之九十以上都是飛行員出身、加上飛行員都是萬里挑一，在部隊飛行員都是國寶級待遇。

1.飲食無規律常患各種急性或慢性腸胃疾病；

2.長期保持坐姿又缺乏時間運動常有關節炎、頸椎腰椎疾病；

3.在空中飛行客艙氣壓的經常變化，大多飛行員都有鼓膜內陷的毛病；

4.經常帶病飛行或受帶病飛行的飛行員、乘務員影響（人員緊張領導經常會勸說患小感冒的飛行員堅持飛行，對乘務員更是嚴格，一年只能請3次病假），慢性鼻炎咽炎更是高發；

5.高空輻射和相對缺氧，老飛行員們大多比同年紀的人顯得衰老，皮膚差，頭髮掉得厲害。

飛行緊張是在航空中的應激狀態。這時，飛行員的認知、情緒和行為可發生不同程度的障礙，導致駕駛水平降低，嚴重者造成飛行事故。

飛行緊張多發生於飛行學員，在初級教練機訓練階段，約有20%的飛行學員會發生飛行緊張。輕微者可通過意志努力來保持原有水平，嚴重者可出現情緒木僵狀態。當飛行狀態出現明顯異常才能覺查出來，而修正動作則粗猛且不準確，遺忘動作或將操作順序顛倒，注意範圍縮小，注意分配和轉移刻板、困難、對各種信息不能迅速加以綜合判斷，甚至發生綜合困難，對飛行中的問題感到束手無策。全身肌緊張，用力握駕駛桿和油門，動作刻板，甚至發生不由自主的震顫。容易發生操作失誤，釀成事故。

航空不安反應是正常現象，這是一種警戒性因素，有利於飛行人員動員自身能量來適應飛行活動。但不安反映繼續發展而失去警戒性質時則成為一種心理障礙。高空恐怖症會危及飛行安全。飛行中飛行人員發生高空恐怖症后，感到自己飛行的空間無限遼闊廣大，自己和飛機遠離地球，在一個無限空間飛行，自己非常渺小，預感這高空空間是人機不安全的唯一因素，只有迅速離開這種環境才行。兒童時期有對高度的恐懼感經歷者，易患此症。

空間定向障礙是飛行員在飛行中，對自己駕駛的飛機場位置和姿態產生錯覺。據報道有93～100%的飛行員發生過空間定向障礙，由於人在地面生活的空間定向是通過視覺系統、前庭、本體感受器系統輸入有關信息，經過大腦的整合，並與既往經驗相聯繫而實現，但在飛行過程中，由於人的不完全適應造成對環境的感覺錯誤或將不適應的感覺輸入大腦，或大腦對正確的感覺信息知覺錯誤而發生空間定向障礙。

飛行員的心身疾病

飛行人員心身疾病多見於心血管系統和胃腸系統。

冠心病是在飛行中突然喪失能力的重要原因。據國際民用航空組織成員的報告，每年都有1～2名飛行員因冠心病在空中喪失能力。Mc Granahan報告美國空軍宇航醫學院在1971～1979年間有553例飛行員進行心導管檢查，其中375例正常，178例不正常。異常者中有45例有癥狀，有133例為無癥狀病人。美國空中交通管理人員在1972～1977年間，因健康失去執照的人有15%是心血管疾病病人，有人報告，飛行員冠心病的患病年齡比一般職業人群為早，而且隨飛行人員年齡的增長，冠心病的發病率也有增加。對飛行人員停飛后隨訪3年，大多數病人自覺癥狀明顯減輕，發作間歇明顯延長，心電圖有明顯改善，但眼底無改變。因此，進行健康教育和心理衛生是有效的預防措施。

慢性消化系統疾病也較常見。據一單位統計因消化系統疾病而停習的情況：消化性潰瘍病佔20%、胃腸功能紊亂佔18%、慢性肝炎佔4.7%，其他為32.7%。這些疾病與心理因素明顯有關者達34.8%，在消化性潰瘍的複發因素中心理因素明顯者佔21.3%。

航空心理衛生要點

1．選撥和培養有益於飛行的個性特徵。有人總結了飛行員應具備的個性特徵12條：

（1）對飛行有濃厚興趣；

（2）在短時間內能改進工作方法，提高工作效率；

（3）能有效地控制情緒，並保持知覺和運動和穩症性；

（4）主動、機警，以正確自我評價；

（5）勇敢、有堅持性；

（6）注意分配廣、轉移快並穩定；

（7）反應敏捷準確、動作協調，操作技能容易養成也容易改造；

（8）邏輯思維良好；

（9）有一定的預測能力和計劃能力；

（10）決策迅速；

（11）記憶力好；

（12）有組織能力。

總之，這些個性特徵都有利於對飛行生活的良好適應能力。

2．改造人-機系統是長期任務，使飛行人員能較好適應環境，各項設備、儀錶、裝置有利於人的飛行活動。

3．妥善安排飛行生活，把不良因素減少到最低限度。

4．加強保健系統，對飛行員心身健康嚴密觀察，及早發現不適於飛行的徵象，並給予治療和指導。

中國民航飛行員體檢標準（不適用於其他國家，不適用於港澳台地區）

新標準對視力的要求為，任何一眼裸眼視力達到0.7或以上，雙眼遠視力達到1.0或以上。如果任何一眼裸眼視力低於0.7，則必須同時滿足下列條件：

（1）.裸眼遠視力不低於0.3；

（2）.矯正視力不低於1.0；屈光度不超過正負3.00D（球鏡當量）。

新標準還明確規定，做了角膜屈光手術的一律當作視力不合格。

1 男生身高不足170厘米或超過187厘米；

2 體重不足50公斤；

3 骨與關節疾病或畸形；

4 明顯的“O”型或“X”型腿；

5 久治不愈的皮膚病，如頭癬、濕疹、牛皮癬、慢性蕁麻疹等；

6 慢性腸胃道疾病；

7 肝炎或肝脾腫大，HbsAg陽性；

8 腎炎或血尿，蛋白尿；

9 精神病家族史，癲癇病史；

10 顏面五官明顯不對稱；

11 暈車、暈船；

12 口吃；

13 耳朵流過濃，聽力差，經常耳鳴；

14 視力低於0.7（C字表）；

15 肺結核；

16 較重的砂眼或倒睫；

17 直系親屬（三代內）有被關、管、殺或參加邪教組織者

中國民航飛行員身體條件（不適用於其他國家，不適用於港澳台地區）

1．基本條件：

(1).報考者身高須在165-185厘米之間；

(2).體重在50公斤以上；

（3）.平靜血壓不超過18.4/11.7千帕（138/88毫米汞柱）；

（4)..按空軍"C"字型視力表，申請者雙裸眼視力分別要在1.0以上，無色盲和色弱；

(5).身體上沒有文身和刺字。

2.凡有下列病史或體征者不宜上站報名體檢：

（1）.四肢殘缺或身體有明顯畸形；

（2）.有開顱、開胸手術以及頭部外傷昏迷史者；經常腰腿痛或一年內有骨折史者；

（3）.有慢性腸胃病或7歲後患過傳染性肝炎者；

（4）.食物、藥物過敏史；嚴重偏食及豬、牛、羊肉均不吃者；

（5）.患過腦膜炎、腦炎、腎炎、結核病或有哮喘及經常咳嗽者；

（6）.經常頭痛、頭昏、失眠者；

（7）..家庭及本人有精神病、癲癇或本人有暈劂史者；

（8）.口吃結巴者；

（9）.有夢遊症或13歲后仍有尿床現象者；

（10）.耳聾、經常耳鳴或耳內流膿者；

（11）.乘車船噁心、嘔吐者；

（12）.牙齒脫落3個以上或明顯咬合不良者；

（13）.明顯斜視者；

（14）.平時戴眼鏡學習者及夜盲者。

飛行員心理素質條件

對飛行有較強的興趣和願望；心胸寬廣，性格開朗；大膽果斷，意志堅強；情緒穩定，控制力強；理解、記憶等智力水平較高；思維敏捷，反應靈活，四肢協調，方位判斷准，模仿能力強。

中國軍航飛行員政治條件（不適用於其他國家，不適用於港澳台地區）

必須擁護黨的路線、方針、政策，決心為保衛祖國、保衛人民的和平勞動而志願獻身飛行事業。

中國空軍招收飛行學員對象條件及實施方法

（一）自然條件

招收對象為參加全國普通高校招生統一考試的普通中學應屆理科高中畢業男生，年齡16至19周歲（出生年月按公曆計算），學生戶籍在開招區內。

2015年起允許非應屆高中畢業生（復讀生）參加招飛。

（二）身體條件

1．基本條件

（1）.身高165—185cm（不滿18歲的164cm）

（2）.體重52kg以上（不滿18歲的50kg）

（3）.視力雙眼裸視視力均在空軍招飛c形視力表l.0以上，或對數E形視力表5．0以上。

（4）.血壓平靜收縮壓100一138mmHg，舒張壓60一88mmHg。

（5）.脈搏在56—100次/分內。

（6）.色覺、嗅覺正常。無紋身。

2．有下列體征或病史者不宜報名參檢

（1）.身體有明顯畸形，四肢殘缺或功能不全及步態不穩者。

（2）.有開顱、開胸手術史，以及頭部外傷昏迷史者。

（3）.有慢性腰腿痛史或一年內有骨折史者。

（4）.有慢性胃腸病（經常反酸、腹痛或腹瀉）者。

（5）.患過腦膜炎、腦炎、腎炎或有哮喘及經常咳嗽等慢性呼吸系統疾病者。

（6）.經常頭痛、頭昏、失眠者。

（7）.家族及本人有精神病、癲癇或本人有暈厥史者。

（8）.有口吃（結巴）者。

（9）.有夢遊症者。

（10）.有耳聾，經常耳鳴、耳內流膿或流鼻血者。

（11）.暈車、船、機者。

（12）.斜視、夜盲者。

（13）.十歲後有尿床現象或尿化驗異常者。

（14）.患過麻風及其密切接觸史者。

（15）.七歲後患過傳染性肝炎，或澳抗陽性，肝功能異常者。

（16）.明顯反骷或深復駘（地包天或天包地）者。

（三）心理選拔條件

1．對飛行有較強的興趣和願望。

2．心胸寬廣，性格開朗。

3．大膽果斷，意志力堅強。

4．情緒穩定，控制力強。

5．理解、記憶等智力水平較高。

6．思維敏捷，反應靈活，四肢協調、方位判斷准、模仿能力強。

（四）政治條件

1．本人條件：必須擁護黨的路線、方針、政策，堅持四項基本原則，熱愛中國共產黨，熱愛人民，熱愛社會主義祖國，熱愛人民軍隊，思想進步，歷史清白，作風正派，忠誠老實，道德品質好，遵紀守法，現實表現好，決心為保衛祖國、保衛人民的和平勞動成果而志願獻身軍隊飛行事業。

凡有下列情況之一者不宜報名：

政治思想落後，對黨的現行政策有不滿言行者。

受過公安部門刑事處分或處罰者。

有流氓、偷竊、賭博、打架鬥毆等不法行為者。

參加宗教組織並進行活動者。

高中階段受過學校處分者。

2．家庭條件：家庭成員及關係密切的親屬，擁護黨的現行路線、方針、政策，歷史清楚，無重大問題。

3．報考態度：學生自願，家庭支持。

（五）文化條件

報考學生須在學校模擬高考預測分不低於400分並參加當年全國普通高校統一考試（普通類，外語限考英語或俄語），達到空軍劃定的錄取分數線后，擇優錄取。

（一）宣傳動員

每年元月上旬全面展開。各有關單位要以空軍下發的宣傳材料為依據，迅速行動起來，採取多種形式進行思想發動，搞好生源目測摸底和推薦工作，組織學生報名並填寫Ⅸ空軍航空大學招收飛行學員報名表》，依據有關條件對學生進行資格審查，完成有關數據的統計整理，按時上報省教育考試院高考辦。

（二）預選初檢

2008年元月上旬，選拔中心派出初檢組，對推薦上站的學生按日檢量250—300名左右實施初檢，檢測順序為：長沙、株洲市。上站初檢的學生按市招生辦安排的時間，統一組織。

（三）全面檢測

每年2月下旬至3月上甸。選拔中心在長沙市設立全面檢測站，對初檢合格的學生進行全面體格檢查、心理素質檢測和政審詢問。上站檢測的學生以市（縣、區）為單位統一組織報到，市（縣、區）工作人員負責本市（縣、區）學生的上下站。市招生辦人員隨本市第一批學生到站，負責組織本市工作人員管理參檢學生。

（四）政治審查

每年3月中旬至4月中旬。部隊政審外調人員和當地公安部門有關人員組成政審聯合外調小組，在各縣（市）招生辦和學校的協助下完成政審外調工作。

（五）文化考試、複檢

全面檢測合格的學生，由各市（縣、區）招生辦組織參加文化複習和考試。高考結束后，選拔中心適時在長沙市設檢測站，對學生身體、心理素質進行複檢。參加複檢的學生由各市招生辦統一組織報到。

（六）複查錄取

6月下旬至7月上旬。高考成績公布后，選拔中心根據考生的政治、身體、心理、高考成績等實際情況，按計劃任務上報預選考生名單，經空軍招飛局審定預選考生資格后，及時通知獲得資格的考生到北京複查。複查合格名單確認后，經報空軍招飛領導小組審定，由空軍統一審批錄取后辦理錄取手續。被錄取的考生由空軍航空大學轉入正常教學訓練。

五、要求

空軍招收飛行學員工作，要認真落實中央軍委頒發的《實施軍隊人才戰略工程規劃》要求，緊緊圍繞反“台獨”軍事鬥爭準備的需要，結合新體制編製和招收範圍廣、生源種類多等複雜情況，精心安排，嚴密組織。要以確保質量為核心，堅持“質量第一、寧缺勿濫、廣招精選，擇優錄取”的原則，嚴格執行各項標準、條件，認真落實質量跟蹤和責任追究制度。各部門、各單位要顧全大局，統一思想，各司其職，各負其責，密切配合，通力合作，保質保量完成任務。

“飛天之難”：難於開採鐵礦石

“這是因為飛行員職業的特殊性：需要長達數年的培養時間，以及終身不斷的培訓和加強。”中國民航管理幹部學院院長田保華指出在上海虹橋機場，午夜12點以後，很可能會看到幾架飛機在附近的空域進行上上下下的起降活動，這種活動往往會持續到早上6點。為了白天繁忙的民用航班正常飛行，模擬機訓練結束后的飛行員往往是在這個時段進行本場訓練，用真正的飛機完成訓練大綱要求的起降后，才能正式獲得飛上天空的資格。

業內人士稱，這只是飛行員培養過程之漫長的一個縮影。據稱，中國航空市場猶如中國鋼鐵市場，需要飛行員就像需要鐵礦石一樣迫切而力不從心，而一個飛行員從培養到成熟，更是比開採出一噸鐵礦石困難得多。

“這是因為飛行員職業的特殊性：需要長達數年的培養時間，以及終身不斷地培訓和加強。”中國民航管理幹部學院院長田保華指出。

春秋航空招飛辦一位工作人員告訴《第一財經日報》，中國的飛行員組成比較多樣化。從學員選拔開始就有不同的構成成分，一般就有“大改駕”和“養成生”兩種。

所謂“大改駕”，是指從大學生轉為飛行員，一般又包括“2+2”和“3+1”以及“4+1”三種，前者是指接受兩年普通大學課程教育后，再接受兩年飛行駕駛專業教育，“3+1”是指接受三年普通大學專科課程教育后，再接受一年飛行駕駛專業教育，最後一種則是大學本科畢業后，再接受一年飛行駕駛專業教育。

“養成生”則是高中畢業后直接被選拔為飛行員進行培養。一旦被選為“養成生”后，將會在航校接受四年完整的飛行理論課程和多次飛行訓練，一般是學習兩年到兩年半的地面理論后，就進入飛行訓練。

“大改駕”的優勢是培訓周期短，比較適合新興的航空公司，比如飛行員缺口比較大的民營航空公司；而“養成生”的飛行理論和實踐則更勝一籌，不過由於飛行課程本身就比一般的大學課程耗資昂貴，培養“養成生”的成本也就比“大改駕”要大。

“養成生”可以是航校按照標準把學員招進來，然後讓航空公司來挑選；也可以是各航空公司自己招人定向培養。但不管是哪種方式，學生一進校門就與航空公司簽約，教育培訓費由航空公司埋單，學生畢業後到公司工作。

“社會上願意當飛行員的很多，但真正合格的很少，比如春秋航空招飛時，就要既通過飛行能力測試考察學員的平衡能力，還要考察學員的空間記憶能力和承受壓力能力。”上述工作人員告訴記者，一般應聘者要通過資料篩選、電話篩選、初試、面試，然後是華東局民航醫院體檢，最終經過政審、複審、終審后才能獲得培訓資質。

記者拿到的一份深航招收飛行員的報名條件也顯示，對應聘者的要求是26周歲（含）以下的男性，具有國家承認的大學專科（含）以上學歷，另外除了身高168CM（含）以上，單眼裸眼視力C字表0.5（含）以上，無視力矯正手術史，無斜視、色盲、色弱、腋臭、口吃、傳染病及精神病或癲癇病史等身體條件要求外，還需要具備英文溝通能力。

此外，能夠成為合格的飛行員耗時也是漫長的。單單作為學員培訓的時間就要花費四到五年。學員在航校畢業后，還要接受航空公司和地區管理局監督的技術等級考試，假若考試通過了這才只是拿到了飛行執照。而要想真正登上飛機，當上副駕駛，還需要在航空公司使用模擬機進行轉機型訓練。因為航校培養的學員都是使用通用機型進行訓練，主要是以小飛機為主，而航空公司實際運營的飛機則由多種機型，除了空客和波音飛機有不同外，波音的737飛機和波音747飛機也有很大不同。這一過程又要花費三到五個月。

模擬機訓練結束后，將轉到本場訓練，要用真正的飛機做至少20個起降，而且為了錯開白天的正常航班，主要在午夜12點到早上6點進行，或者調機飛往流量較小的機場進行。

本場合格后，飛行員的成長經歷大致可分為九個階段：觀察員（SS）、全程右座（FR）、第一階段副駕駛（F1）、第二階段副駕駛（F2）、第三階段副駕駛（F3）、第四階段副駕駛（F4）、左座副駕駛（FL）、機長（C）和飛行教員（I）。

至此，一個人才能“變身”為飛行員，而這個“變身”的過程，一般來講，約需5至7年的時間。

“飛天之缺”：外籍機長來補空

為了彌補國內飛行員的短缺，航空公司開始把目光轉向招收外籍飛行員，深航就已經擁有75名外籍飛行員事實上，在中國要成為一名機長，要比在美國容易得多。在美國，一般是一個55歲的機長帶2個40~50歲的副駕駛，當這個機長退休后，副駕駛才能有出頭之日頂上去也正是飛行員培養模式的繁雜和時間的冗長，造成了中國民航發展過程中的瓶頸，進而使矛盾激化。

雲南省內東航航班“集體”返航事件，令美國民航管理局（FAA）也感到非常驚訝，立刻要求在美航校增加對飛行員安全管理規章制度的課程，比如哪些是違反美國反恐規定的。“這一事件說明飛行員的職業素養存在重大缺陷，要在美國，這一事件就觸動了美國聯邦航空安全署。”美國FAA一位官員指出。

事實上，“3·31返航事件”不僅引起了全世界的震驚，更反映了中國飛行員市場面臨的問題與尷尬。

據一位業內人士透露，一般民營航空公司的飛行員待遇為年薪50萬~60萬元，而國有航空公司的飛行員待遇為40萬以下，差距之大也成了誘使飛行員“跳槽”的一個重要原因。

前任民航總局副局長高宏峰曾指出，預計‘十一五’末期我們需要補充飛行員9000多人，但是實事求是地說，我們的實際培訓能力也就7000人左右，缺口有2000多人。

新興民營航空公司對飛行員的需求也是攪動市場的一股不容忽視的力量。2004年以來，向民航總局申請的民營航空公司有39家，已經投入運行的是17家，按照一架飛機5個機組10個飛行員計算，這些新成立的航空公司在拚命引進飛機擴大規模降低成本的同時，更是飽受無人開飛機之苦。

另外，中國的模擬機數量也很少，很難滿足眾多航空公司飛行員對模擬機的需求，由於每年在飛的飛行員也要進行兩次模擬機復訓，中國的模擬機數量基本只能夠滿足復訓的要求，東航等傳統大公司有自己的飛行員培訓基地，也只能滿足自己的飛行員的訓練量。由於一台模擬機引進價格1500萬美元，還需要維修保養費用，教員費用在國外一小時也要128~130美元，因此國內一些民營航空公司還沒有自己的模擬機。

於是，很多航空公司把自己的飛行員送到國外進行模擬機訓練。一般是兩個成員一組，一組需要訓練40小時，每小時要繳納3500~4000元人民幣的費用。模擬機訓練結束后，轉到本場訓練費用保守計算也在20萬元人民幣，包括機場起降費、航油、教員的費用等。

此外，我國培養飛行員的航校的招生能力也捉襟見肘。

據記者了解，我國可以培養飛行員的航校主要有中國民用航空飛行學院、中國民航大學以及南京航空航天大學。

其中中國民航飛行學院有自己全套的教學資源和設備，可以滿足800名學員的學習和訓練，但由於市場上飛行員奇缺，飛院就招了1400~1500名學員，自己的教育能力已經不能滿足培訓要求。

天津民航大學和南京航空航天大學則只是負責學員地面理論的學習，之後學員則被送到美國進行飛行訓練，這樣的訓練費用有時反而更便宜，因為美國飛機教員多，而且空域開放。

而成立於2003年的我國第一家民營航校北京泛美國際航空學校，也遇到經營困難，公司選擇的石家莊訓練基地，由於周圍都是軍事飛行基地，常常拿不到飛行時刻，後來又到邯鄲、包頭建立了輔助訓練基地，氣候條件又不理想，只有半年可以滿足飛行條件。

一位航空界業內人士告訴記者，對於民營航校，雖然可以拿到執照，卻拿不到好的空域時刻資源和教員資源等必備資源，這是制約我國飛行員培訓能力迅速擴容的重要原因，因為中國的空域70%都是軍管，民用飛機和訓練飛機並不能自由地在天空飛行；而在美國，80%的空域是民用的，空軍訓練基地甚至可以與民航分隔空域層進行飛行。

事實上，在中國要成為一名機長，要比在美國容易得多，因此，“很多外籍飛行員也願意來中國，因為這裡晉陞快，可以做跳板，但願意來的都是副駕駛，這樣回去的時候就是機長了，所以他們一般在獲得機長執照后就不願意呆在這裡了。”一位航空公司內部中層告訴記者。

民航局對招收副駕駛外籍飛行員有層層障礙，對外籍機長的引進審批則會比較寬鬆。根據記者的調查，主要是巴西、阿根廷等南美國家的機長來中國，他們要麼就是年齡快到退休了（外國一般要求60歲，中國可以再飛五年），要麼就是有技術差別的，比如國外有航線機長一職，不是責任機長，不獨立操作飛機起降，而中國則沒有航線機長和責任機長之分。

另外，外籍飛行員執飛中國的飛機也有很多限制，比如根據相關規定，在青島、煙台、大連等軍民兩用機場，或者要經過敏感軍事設施區域，都不能由外籍飛行員執飛。

“飛天之望”：市場口子被撕開

由於飛行員緊缺的情況短期內難以改變，多渠道加快民航核心技術人才的培養也變得日益緊迫，飛行員培訓和流動市場也在悄然發生著變化，開始向國外飛行員培訓模式靠攏。

2006年初，深航在國內率先提出了自費培養飛行員的思路，接收了第一批自費飛行學員，還成立了深航自己的航校——鯤鵬國際飛行學校。

同時，為了拓寬飛行員的培養渠道，深航還與美國泛美國際飛行學校、美國CAPT航校、加拿大美聯航空GFT飛行學院、加拿大蒙頓航校等國外知名飛行院校進行了合作辦學。

岳鑫（化名）就是自費飛行員中的一員，剛出大學校門便又跨進了深航鯤鵬國際飛行學校，同時也成為深航的員工，在這裡他是帶薪學習，每個月有3500元工資。如果一切順利的話，用兩年的時間他就可以拿到飛機駕駛執照，但卻沒有相關學歷。

入校前，岳鑫就與深航簽訂了一紙15年的合同，而不再是飛行員普遍簽署的99年無限期合同。同時，60萬元的學費也由深航提供擔保向銀行貸款（一般是按照商業貸款利率），由岳鑫畢業正式在深航工作後分期償還。

據記者了解，在深航2007年招收飛行學員的工作中，像岳鑫這樣的共有5000人參加了報名，其中有1120人通過筆試和面試取得了體檢資格，307人最終通過體檢，上個月，深航又開始面向全國公開招聘220名飛行學員。

深航還陸續送出4批飛行學員分別前往加拿大蒙頓航校第一期、美國CAPT航校、加拿大GFT航校和加拿大蒙頓航校第二期受訓，第五批飛行學員正在準備送至澳洲的航校進行培訓。

深航鯤鵬國際飛行學校也於3月底開始了首期培訓。而近幾年來，像深航一樣招收自費飛行員的航空公司也越來越多，飛行員培養開始慢慢地從學歷教育轉向職業教育。

“以前像廣漢飛行學院這樣的70萬元培訓費用都是航空公司埋單，因此航空公司不願意輕易放走任何一名飛行員，飛行員轉會已經逐漸市場化了，飛行員培訓也需要市場化。”東航一位高層告訴記者，在美國就是學飛費用飛行員自己付，然後報考航空公司，到時候飛行員的轉會自由度也大。有的經濟實力不錯的學員甚至不用貸款就報名航校學習，另外由於價格不菲的培訓費需要學員自己支付，學員的學習態度也比以前認真了。

而對於剛剛放開卻開口不大的飛行員流動市場，多位航空專家對記者表示，由於飛行員培訓市場剛剛放開，將飛行員轉會市場徹底放開也不現實。民航需要以安全穩定為先，放開太快也不利於民航穩定。

因此國家對飛行員流動的限制為不超過航空公司飛行員數量的0。5%~1%，具體比例由各地區管理局自己確定。

民航華東管理局就召集華東地區的所有航空公司開會，公布將華東地區航空公司飛行員流動比例限制定為1%，另外還規定飛行員流動要與航空公司之間協商解決。

另外在飛行員緊缺的現實下，航空公司應在加大培訓力度和引進的同時，也要在留人上做好工作，比如不斷做飛行員工作，找他們談話，介紹公司的眼前利益和長遠利益。

而在爭奪飛行員方面，一位航空業內專家指出，畢竟飛行員的身價已經被炒得很高了，航空公司也要考慮自己的市場經營能力，高薪挖人也有使公司競爭力下降，甚至導致虧損的危險。而隨著飛行員培訓市場的市場化和航空公司的優勝劣汰，最終對飛行員的需求將達到供需平衡狀態，市場資源將得到優化配置。

具有下列情況之一者，不能報考：

1、男生身高不足170厘米或超過187厘米；

2、體重不足50公斤；體重的計算方式：體重KG=（身高CM-110）+（身高CM-110）*10%

3、骨與關節疾病或畸形；

4、耳朵流過膿，聽力差，經常耳鳴；

5、裸眼視力低於0.3（C字表）或者矯正視力低於1.0或者屈光度超過300度；做過近視屈光矯正手術者；色盲、色弱；

6、肺結核；

7、較重的砂眼或倒睫；

8、直系親屬（三代內）有被關、管、殺或參加邪教組織者。

國內培養飛行員的院校

1、空軍航空大學及相關飛行院校

2、陸軍航空兵學院（飛行專業只招收空軍航空大學大二結業飛行學員）

3、海軍飛行學院（飛行專業只招收海軍航空工程學院基礎教育結業飛行學員）

2012年10月，東航著手招聘外籍飛行員，在眾多擁有飛行資格的外籍飛行員中進行篩選，有3個多月的調研和前期準備。2013年2月底，正式與外籍飛行員接觸。經過非常嚴格的筆試、面試、資料審查和飛行模擬機考試，確定8名外籍機長作為擬招聘對象。

雖然證照齊全，但是外籍機長還是從頭開始。克里斯在原來航空公司是機長，入職東航后，他在北京、浦東、虹橋航班上跟班觀察飛行，和“實習飛行員”一樣，全程記錄、學習。一個月後，他才“轉”成機長。

東航武漢公司相關人士說，外籍飛行員主要飛武漢——舊金山等國際航線，以及北京、上海等商務航線，薪水暫時保密，有的按照美元結算，公司協助安排住房以及其他生活保障。

2002年，第一批外籍飛行員來華工作。11年來，在中國民航飛行的“洋機長”已過千人。

武漢航空招飛資深人士透露，招聘外籍飛行員比招中國飛行員更划算，因為外籍飛行員與航空公司簽訂3年—5年短合同，有的不用支付“轉會費”。而國內航空公司飛行員培訓採取‘訂單終身制’，先與公司簽約，再由公司出資培養，一旦飛行員跳槽，航空公司開出幾百萬元天價轉會費，經常出現一些官司糾紛。