重慶主城區

1929年建市之初，重慶“城市”面積為2.4平方公里，經過80餘年的發展，重慶建成區擴大了200餘倍。截至2009年底，重慶主城建成區面積達到481平方公里。

1997年直轄以來，由於重慶市的特殊結構，所形成的一個類似於直轄市經濟、文化和交通概念上的市區範圍，就是重慶主城區。這一概念常常與“老重慶地區”（即四川省重慶市，俗稱九區十二縣，經調整後行政範圍即今重慶主城九區、長壽區、綦江區、永川區、璧山區、大足區、江津區、合川區、銅梁區、榮昌區、潼南區，面積23113.95平方公里）和“重慶直轄市”（今重慶市38個區縣，面積82402.95平方公里）相對應。

自重慶1939年首次成為直轄市以來，重慶主城區即民國重慶最初的行政區範圍，這一範圍一直維持到解放后。

1950年至1980年期間，重慶先由中央直轄市降為計劃單列市再降為地級市，其行政區域擴大為今重慶主城九區加上長壽區、綦江區和雙橋區（註：雙橋區2011年已併入大足區）的面積之和。

20世紀80年代以後，重慶恢復計劃單列市，四川省江津行政專員公署和永川地區8縣（江津縣、璧山縣、永川縣、合川縣、潼南縣、銅梁縣、榮昌縣、大足縣）相繼併入重慶，成為了四川省重慶市的一部分，這些區縣在重慶其地位類似於上海市的青浦、崇明、嘉定；天津市寶坻、靜海或北京市密雲、延慶，對於省會城市來說，重慶的這些郊縣類似於武漢的黃陂，杭州的臨安、建德，廣州的從化、增城。

由於重慶1997年重新成為直轄市后，行政區域已經不再是1939年-1954年間重慶直轄市的範圍，而且與普通直轄市有較大區別，較類似於一個省，其地域面積與寧夏相當，接近浙江省。在直轄前地級的萬縣市、涪陵市和黔江地區均被撤銷，變成重慶直轄市的3個區。另外，原四川省重慶市、萬縣市、涪陵市和黔江地區下的縣（縣級市）均由於直轄市的三級行政體制被要求改稱“區”，因此重慶出現了多達26個市轄區，其中最遠的黔江區和萬州區距離重慶有472公里和356公里的鐵路路程（其距離大約相當於上海市距離江蘇省鹽城市、北京市距離山東省德州市的距離），快速列車從重慶最遠的秀山站開往重慶北站需要約7小時，接近一些小省省會到最遠地級市的距離和旅行時間（如浙江省省會杭州到省內最偏遠地級市麗水，火車亦只需要5.5小時）。這一情況造成了很多外地人士的困惑和一些人口政策上的問題。重慶主城區、老重慶地區和大重慶地區的概念在這種情況下才逐漸形成。

重慶主城區幅員面積5472.68k㎡。都市區是國家中心城市的核心載體，是全市的政治、經濟、文化、交通、金融中心。

渝中區是重慶的母城，重慶直轄市政府所在地。沙坪壩區是重慶的文教區。北碚區在民國時期為陪都重慶的遷建區，曾是中華民國政府行政院和總統府所在地。巴南區與渝北區原為巴縣和江北縣，是重慶的母縣，其地位類似上海的閔行區、寶山區或北京的丰台區、通州區。

註：常住人口、地區生產總值、人均生產總值、城鎮化率均為2017年數據，參見重慶統計年鑒2017。

（*¹由於統計口徑原因，部分產值未計入區級，因而造成主城區GDP與九區GDP相加值不等的情況。）

（*²人均生產總值是以當年平均人口數計算，而非年末常住人口）

備註：重慶市人民政府駐地渝中區上清寺街道人民路232號。

註：常住人口、地區生產總值、人均生產總值、城鎮化率均為2018年數據，詳見重慶統計年鑒（2019）中第20章的20-1和20-3。

重慶市主城區經濟非常活躍，其主城九區的很多經濟指標事實上已經超過了很多沿海城市。重慶市全市2017年GDP為19500.27億人民幣，而面積僅佔全市不到7%、人口佔全市28.13%的重慶主城九區，GDP即達到9278.77億元，貢獻重慶直轄市GDP達到47.58%。

吉林省高於湖北省，排全國各省市第12名，而全市GDP卻高達10011億元，大幅度超過了杭州市，因此得出的杭州與吉林、湖北全省處於同一經濟水平這一結論顯然是不科學的。此時應以重慶市一小時經濟圈的統計數據來進行比較，人均GDP數據則變化為43018元，提高了近一半，略低於西安和惠州，略高於柳州和洛陽，而一小時經濟圈GDP為7762.69億元，低於深圳、蘇州，高於杭州和無錫，位於第七位與實際情況基本相符。

重慶主城區是重慶交通網的中心，內河港航、航空、鐵路、城市軌道交通、過江公共索道、公共交通電梯、高速公路一應俱全。

重慶江北國際機場位於主城區東北方向的渝北區兩路街道，是一座大型複合型樞紐機場。是中國民航區域性樞紐之一。截止2017年8月，重慶江北國際機場擁有三座航站樓，分別為T1、T2（國內）和T3A（國內及國際），共73萬平方米；共有三條跑道。可保障年旅客吞吐量4500萬人次、貨郵吞吐量110萬噸、飛機起降37.3萬架次；共開通國內外航線258條，通航城市158個。2017年，重慶江北國際機場旅客吞吐量3871.52萬人次，同比增長7.9%；貨郵吞吐量36.62萬噸，同比增長1.4%；起降架次28.86萬架次，同比增長4.3%；分別位居中國第9、第11、第8位。

重慶主城區鐵路樞紐規劃形成“三主兩輔”的客運系統，其中重慶北站、重慶西站、重慶東站（規劃）為主客運站，重慶站和沙坪壩站為輔助客運站。

重慶軌道交通包括地鐵與跨坐式單軌，屬重慶市軌道交通總公司管理。遠期規劃有18條軌道交通線路。截止2017年，已開通1號線、2號線、3號線（含空港線）、5號線、6號線（含國博線）、10號線共6條線路，通車里程264.19公里，覆蓋主城九區。其中第一條在重慶主城區建成的是軌道交通二號線，它是中國西部地區第一條城市軌道交通線，也是中國第一條跨座式單軌。重慶軌道交通日均客流已突破200萬人次，2016年9月30日單日客流261.82萬人次，創下最高客流記錄。

註：車站數量不含未開通車站

重慶是國內唯一一個有客運索道系統的城市。如今重慶僅有長江索道仍在運行中，屬重慶市公共交通控股（集團）有限公司索道公司管轄。長江索道全長1598米，是國內索道單跨最大的大型索道纜車線。從1983年長江索道運營至今，已運送旅客超過3億人次，創世界索道運送人次記錄之最。索道交通與公共交通實行同卡換乘和一卡通用。

嘉陵江索道由於與建設中的千廝門嘉陵江大橋橋位位置重疊，已於2011年2月28日停止運營。是否異地重建尚未確定。1982年1月1日，中國第一條城市跨江客運索道——嘉陵江客運索道建成試通車。這條於1980年12月15日動工的索道，全長740米，車廂最大容量46人，最大牽引速度6.5米/秒，總投資378萬元。2011年2月28日晚7點35分，嘉陵江索道江北城站迎走最後一批乘客，嘉陵江索道的通行史正式告一段落。

重慶橋樑由於重慶主城區地勢多水，長江、嘉陵江貫穿市區而過，因此重慶主城區的巨型橋樑數量與密度遠遠高於其他城市。2005年，茅以升橋樑委員會年會認定：重慶是中國唯一的、真正的“橋都”。重慶主城區的第一座跨江公路大橋是於1966年建成通車的牛角沱嘉陵江大橋。第一座長江公路橋是1977年動工，1980年完工的石板坡長江大橋。

註：以上表格僅統計主城區內已建成或在建的跨江公路大橋，不含鐵路大橋和軌道交通專用橋。（斜體為預計通車年份）

重慶主城區城市空間結構為“一城五片、多中心組團式”。

都市區由中部、北部、南部、西部、東部五大片區，共21個城市組團組成。以片區為格局有機組織城市人口和功能，各片區具有相當的人口規模，城市功能完善，既相對獨立，又彼此聯繫，相互協調發展。每個片區包含若干組團和功能區。中部片區為中梁山以東，銅鑼山以西，長江和嘉陵江環抱的區域；北部片區為嘉陵江、長江以北區域；南部片區為銅鑼山以西，長江以南和以東的區域；西部片區為縉雲山和中梁山之間的區域；東部片區為銅鑼山和明月山之間的區域。

重慶兩江新區是新設立的國家綜合配套改革試驗區，也是三大國家級開發區之一。

2010年6月18日，兩江新區正式掛牌成立。兩江新區的面積為1200平方公里，以北部新區和兩路寸灘保稅港區為核心，包含重慶市渝北區、江北區、北碚區（含蔡家組團）的部分區域，可開發面積約為650平方公里。但去除已建成區域150多平方公里，實際兩江新區的可用面積為450多平方公里。

5+3戰略性布局：軌道交通、電力裝備（含核電、風電等）、新能源汽車、國防軍工、電子信息等五大戰略性產業布局，以及國家級研發總部、重大科研成果轉化基地、災備及數據中心等三大戰略性創新功能布局，加快培育一批高成長性新興產業集群。

作為統籌城鄉綜合配套改革試驗的先行區，兩江新區將著眼於建設內陸開放經濟和現代產業體系，建設成為內陸重要的先進位造業基地和現代服務業基地，建設成為長江上游金融中心和創新中心，建設成為內陸開放的重要門戶、科學發展的示範窗口。其將享受國家給予上海浦東新區和天津濱海新區的政策，包括對於土地、金融、財稅、投資等領域賦予先行先試權，允許和支持試驗一些重大的、更具突破性的改革措施。