電動自行車電池

中原蓄電池有限公司（生產）

中原蓄電池有限公司是一家專業從事電動車電池生產銷售的一家企業，產品銷往亞洲多個國家，質量可

靠價格實惠，深受廣大客戶的好評，我們主要品牌有：海外，好合，兩大品牌。公司堅持“先做人、后做事、再做品牌”的人文精神，堅持“誠信務實、合作共贏、勇於創新、和諧發展”的企業精神，公司經營專業化、管理實行一體化”的總體發展思路，堅持“與員工共榮，與合作者共榮，與競爭者共榮、與社會共榮，與祖國共榮”的企業理念，與社會各界朋友，攜手並進，共同發展，共創企業美好未來。

中原的願景：做河南最受信賴最專業的電動車電池企業

中原的精神：學習、創新、奮進

中原的行為準則：誠實守信、務實嚴謹、勤勉盡責、協同合作

本公司生產的電動自行車電池是依據中華人民共和國機械行業TB/T10262-2001為標準，在此基礎上我們加以改進，電池電解液中迦納米膠體，性能更加卓越，具有容量大，放電時間長，自放電小，有較好的動力等優點，是電動車用戶理想的產品，也是各經銷商理想的產品。現已銷往亞洲各個國家，為了壯大公司規模向國內各地·縣·市尋求有識之士共謀發展，共同發展。

能夠被電動自行車採用的有以下四種動力蓄電池，即閥控鉛酸免維護蓄電池、膠體鉛酸蓄電池、鎳氫蓄電池和鋰離子電池。

鉛酸蓄電池

鉛蓄電池因其價格便宜、材料來源豐富、比功率較高、技術和製造工藝較成熟、資源回收率高等綜合因素被各國各種電動車普遍採用和廣泛研究。電動自行車作為省力、方便、快速、舒適、價廉、零排放的個人交通工具已被人們廣泛接受,並受到國家有關部門的重視。由國務院發展研究中心、國家發改委、建設部、科技部等部委參與的《輕型電動車產業發展戰略研究》課題組提出了“輕型電動車產業發展戰略研究”報告。電動自行車的全國保有量已達3000萬輛以上。95%以上的電動自行車都用閥控鉛蓄電池。 

已商品化的電動自行車的絕大多數是使用的密封式鉛酸蓄電池，使用中不需要經常補充水分，免維護。其主要化學反應是：PbO2+2H2SO4+Pb←充電、放電→ 2PbSO4+2H2O

鉛酸蓄電池充電時變成硫酸鉛的陰陽兩極的海綿狀鉛把固定在其中的硫酸成分釋放到電解液中，分別變成海綿狀鉛和氧化鉛，電解液中的硫酸濃度不斷變大；反之放電時陽極中的氧化鉛和陰極板上的海綿狀鉛與電解液中的硫酸發生反應變成硫酸鉛，而電解液中的硫酸濃度不斷降低。當鉛酸蓄電池充電不足時，陰陽兩極板的硫酸鉛不能完全轉化變成海綿狀鉛和氧化鉛，如果長期充電不足，則會造成硫酸鉛結晶，使極板硫化，電池品質變劣；反之如果電池過度充電，陽極產生的氧氣量大於陰極的吸附能力，使得蓄電池內壓增大，導致氣體外溢，電解液減少，還可能導致活性物質軟化或脫落，電池壽命大大縮短。

綜合性能有很大提高

近10年來,電動自行車用閥控鉛蓄電池的綜合性能有很大提高。以6-DZM-10電池為例。1997年,該型電池存在容量不足,2h率(5A)放電容量達不到10Ah;比能量低,2h率的比能量不到30Wh/kg;壽命短,100%放電深度的循環壽命只有50~60次(容量降到8Ah前;以下同),使用壽命只有3~5個月等問題。

到2003年,2h率(5A)放電容量達到11~13Ah;2h率比能量達到33~36Wh/kg;100%放電深度的循環壽命達到250~300次,使用壽命可達到12個月以上。電動自行車用閥控鉛酸蓄電池存在的問題基本得到解決。

該類型電池的深循環壽命性能又有新的、突破性進展。主要表現為:2h率(5A)放電初始容量達到14Ah;2h率比能量達到38Wh/kg;100%放電深度的循環壽命超過400次,放出總容量為4500Ah,相應累計行駛里程約18000km(以4km/Ah計,以下同)。最高的深循環壽命超過600次,放出總容量為6151Ah,相應累計行駛里程約24600km。如果以容量低於7Ah為壽命終止標誌,深循環壽命為943次循環,放出總容量為8710Ah,相應累計行駛里程約34800km。如果按深循環壽命250次或放出的總容量為2250Ah、相應累計行駛里程為9000km的電池組可保證使用1年。 

重視與充電器的匹配

在多年的使用實踐中,電動自行車的整車廠家和蓄電池廠家都逐漸認識了蓄電池與電驅動系統相關設備之間匹配的重要性,特別是與充電器的匹配。製造質量是蓄電池質量的前提,但只有在與其相匹配的充電器一起使用才能發揮高質量蓄電池應有的優越性能,否則高質量蓄電池不能完全發揮其潛在的優越性能。 

不同廠家的蓄電池由於在配方、結構、酸濃度等方面的差別,其合適的充電參數是不同的。例如,我們在研究中發現,不同廠家的蓄電池在恆壓階段的充電參數可相差1.5~2.0V(對36V的電池組)。合適的充電參數基本要求是:確保電池可充滿,不會因欠充電造成電池容量不正常的衰減;又要確保電池在全壽命期間不會因過充電而造成電池嚴重失水和產生熱失控。 

純電動車用鉛蓄電池

早期純電動車用的開口式鉛蓄電池採用了“八·五”規劃期間的研究成果,已取得了可用19個月(12萬公里)的成功經驗,關鍵是積累了控制好充電方式、放電深度、及時補水等一套系統匹配的工作經驗和精心維護的經驗。近年來四輪微型電動車(包括遊覽車、巡邏車、高爾夫球車、短距離道路車等)發展很快,車上採用的大多是開口式鉛蓄電池。相應型號的電池受到蓄電池製造廠家的青睞。 

電動車採用的是閥控式密封鉛蓄電池新產品,其性能為:3h率容量55Ah;3h率下比能量為33Wh/kg和84Wh/L;75%放電深度的循環壽命達到400次以上。相信電動自行車用的閥控鉛蓄電池成功的經驗可推廣到純電動車用閥控鉛蓄電池,性能將會有進一步的提高。 

混合電動車用鉛蓄電池

混合電動車基本分為3類:輕度混合型(即電動系統主要用於起動和回收制動能量,即將在所有汽車上推廣的42V電系統屬於此型)、中度混合型(即電動系統用於起動、回收制動能量和中、短距離的行駛)、重度混合型(即電動系統用於起動、回收制動能量和較長距離的行駛,也稱為“Plug-in”)。 

在國內外文獻中已明確:在輕度混合的電動汽車中,閥控鉛蓄電池是有優勢的,主要因其成本低,技術成熟,性能可靠;中度混合的電動汽車用的閥控鉛蓄電池,ALABC(先進鉛酸蓄電池聯合體)正在組織研製,準備與MH-Ni蓄電池爭奪中度混合電動汽車的市場,現已推出並進行了車上試驗的卷繞式雙極耳電池和TMF(金屬薄膜)電池;在重度混合的電動汽車領域,鉛蓄電池的比能量低,無法滿足電動系統較長距離的行駛要求。 

是對液態電解質的普通鉛酸蓄電池的改進。它採用凝膠狀電解質，內部無遊離的液體存在, 在同等體積下電解質容量大，熱容量大，熱消散能力強，能避免一般蓄電池易產生的熱失控現象；電解質濃度低，對極板腐蝕弱；濃度均勻，不存在酸分層的現象。

鎳氫蓄電池

（Ni-MH）

鎳氫蓄電池是九十年代湧現出的電池家族中新秀，發展迅猛。Ni-MH電池的電極反應為：

正極：Ni(OH)2+OH-= NiOOH+H2O+e-

負極：M+H2O+e=MHab+OH-Ni(OH)2+M=NiOOH+MHab

它和鎳鎘蓄電池同屬鹼性蓄電池，只是以吸藏氫氣的合金材料（mh）取代鎳鎘蓄電池中的負極材料鎘cd、電動勢仍為1.32v。它具備鎳鎘蓄電池的所有優異特性，而且能量密度還高於鎳鎘蓄電池。主要優點是：比能量高（一次充電可行使的距離長）；比功率高，在大電流工作時也能平穩放電（加速爬坡能力好）；低溫放電性能好；循環壽命長；安全可靠，免維護；無記憶效應；對環境不存在任何污染問題，可再生利用，符合持續發展的理念。但是，Ni-MH蓄電池成本太高，價格昂貴。

鋰離子電池

鋰離子電池是1990年由日本索尼公司首先推向市場的新型高能蓄電池。其優點是比能量高，是當前比能量最高的蓄電池。已經在攜帶型信息產品中獲得推廣應用。

鋰離子電池被普遍認為具有如下的優點：比能量大；比功率高；自放電小； 無記憶效應；循環特性好；可快速放電，且效率高；工作溫度範圍寬；無環境污染等，因此有望進入21世紀最好的動力電源行列。預計在2006～2012 年期間，當鋰離子電池進一步發展時，MH/Ni蓄電池的市場份額將縮小。鋰離子市場份額將會擴大。已經有採用鋰離子蓄電池的電動自行車產品出售。

在安全性好、循環性能好、比容量高的新型價廉正極材料發展的推動下,電動自行車用的鋰離子蓄電池已接近實用。有幾家已可提供較成熟的、裝有電池管理系統(BMS)的電動自行車用鋰離子蓄電池。也有專門生產用鋰離子蓄電池的電動自行車廠家。筆者認為電動自行車用的鋰離子蓄電池將是首先商業化、大批量在車上使用的動力型電池;它將是繼鉛蓄電池之後所佔比例較大的實用化電池,也將成為用於高端電動自行車產品的電池。關於大型鋰離子蓄電池在純電動轎車和電動巴士,以及在混合電動車上試用,展覽示範的已有不少報道。根據鋰離子蓄電池發展水平和經驗,認為電動自行車用48V10Ah以下電池組的安全性是有保障的,但大型鋰離子蓄電池要在商業化電動車輛上使用還要做許多艱苦的工作,其原因主要是:純電動轎車和電動巴士,以及混合電動車上使用的電池數量多、系統複雜,安全性難度更大,對可靠性和一致性的要求更高,價格太高等。曾經報道過深圳比亞迪要在2005年提供200輛以鋰離子蓄電池為動力源的電動轎車組成計程車隊之事,已推遲到2007年了。 

燃料電池將化學能直接轉換成電能供給電動機來驅動車輛。它的主要優點是:效率高,可節省燃料;零排放;噪音小等,特別適合於做車輛動力源。氫燃料電池車將是理想的、最終取代以石油產品為燃料的汽車。 

鋅-鎳蓄電池(Zn-Ni)

Zn-Ni蓄電池曾被認為是應提倡的電動車用蓄電池。從4~5年的市場篩選來看,在商業化的電動車上幾乎沒有使用。這主要是由於Zn-Ni蓄電池的價格貴(每VAh要2.5~4元,為鉛蓄電池的4~6倍);循環過程中,初期容量衰減率大,影響了蓄電池組實際可使用的壽命。另外,鋰離子蓄電池的迅速發展和價格降低,使Zn-Ni蓄電池在電動車上應用更加缺乏競爭力。 

鋅空電池是金屬-空氣電池的一種,屬於半燃料電池範疇。它有比能量高、原材料豐富、價格不高、無污染等優點,被認為是電動車用電池的有競爭力的候選者。

美籍華人曾在上海成立了生產機械可充鋅空電池的博信(PowerZinc),並已建成示範車間。該製造的電動自行車和電動摩托車用鋅空電池裝車進行了行駛里程測試,分別達到150km和250km,並做了大量的推廣應用工作,在上海市建立了50個電池更換點。但是不到1年,此推廣試用工作就停止了,市場篩選的結果是沒有被用戶接受。此後在有些領導支持下,做了一輛用該製造的鋅空電池為動力源的電動巴士,但受鋅空電池高功率性能差的限制,車的啟動和加速性能明顯較差。國內外在開發電動車用鋅空電池方面已經做了許多工作。近年來國內電動車用鋅空電池的研製工作又重新興起,但是實踐證實了鋅空電池原來應有的優越性,同時也暴露了一些國外已報道過的問題,如鋅電極更換服務系統和再生成本,氧電極的壽命,電池的電解液滲漏、爬漏或溢出等。 

鋰電池導電塗層

導電塗層也稱為預塗層，在鋰電池行業內通常指塗覆於正極集流體——鋁箔表面的一層導電塗層，塗覆導電塗層的鋁箔稱為預塗層鋁箔或簡稱塗層鋁箔，其最早在電池中的實驗可以追溯到70年代，而近幾年隨著新能源行業，特別是磷酸鐵鋰電池的發展而風生水起，成為業內炙手可熱的新技術或新材料。

鋰電池導電塗層性能

導電塗層在鋰電池中能夠有效提高極片附著力，減少粘結劑的使用量，同時對於電池的電性能也有顯著提升。國外的大公司產品就不介紹了，介紹一下國內唯一一家在市場上推廣，並擁有自主知識產權的產品——WX112，由中興新旗下的上海中興派能能源科技有限公司研發和生產，從拿到的樣品看，滿塗、留邊、留間隙等技術要求都可以實現。性能如下：

1. 接觸電阻下降40%

2. 膠黏劑用量降低50%

3. 同倍率下，電池電壓平台提升20%

4. 材料與集流體附著力提高30%，經過長期循環不會有脫層現象

塗碳鋁箔使用說明

一、材質說明

塗碳鋁箔是由導電碳為主的複合型漿料與高純度的電子鋁箔，以轉移式塗覆工藝製成。

二、應用範圍

Ø細顆粒活性物質的功率型鋰電池

Ø正極為磷酸亞鐵鋰

Ø正極為細顆粒的三元/錳酸鋰

Ø用於超級電容器、鋰一次電池（鋰亞、鋰錳、鋰鐵、扣式等）替代蝕刻鋁箔

三、對電池/電容的性能作用

Ø抑制電池極化，減少熱效應，提高倍率性能；

Ø降低電池內阻，並明顯降低了循環過程的動態內阻增幅；

Ø提高一致性，增加電池的循環壽命；

Ø提高活性物質與集流體的粘附力，降低極片製造成本；

Ø保護集流體不被電解液腐蝕；

Ø提高磷酸鐵鋰電池的高、低溫性能，改善磷酸鐵鋰、鈦酸鋰材料的加工性能。

四、建議參數

對應塗覆的活性物質D50最好不大於4~5μm，壓實密度不大於2.25g/cm，比表面積在13~18㎡/g範圍內。

五、使用中的注意事項

1.存儲要求：在溫度為25±5℃、濕度為不超過50%的環境中，運輸時須避免空氣和水蒸氣對鋁箔的侵蝕；

2.本產品分為A、B兩款，各自的關鍵特性為：A款外觀為黑色，常規塗層厚度為雙面4~8μm，導電性能較更為突出；B款外觀為淡灰色，常規塗層厚度為雙面2~3μm，塗層區可做較少層的焊接，並可以塗布機識別跳間隙；

3.B款（灰色）塗碳鋁箔可以在塗層區直接做超聲焊，只適合卷繞式電池焊接極耳（極片最多2-3層），但超聲的功率、時間需做一些微調；

4.碳層的散熱性要比鋁箔差些，故做塗布時需對帶速與烘烤溫度適當微調；

5.本產品對鋰電池與電容的綜合性能有較可觀的提升，但不可作為改變電池某方面性能的主要因素，如電池能量密度、高低溫性能、高電壓等等。

鑄焊機，又稱全自動蓄電池鑄焊機。是一種小型閥控密封式鉛酸蓄電池鑄焊設備，整套設備包括夾具、模具、熔爐、冷卻裝置、及脫模入池殼裝置。所述夾具於底板上設有固定板和可滑動壓板兩部分組成，固定板上設有定位銷；鑄焊模具表面設有匯流排和極柱形狀的漕溝，並設有定位孔；脫模入池殼裝置包括氣動脫模裝置和氣動入池殼裝置。本實用新型鑄焊設備解決了蓄電池生產中手工焊接的生產效率低、焊接質量差的弊端，並大幅減少人與鉛之間的接觸。此設備操作簡捷實用，適合各種規模的中小型閥控密封式鉛酸蓄電池廠組裝生產使用。

GD-1109-80

技術參數1、機器型號：GD-1109-80、-120

2、適用電壓：AC±5%/50HZ

3、最大功率：16KW

4、適用動力：空氣壓縮機

5、氣源壓力：0.8Mpa6、適用範圍：各種小密鉛酸蓄電池

7、外形尺寸：1200×1400×2200mm

正確使用充電器

● ● 確定交流電源與充電器輸入電壓是否相符。

● ● 確定充電器輸出電壓與電瓶額定電壓是否相符。

● ● 先插充電器與電池盒相連的插頭，后插交流電源插頭。

● ● 充電器用於室內，應注意防潮，防震動。充電時嚴禁覆蓋，應放在通風散熱的地方。

電瓶不能隨時都充

1.鉛酸電池不是鋰電池，不可以隨時后充電，鉛酸電池的壽命按沖放電次數計算的，電瓶最怕虧電，經常保持電量充足可延長電瓶壽命。

2..充電時，充電器的指示燈是先紅燈后綠燈，燈變綠后應保證浮充2小時，這對抑制電池硫化有好處。

防止電瓶過充電

1.電瓶過充產生大量氣體沖刷極板，加速極板上活性物質脫落，使電瓶壽命縮短。

2.電瓶過充加速失水，導致電解液乾涸、電瓶溫度升高，造成熱失控，極板膨脹，外殼變形。

防止電瓶過放電

在使用電瓶車講究技巧，也可延長電瓶使用壽命。長期深幅度放電會造成電瓶極板軟化，縮短使用壽命。

1.防止大電流放電，在起步、上坡和逆風行駛時，盡量用腳助力。 2.防止長時間放電，不要經常放完電行駛。在電量降低1/2 時要充電。

防止電瓶虧電

對長期擱置不用的電瓶，應每月充足電一次，一般以充電器紅燈轉綠燈後繼續浮充5小時為佳。

經常護理電瓶

雖然電動車電瓶是免維護的，但電瓶使用半年後，隨著水份的不斷消耗，引起極板硫化、軟化的發生，會造成電瓶容量下降甚至失效。選擇補充納米碳溶膠電池活化劑和適量的蒸餾水(千萬別多)，可延長電池使用壽命至二年以上。

1、查看電動車電池產品標誌是否齊全。包括製造廠名、產品規格型號、製造日期、商標；查看內外標誌是否一致，尤其要檢查產品本體是否有醒目標識，生產日期。 

2、注意電動車電池的外觀。查看是否有變形、裂紋、划痕及漏液痕迹。電池接線端子上應乾淨，無鏽蝕，標誌應清晰。

3、關注電動車電池產品標註的額定容量。電池標註的額定容量越大，電池放電時間越長，最好不要購買無額定標註的電池，但要注意是否為電動車專用。

4、選購知名企業、大型企業的品牌電池。電池一般由專業電池生產廠提供，不同品牌、不同廠家生產的電池質量有優劣之別，價格也有高低之分。知名、大型企業規模大，技術強，售後服務好，電池質量有保證。

5、選購與電池配套的、帶自動控制的智能型充電器。合適的充電器能自動調節充電大小和時間，有利於延長電池的使用壽命。

工作原理因素

鉛酸蓄電池充放電的過程是電化學反應的過程，充電時，硫酸鉛形成氧化鉛，放電時氧化鉛又還原為硫酸鉛。而硫酸鉛是一種非常容易結晶的物質，當電池中電解溶液的硫酸鉛濃度過高或靜態閑置時間過長時，就會“抱成”團，結成小晶體，這些小晶體再吸引周圍的硫酸鉛，就象滾雪球一樣形成大的惰性結晶，結晶后的硫酸鉛充電時不但不能再還原成氧化鉛，還會沉澱附著在電極板上，造成了電極板工作面積下降，這一現象叫硫化，也就是常說的老化。這時電池容量會逐漸下降，直至無法使用。

工作環境因素

只要是鉛蓄電池，在使用的過程中都會硫化，但其它領域的鉛酸電池卻比電動自行車上使用的鉛酸電池有著更長的壽命，這是因為電動自行車的鉛酸電池有著一個更容易硫化的工作環境。

1.深度放電

用在汽車上的鉛蓄電池只是在點火時單向放電，點火后發電機會對電池自動充電，不造成電池深度放電。而電動自行車在騎行時不可能充電，經常會超過60%的深度放電，深放電時，硫酸鉛濃度增加，硫化就會相當嚴重。

2.大電流放電

電動車20公里巡航電流一般是4A，這個值已經高於其它領域的電池工作電流，而超速超載的電動車的工作電流就更大。電池製造商都進行過1C充電70%，2C放電60%的循環壽命試驗。經過這樣的壽命試驗，可達到充放電循環350次壽命的電池很多，但是實際在用的效果就相差甚遠了。這是因為大電流工作增加了50%的放電深度，電池會加速硫化。所以，電動三輪摩托車的電池壽命更短，因為三輪摩托車的車身太重，工作電流達6A以上。

3.充放電頻率高

用在後備供電領域的電池，只有在停電時才會放電，如果一年停8次電，要達到10年的壽命，只用做到80次循環充電壽命，而電動車一年充放電循環300次以上很常見。

4.短時充電

由於電動自行車是交通工具，可充電的時間不多，要在8小時內完成36伏或48伏的20安時充電，這就必須提高充電電壓(一般為單節2.7~2.9伏)，當充電電壓超過單節電池的析氧電壓（2.35伏）或析氫電壓（2.42伏）時，電池就會因過度析氧而開閥排氣，造成失水，使電解液濃度增加，電池的硫化現象加重。

5.放電后不能及時充電

作為交通工具，電動自行車的充電及放電被完全分離開來，放電后很難有條件及時充電，而放電后形成的大量硫酸鉛如果超過半小時不充電還原為氧化鉛，就會硫化結成晶體。

生產方面因素

針對電動自行車用鉛酸蓄電池的特殊性，各個電池製造商採取了多種方法。最典型的方法如下：

1. 增加極板數量。

把原設計的單格5片6片制改為6片7片制，7片8片制，甚至8片9片制。靠減薄極板厚度和隔板，增加極板數量來提高電池容量。

2.提高電池的硫酸比重

原來浮充電池的硫酸比重一般都在1.21~1.28之間，而電動自行車的電池的硫酸比重一般都在1.36～1.38左右，這樣可以提供較大的電流，提升電池的初期容量。

3.增加正極板活性物質氧化鉛的用量和比例。

增加氧化鉛就增加了參與放電的電化學反應物質，也就增加了放電時間，增加了電池容量。

通過這些措施，電池的初期容量滿足了電動自行車的容量要求，特別是改善了電池的大電流放電的特性。但是，極板增加了，硫酸的容量就減少了，電池發熱導致大量失水，同時，電池的微短路和鉛枝搭橋的概率增加了。提高硫酸比重增加了電池的初期容量，但是，硫化現象就更嚴重。密封電池的最基本原理之一就是正極板析氧以後，氧氣直接到負極板，被負極板吸收而還原為水，考核電池這個技術指標的參數叫做“密封反應效率”，這種現象叫做“氧循環”。這樣，電池的失水很少，實現了“免維護”，就是免加水。

為此，都要求負極板容量做的比正極板容量大一些，又稱為負極過渡。增加正極板活性物質必然使得，負極過渡減少了，氧循環變差了，失水增加了，又會造成硫化。這些措施雖然提升了電池的初期容量，但是卻會造成失水和硫化，而失水和硫化又會相互促成，最終結果卻是犧牲電池的壽命。

還有就是極群組裝虛焊問題。容易產生虛焊的地方是極板。而每個電池的單格有15片極板，就是15個焊點，一個電池有6個單格，就有90個焊點，一組電池由3個12V電池組成，就有270個焊點。如果一個焊點存在虛焊，該單格容量就下降，進而該單格形成電池落後，造成整個電池都落後，電池就會形成嚴重的不均衡，使這組電池提前失效。就算虛焊控制在萬分之一，平均每37組電池就會有一組電池存在虛焊，這是絕對不能夠允許的。而鉛鈣合金板柵的電池，在焊接的時候會析出鈣而掩蓋虛焊問題，這樣，很多電池製造商寧願採用低銻合金的板柵而沒有採用鉛鈣合金。而低銻合金的板柵析氧析氫電壓更低，電池出氣量大，失水相對嚴重，電池更容易硫化。

大多數車的控制器都留了一個線損插頭，很多經銷商以去掉限速來招攬顧客。一些車廠乾脆就去掉限速器出廠，既可以吸引看重車速的客戶，也能降低成本，這樣的車在高速行駛時電流非常大，會嚴重縮短電池壽命。

12V鉛酸電池的最低保護電壓為10.5V，如果是36V電池組，最低保留電壓就是31.5V，大多數車廠採用的控制器欠壓保護電壓也都是31.5V。表面上看這是正確的，但是，實際當36V電池組只剩下31.5V電壓時，由於電池存在容量差，肯定就會有一個電池電壓低於10.5V，該電池就處於過放電狀態。

這時候，過放電的電池容量急劇下降，這時對電池的損傷影響不僅僅是該單隻電池，而是影響整組電池的壽命。其實，在電池電壓低於32V以後一直到27V，所增加的續行能力不到2公里，而對電池的損傷卻非常大。只要出現這樣的情況10次，電池的容量就會低於標稱容量的70%。

另外，一些用戶發現電池在欠壓以後，過10分鐘，電池又不欠壓了，就又採取給電行駛，這對電池破壞更大，而大多數車的說明書沒有給用戶以警示。多數控制器內部都有可調的電位器，而這個可調的電位器的振動漂移是比較嚴重的。在價格競爭中，面對更注重車外表的用戶群，很少有產品採用抗振動的精密多圈電位器，這樣的控制器發生振動后漂移也不奇怪。

充電設備因素

業界廣為流傳的一句話就是：電池不是用壞的，是充壞的。為了滿足電動自行車電池的短時高容量充電，在三段式恆壓限流充電中，不得不通過提高恆壓值到2.47V～2.49V。這樣，大大超過電池正極板析氧電壓和負極板析氫電壓。一些充電器製造商的產品為了降低充電時間的指示，提高了恆壓轉浮充的電流，而使得充電指示充滿電以後，還沒有充滿電，就靠提高浮充電壓來彌補。這樣，很多充電器的浮充電壓超過單格電壓2.35V，這樣在浮充階段還在大量析氧。

而電池的氧循環又不好，這樣在浮充階段也在不斷的排氣。恆壓值高了，保證了充電時間，但是犧牲的是失水和硫化。恆壓值低了，充電時間和充入電量又難以保證。在改善電池的電池板柵合金、提高析氣電位、改善氧循環性能，提高密封反應效率的基礎上，控制充電最高充電電壓在2.42V以下，也就是在析氫電位以下。這樣做必然會導致充電時間的延長，這就必須在大電流充電（限流充電）的狀態下，加入去極化的負脈衝，改善電池的充電接受能力，在大電流充電的時候多充入一些電量，縮短充電時間。70%的2C電流充電，是電池在充電接受能力比較大的時候，對電池採用大電流充電，對電池的損傷比較小。電池基本上沒有高於嚴重析氫電壓。

一旦高於析氫電壓，電池也會快速的失水。使用這類充電器，必須採用連續充放電，如果中途停止幾天充電，電池就會產生比較嚴重的硫化而提前失效。而用戶使用電池，是無法保證每次使用以後，都能夠及時充電的，一年以內發生數次沒有及時充電的情況，電池的硫化就會積累。多數充電器製造商都說車廠因為價格因素不接受可以保證電池壽命的充電器。應該承認，這是大多數小企業是如此，但是，有發展的、規模性大企業確實出高價也買不到好的充電器。一些充電器製造商把某些功能誇大，成品的功效沒有其宣傳的那樣好。還有不少功能是屬於賣概念的功能，實效有限。

其它原因

不少電池在單體測試中，可以獲得比較好的結果，但是，對於串連電池組來說，由於容量、開路電壓、荷電狀態、硫化程度各不相同，這個差異會在串連電池組被擴大，狀態差的單體會影響整組電池，其壽命明顯下降。

從電池在生產線上充電，到用戶購車后配車使用這段時間要經過很多環節，間隔時間甚至會長達數月，在這期間，由於沒對電池進行補充電，自放電產生的硫酸鉛大量堆積結晶，用戶剛買到的新電池可能是已經老化甚至報費的電池。

電池廠家在執行質保時，對回收電池並不是完全的淘汰。電池返退以後，電池製造商重新進行充放電檢驗，在檢驗中往往會發現有60%以上的單體電池是不符合返退條件的電池。其原因也就是在串連電池組中，個別的電池落後形成整組電池功能下降而引起整組返退。不少電池製造商對返退電池採取配組、補水、除硫、包裝后，又重新提供給用戶，以提高電池的有效使用壽命，降低報廢率，減少電池製造商的部分理索賠的損失，所以，很多經銷商已經感覺到廠家提供的電池明顯“一代不如一代”。

電動車電池如果使用得當，及時進行補水或添加小銅匠電池活化劑，可延長電池使用壽命至二年以上，反之，使用壽命大大減短。因此，消費者日常對電動車電池的保養是決定電動車電池壽命的關鍵所在。

存在問題

1、電池為什麼在初次使用前要進行補充充電？

答：電池從出廠到使用，一般要經過1-2個月，甚至更長的時間，電池在存放期間由於電池內部的自放電等自發反應，消耗了一部分電量，達不到額定容量值，所以初次使用前，最好進行補充充電，以免顧客誤認為是容量不足。

2、電動車如果要存放較長時間應該怎樣對電池進行處理？

答：首先應將電池充足電存放，並且應該一個月內至少充一次電，防止虧電，能有效防止晶技生成造成不可逆鹽化和晶枝短路等。

3、電池充電前要不要先放完電？

答：鉛酸蓄電池不同於其它二次電池，它無記憶效應，所以，無論電池處於何種荷電狀態，都可直接進行充電，無須放電。

4、電池是勤充電好還是放完電再充電好？

答：由於放電越淺，其循環次數將大幅度增加。因此，按這一理論，勤充電對循環壽命是有益的，但就市場上大量流通使用的充電器來講，由於受價格因素及技術水平等影響，充電器存在故障率高，可靠性差，精度低等缺陷。因此，有時勤充電反而影響電池的使用壽命。將電池放空再充電，充電次數雖然減少，但放電時由於單體電池之間總會存在差異可能造成某些單格過放電，過放電池充電接受能力會大大降低，引起充電不足的故障，另外由於放完電再充電，充電器重負荷時間長，易損壞充電器。因此，綜合上述，我們認為蓄 電池放出電量的 50-70% 時進行一次充電是較合理的，對電池的使用有好處。

5、過充電和欠充電有什麼害處？

答：過充電即蓄電池充電電流大於蓄電池可接受電流，多出部分即是過充電量，過充電主要是產生電解水的副反應，由於電池正極產生氧氣轉移到負極發生氧複合反應，會發生熱量，因此過充電量實際轉換成熱量使電池溫度升高，若不加以控制，會造成大量失水，嚴重者造成 “熱失控” 容量劇減，甚至變形等故障。欠充電通俗講就是未充飽電經常處於充電不足的情況下，就會逐漸形成一種粗大堅硬的硫酸鉛，它幾乎不溶解，即產生所謂的 “不可逆硫酸鹽化” ，使用普通的方法無法充進電，因此容量會一次一次地快速衰減。

6、過放電對電池有什麼害處？

電池在放電過程中正極活性物質，負極活性物質均逐漸轉化成電阻很大PBSO4 ，並消耗電解液中的硫酸，內阻逐漸增大，因此過放電時，特別是以較大電流過放電會發出大量熱量，並且電池的硫酸量很少，過放電時硫酸濃度減得很低，PBSO4溶解度大幅度增加，因此容易在極板上形成一種粗大堅硬的PBSO4晶體，即 “不可逆硫酸鹽化” 大大地減弱電池的充電接受能力，危害特別大。

7、電動車電池什麼情況下需進行維護充電，其充電參數怎樣，怎樣進行維護充電？

答：電動車電池遇下列情況之一時需要進行維護充電：（1）電池容量衰減減速太快；（2）出現落後電池； （3）電池失液后，重新補液；（4）電池長時間放置后；（5）電池出現嚴重過放電后；（6）電池長時間處於低溫環境工作等；（7）充電參數不合理長期欠充電；維護充電的充電參數怎樣定；一般採用恆壓限流充電或多階段恆流充電。充電前中期與車配充電器參數基本一致，只是充電後期將充電最高電壓提高到更高。即採用WD充電，進行深度充電修復已落後電池。維護充電也叫均衡充電。

8、電池初始容量大小與壽命有什麼關係？

答：電池容量受活性物質和利用率影響。電動助力車蓄電池外形尺寸一定，極板的質量已被限制到一定的程度，只有提高活性物質的利用率，才能提高容量。要提高電池容量，必然增加孔率，提高PbO2含量、硫酸比重，但是這些措施都會加速正極板的軟化，造成電池壽命加速衰減，充放電過程中活性物質會產生膨脹、收縮（ 特別是正極板） ，放電深度越深，活性物質膨脹收縮量越大，更加速活性物質軟化。因此，初始容量偏大時直接影響蓄電池充放電次數。當然要滿足使用，要求初始容量不能太小，需要一種折中的選擇才能滿足需要，既保證延長壽命，又確保容量滿足使用要求。

9、電池電壓高容量就大嗎？

答：電池電壓與容量是兩個概念，電壓與電極材料和電解液濃度相關，電池的容量是活性物質經電化學反應產生電流而釋放出來的，它與各活性物質的量，反應條件及利用率，連接等有關，因此電壓高不能說容量就高，電壓低也不一定容量就低，但在負載情況下電池電壓與電池容量成正比。

10、溫度對電池性能有什麼影響？

答：電池的充電、放電時，在電池電極上發生電化學反應，溫度越高，電池各活性物質的活度增加，電解液粘度降低，電阻減小，因此電化學反應容易進行，反之則不容易進行。放電時溫度越低，放出容量越低，在特別低的溫度下，放出容量將大幅度下降，溫度高則相反；充電時溫度越低，充電接受能力越差，要求充電電壓較高，才能充足電。反之溫度越高，充電接受能力越好，易造成過充電，因此要求降低充電電壓，才不至於造成過充電。此溫度的變化，直接影響電池充電和放電性能。

11、電動車電池循環次數是一定的嗎？

答：循環次數，根據放電深度不同而差別很大，放電深度越深，循環次數越小，放電深度越淺，循環次數越多，有時是呈指數變化，根據試驗結果放電深渡與循環次數聯繫如下表：

放電深度100% 70% 50% 20% 10% 循環次數350 次 550 次 1000 次 2800 次 7000 次

常用的電動車電池修復方法

不平衡

修復方法：找出容量、電壓、自放電、電池內阻等一直的電池一起用。

失水

修復方法：撬開電池上方的蓋板。一些電池的蓋板是ABS膠粘接的，一些電池是達扣連接的。有的是滑板。注意撬開蓋板的時候，不要損壞蓋板。這時可以看到6個排氣閥的橡膠帽。打開橡膠帽，露出排氣孔，通過排氣孔可以看到電池內部。一些電池的排氣閥底座是可以旋開的，可以不打開橡膠的排氣閥而旋開排氣閥底座。一些電池的橡膠帽周圍還有一些填充物。打開蓋，用手電筒照著，看小孔內部是否有乾涸現象，即電池是否失水。電池的極板是用白色玻璃纖維棉包裹著的，正常情況應該是濕潤的。用滴管吸入蒸餾水由排氣孔注入電池。把加好水的電池用透氣的遮擋物覆蓋排氣孔，以防止灰塵落入排氣孔。最好用醫用的二次蒸餾水。補水的原則是寧少勿多。不夠可以再加，多了造成酸比重下降，電池容量就會不足。無經驗者可以按每孔5mL掌握。最好是看著加，濕乎乎，亮晶晶，水汪汪。濕乎乎正好，亮晶晶就多了，水汪汪就太多了。

特別提示：補水工具使用玻璃、塑料等吸管。建議使用醫用一次性注射器，使用方便而且方便計量。補水工具不能使用任何含金屬的器具，注射器應拔去金屬針頭，套一節塑料管后使用。

硫酸鹽化

修復方法：將硫化的電池用科帝修復儀修復，採用模糊數字控制理論，通過測定電池狀態，在充、放電的同時不斷發出正負變頻微粒波，用10到20小時的時間，去除電池裡結晶后變的堅硬的硫酸鉛。

極板軟化

修復方法：將電池放電止10.5V后，用燈泡深放電1-5小時。然後用活化儀，活化修復。

短路

修復方法：水電池，可以打孔清晰，將短路的鉛粉弄出！ 電動車電池，可以迅速短路正負極，將短路的地方燒斷！

開路

修復方法：100A檢測電池電壓0V為開路，用單個測量的方法，測量出開路的地方，焊好。用萬用表可以測量出電池開路的地方！

充電方法

新電動車買回家之後怎麼為愛車充電很多人都沒有一個行之有效的辦法，那麼掌握好一個最好的電動車電池充電方法，對提高電動車電池的壽命有很大的幫助，如何為電動自行車電池最好呢？

正常情況下電動車（不經常帶人、不整天爬坡），一般開到說明書上最長續行里程的60%-70%才充電是最好的，既可以避免電池早期容量損失現象，也可以避免過放電。

2、如果經常帶人、爬坡，建議開到說明書上最長續行里程的50%即可充電。

3、如果平時開得很少，一星期也沒開到最長續行里程的60%-70%，建議充電一次。

4、如果外出或長期不開，建議一個月充電一次。

5、無論如何，電瓶充電時間不要超過8小時，特別是3、4點所說的情況，更不要超過5小時。

一般電動車電池的生產日期都不會超過一個月（買的時候一定要看清楚生產日期），新電池出廠的時候都已經充滿電，除去運輸過程和存放時間對電池電量的損耗，新電池裝車后基本不用充電，除非生產日期已經超過一個月，需要充滿電后使用。新電池前三次要把電用完（欠壓提示后就要充電），充電時間要達到12小時。三次之後就可以遵循以下充電方法使用了。

電池勤用勤充是對的，基本上就是說每天騎了之後就充電，但在這裡有一個問題就是，如果你的電池可以跑30公里，跑了5公里或是10公里就給它充電，這樣未必對電池有好處，因為當電池充滿電的時候，肯定會有氣體的溢出，而這個氣體，則是電解液中水份分解產生的，這樣失水就產生了，頻繁的這樣充電，電池的失水次數增多，電池也會很快進入失效期。

所以好的方法是如果第二天你不騎電動車了，你最好把它充滿電，不過當你騎了5公里或是10公里之後，第二天的路程還夠跑，最好是等第二天騎過後再充電，這樣電池的失水會減少，電池的壽命也就延長了。

另外，對於一些電池可以跑30公里左右，但每天騎行在7、8公里左右的情況，最好不要等第三天或是第四天電池完全騎完電了再充，在電池的電量剩下一半不到的時候就充電，因為電池在電量不足的時候存放，容易產生硫化。

此外，每過一個月的時候，最好將電池的電量一次性的騎完，也就是將電池騎到欠壓，深放電一次，再對電池進行充電，這樣也能延長電池的使用壽命。

還有一點，在充電時，先插電池端的插頭，再接220V市電。充電結束時，先拔掉220V市電，再拔電池端的插頭，當充電器轉燈變綠時，可以再充一到兩個小時左右，電池就已經充滿了，不能一充就充一夜，這樣會過充，過充對電池損害非常嚴重。切記切記！！

此外，電動車電池經常使用，電池的壽命也會相對的長一些，也就說，電池不怕你天天用，就怕你長時間不用。所以掌握好電動車電池充電方法對電池的壽命有這至關重要的作用。

注意事項

輕巧的電動車已成為常見的代步工具，然而什麼時候電動車電池充電最好，電動車電池最佳的充電時間是什麼時候？在電動車沒電的時候充電？在等電量剩一半的時候充電？還是毫無規律的亂充？這些都是不可取的，電動車充電得視電池的情況而定，隨時充、高壓充、快速充等方式切不可取。

經常使用電動車快速充電服務，電動車充電對電池壽命會有一定的影響，不是緊急情況，儘可能在家裡用充電器進行充電，電動車充電最好在電量顯示三分之一時充電。

電動車充電時注意的五個方面

1、在電量指示表顯示剩餘三分之一電量時充電。

2、充電環境要保持乾燥整潔，充電器不要用塑料袋或塑料瓶包裹住，因為當充電器無法透氣時極易燒毀。

3、盡量不要用快充，如非必要一個月內不要超過兩次。

4、充電器放置在固定場所，不要磕碰，即使攜帶也得充分考慮顛簸引起故障。

5、使用標配的充電器充電。

電動車充電器五種充電方法及注意事項

1、恆流充電

恆流充電是指蓄電池充電時，採用分段恆流的方法進行充電，並且該電流是用調整充電裝置來達到的。其主要特點是該充電方法有較大的適應度，可以任意選擇和調整充電電流。因此可以對各種不同情況及狀態的蓄電池充電（如新蓄電池的初充電、使用過的蓄電池的補充充電以及去硫充電等）。它特別適用於用小電流長時間的充電模式，對由多數電池串聯的電池組充電，且有利於容量恢復較慢的蓄電池的充電。

但是，由於該充電方法開始階段的充電電流過小，在充電後期充電電流又過大，所以整個充電過程時間長、析出氣體多、對極板的衝擊大、能耗高、效率低（不超過65%），且整個充電過程必須有專人看管。所以，只有對蓄電池進行初充電及需要長時間小電流進行去硫充電時才使用。

採用恆流充電方法應注意以下事項：

①、因恆流充電的變型是分段恆流充電，所以充電時為避免充電後期電流過大，應及時調整充電電流。而且充電電流的大小、充電時間、轉換電流的時機及充電終止電壓的選取等，必須嚴格執行充電規範；

②、各被充蓄電池的剩餘容量應相接近，否則充電電流大小必須按串聯蓄電池組剩餘容量最小的蓄電池選定，而且當小容量蓄電池充足后應隨即摘除，再繼續對大容量蓄電池充電；

③、充電過程中，每隔2～3h檢測一次蓄電池單格電壓，如該電壓已達到2.4V應及時轉入第二階段充電；

④、當充電過程中電解液溫度上升至40℃時，充電電流應減半，如果繼續上升到45℃時應停止，待溫度降至低於40℃后才可繼續充電；

⑤、充好的蓄電池電解液密度應符合規定要求，且各單格電池之間電解液的密度差不得超過0.01g/cm3；

⑥、免維護蓄電池不宜用此方法充電。

2、電動車充電器—恆壓充電

恆壓充電是指每隻單體電池均以某一恆定電壓（一般取單格電池數×2.5V）進行充電。其主要特點為：充電初期電流相當大，蓄電池電動勢和電解液相對密度上升較快，隨著充電的延續充電電流逐漸減小，在充電終期只有很小的電流通過；充電時間短、能耗低，一般充電4～5h后蓄電池即可獲得本身容量的90%～95%；如果充電電壓選擇得當，8h即可完成整個充電過程，且整個充電過程不需人照管，所以廣泛應用於補充充電。

恆壓充電存在的不足是：由於充電初始電流過大，對放電深度過大的蓄電池充電時，會引起初期充電電流急驟上升，易造成被充蓄電池過流及充電設備損壞等；充電過程中，由於不能調整充電電流，因此不適用於蓄電池的初充電和去硫充電；由於充電過程中對蓄電池電壓的變化很難補償，所以對容量恢復較慢的蓄電池的完全充電很難完成。

採用恆壓充電方法應注意以下事項：

①、正確選擇充電電壓。若充電電壓過高，會引起充電初期充電電流過大，嚴重時會引起極板彎曲、活性物質大量脫落以及蓄電池溫升過高等危害。過低則會使蓄電池充電不足，導致容量降低、壽命縮短；

②、被充蓄電池的端電壓必須完全相同。

3、均衡充電

對於由許多單體電池組成的電池組，如固定型蓄電池，在運行一定日期以後，要定期進行均衡充電。這是因為平時按相同條件進行充電時，極板各個部分的活**物質出現充電程度不同的現象，結果活性物質出現反應不均衡狀態。另外，考慮到單體電池之間某些充放電特性也有差別，某些單體電池會產生充電不足狀態。因此在正常充電結束後繼續用約20h率的電流再充電1～3h。這種充電也稱為過充電。凡是電池平時在相同條件下使用時，在電池維護上定期進行均衡充電是有好處的。

均衡充電相隔時間的長短各用戶有不同規定，有的規定三個月或半年進行一次。根據蓄電池設計和製造技術的進步，蓄電池的特性差別不大，因此對均衡充電的間隔時間有延長的趨勢。

4、浮充電

間歇使用的蓄電池或僅在交流電停電時才使用的蓄電池，其充電方式為浮充式。例如，對固定型，蓄電池每個單體電池加上2.15～2.2V的電壓，以連續的微小電流進行充電。充電器與蓄電池並聯，充電電流主要能補充自放電的損失，即約10h率的0.3%～1.0%範圍，而平時的負荷由充電器負擔，對於短時間大負荷也由蓄電池供電。這時由於電池的端電壓下降而自動進行充電。

5、恆壓限流充電

恆壓限流充電主要是用來補救恆壓充電時充電電流過大的缺點（方法同恆壓充電），通過在充電電源和被充蓄電池之間串聯一電阻（限流電阻）來自動調節充電電流。

當充電電流過大時，其限流電阻上的壓降也大，從而減小了充電電壓；當充電電流小時，限流電阻上的壓降也很小，充電設備輸出的電壓損失也小。這樣，就自動調節充電電流，使之不超過某個限度。該方法被廣泛應用於免維護蓄電池的初充電和普通電池的補充充電。

.不可逆的硫酸鹽化

不可逆的硫酸鹽化,簡稱硫酸鹽化.鉛酸蓄電池在放電時,正負極板都產生一種化合 即硫酸鉛,硫酸鉛是一種難溶於水,不導電的物質,在正常情況下,蓄電池在放電后形成的硫酸鉛結晶比較小,充電時,在電的作用下,比較容易地溶解並還原成鉛.如果使用不當,常常充電不足、失水、過放電等.硫酸鉛就會形成粗大堅硬的結晶體,這時就很難用一般的方法將其還原成鉛,所以被稱之為不可逆的硫酸鹽化,由於硫酸鹽化,一方面,它可以阻擋硫酸與其他活性物質接觸併發生反應:另一方面,使活性物質數量減少,它可引起蓄電池容易下降,嚴重時會造成蓄電池壽命終止.

2.活性物質的脫落

在我們修復廢舊電池時,有些電池加水修復后,從注水孔內流出一些紅褐色液體.即為脫落的活性物質,活性物質脫落原因有以下幾種解釋:1、電池受外力的影響,如振動,摔打等.2、α—PbO2.βPbO2變體模型.αPbO2是活性物質骨架,當電池在充放電時,一部分α—PbO2轉化為β—PbO2從而導致軟化脫落.3、隨著循環進行,活性物質由無定性態逐漸晶形化,即結晶度增加,水化聚合物鏈數目減少,凝膠壓電阻增加,晶粒間電接觸惡化,該活性物質脫落.4、還有人們認為,隨著充電和放電的不斷進行,活性物質形成若干密集的團塊,當團塊間缺乏足夠的連接時,活性物質就會脫落,電池失效.

3.電池的電壓

電池正負兩極的電勢差稱蓄電池的電壓,一般用萬用表來測量.在電池修復過程中,其電壓有三種表現形式:第一種叫空載電壓,又稱為開路電壓,就是電池即不充電又無負載的情況下測量到的電池電壓:第二種叫負載電壓,就是電池放電過程中某個時段所測量的電池電壓.第三種叫在線電壓,就是電池在充電過程中某一時刻所測量的電壓,了解三種電壓測量方法,對判斷電池是否斷路或短路;電池內阻計算具有重要的意義.

4.蓄電池的容量

蓄電池的容量是衡量蓄電池性能的一項重要指標.一般用安時來表示.放電時間(小時)與放電電流(安培)的總稱,即容量=放電時間×放電電流.電池的實際容量,取決於電池中活性物質的多少和活性物質的利用率.活性物質是量越。