潘國定

潘國定，廣東新會人。大夏大學肄業。1938年畢業於美國冠蒂斯禮航空工程學校。1939年畢業於聖瑪麗亞飛行學校。同年回國。後任中國航空公司飛機副駕駛、正駕駛，中央航空公司正駕駛。1949年在香港參加中國航空公司和中央航空公司起義，任北飛機長。歷任中央人民政府人民革命軍事委員會民用航空局機航處總飛機師，空軍第二航空學校副教育長，中國民用航空局航行司顧問，中國航空學會第二、三屆理事。是第五、六屆全國政協委員。長期從事飛行工作。1942年參與開闢由重慶經我國西北到印度和巴基斯坦的航線。是新中國開展航空勘察森林專業飛行的第一個飛機駕駛員。1956年開闢了成都至拉薩、拉薩至印度巴格曼格拉航線。1985年北京航空諮詢服務所董事長。

1915年5月28日出生於香港，祖籍廣東省新會縣。父親潘梓源，長期在香港經商，母親主持家務，有子女8人，潘國定為長子。潘國定小學及中學時代在香港度過。

1932年畢業於香港西南中學。

1933年在上海大廈大學就讀一年。在此期間，他親身感受到國家的孱弱和貧窮落後，中國人處處遭受外國人的歧視和欺凌，深深刺痛他的心靈。次年，他毅然輟學返回香港，擇謀他路。

1935年5月，時年20歲的潘國定，背棄父親讓他在香港經商的意願，決心到海外尋求救國之道。他隻身來到美國華盛頓州西雅圖市，開始了艱苦的勤工儉學生活。他先入華盛頓州立大學工科學習兩年肄業，同時在課外學習飛行。

1937年和1939年，先後轉入美國寇蒂斯禮特航空工程學院和聖特瑪麗亞飛行學校，作為工讀自費生攻讀航空機械工程和學習飛行技術。畢業后，於1939年12月回國。

1940年1月進入中國航空公司任副駕駛員，1942年升任正駕駛員，先後飛行過C—46、DC—3、C—47等型飛機。

1947年在美國大陸航空公司DC—4（空中霸王）型飛機訓練班畢業后，任該型飛機正駕駛員，並飛行於中、美間太平洋航線。同年12月，轉入中央航空公司，仍任DC—4型飛機正駕駛員。

1949年11月9日，他參加了震動中外的“兩航”（中國航空公司和中央航空公司）香港起義，駕駛CV—240（空中行宮）型610號飛機，載著中航總經理劉敬宜、央航總經理陳卓林等，從香港直飛北京，回到祖國懷抱。他參加革命后，先後於1950年任中央軍委民航局機航處總飛行師；

1952年任天津第二航校副教育長；

953年任航行處飛行技術檢查員；

1957年任中國民航局航行處領航科主任飛行檢查員；

1965年任中國民航總局二局飛行檢查員；

1980年任航行局顧問；

1982年任航行司顧問。

他是一等一級飛行員，飛行過15種型號的單發動機飛機、11種型號的雙發動機飛機、2種型號的四發動機飛機，飛行時間超過1．1萬小時，未發生過任何事故。他現任北京航空諮詢服務所董事長，中國航空學會理事，北京航空聯誼會副會長。他還是中國人民政治協商會議第五、六、七、八屆全國委員會委員。

潘國定在美國四年多的求學經歷，對他發奮圖強掌握精湛的飛行技術、效力祖國奠定了堅實的思想基礎。他為求學，常常在酒店、飯館、工廠和碼頭上打零工，忍受著多種非人的待遇，並曾因違反移民條例被拘禁。有些白種人對黃皮膚中國人的鄙視和嘲弄，使潘國定的民族自尊心受到嚴重的傷害，但同時也激發了他更加勤奮刻苦的學習精神。

他在華盛頓州立大學工科學習期間，有一次去參加推銷DC—3新型飛機的航空博覽會，並向業務人員了解有關飛機的性能和數據時，這個傲慢的業務人員竟冷笑著說：“你們黃種人要是能吃這碗飯，那些黑鬼們也要上天了！”這件事對他刺激很大，他下定決心，一定要當上第一流的飛機駕駛員，為中國人爭口氣！

為此，他先後轉入美國寇蒂斯禮特航空工程學院和聖特瑪麗亞飛行學校攻讀航空機械工程和學習飛行技術。由於潘國定學習認真，精益求精，加之天資聰穎，終於掌握了紮實的航空機械工程理論和精湛的飛行技術。

他被美國福特公司老闆看中，邀他為福特V—8發動機做飛行廣告。潘國定也正想藉機顯示一下中國人的才華和智慧，欣然應允。他駕駛飛機首先在空中劃出一條條弧線，然後俯衝、翻筋斗、下滑倒轉、慢橫滾，並在30米低空做了一個危險的“瘋狂飛行”動作。當他再次將機頭垂直拉起時，飛機進入“死螺旋”狀態。急速下墜。

此時，潘國定卻左手抓一把紅粉，右手抓一把黑粉，伸出駕駛艙撒向空中，拉出兩條彩帶，只用雙腳便把飛機脫出了“死螺旋”狀態，高超的特技動作和驚險的飛行表演傾倒了洋人，“這難道真是中國人駕駛的嗎？”當飛機著陸后，潘國定走下機艙時，人們如夢方醒，爆發出雷鳴般的掌聲，潘國定也被一種民族自豪感所陶醉。

1939年12月，潘國定結束在美國的學習生涯，懷著一顆熱愛祖國的赤子之心回國，進入中國航空公司。但是，他在中航也受到美籍駕駛員的歧視和排擠，對他駕駛DC—4型飛機和在安排飛行任務上進行種種挑剔與刁難。

潘國定不能容忍這種屈辱，於1947年12月憤然脫離中航，進入中央航空公司擔任正駕駛員。

1949年全中國解放前夕，他對新中國非常嚮往，他要用自己掌握的航空技術報效祖國。他毅然放棄月薪2000多美元的優厚待遇，別離妻子兒女，參加了“兩航”起義，投入祖國懷抱。

潘國定在中航擔任正駕駛員期間，參加了舉世聞名的“駝峰航線”飛行，進行過中印西北航線試飛。

1941年12月8日，太平洋戰爭爆發。1942年2月15日，日軍攻佔新加坡，繼而又侵佔了馬來西亞和緬甸的臘戍與曼德勒。中國通往國外的最後一個空中通道被切斷。當時，美、英等國的精力集中在歐洲戰場，亞洲戰場主要由中國抗擊日本侵略軍。經中國政府緊急要求，1942年5月，美國總統羅斯福宣布：“不計任何困難，必須開通到中國的航線。”於是，1942年5月起，由中國航空公司和美國空軍第10航空隊（后改稱美軍空運總隊印中聯隊）共同開闢了舉世聞名的“駝峰航線”。

“駝峰航線”是從中國的昆明、敘府、瀘州等地起飛，經過中、緬、印邊界，到達印度阿薩姆邦的汀江和孟加拉邦的加爾各答。“駝峰”是中國雲南與印度之間一系列山脈的通稱。由於飛機是在群山之峰與陡谷之間飛行，山巒起伏連綿，一座座山峰猶如一群群駱駝的肉峰，故昵稱“駝峰航線”。

當時使用的C—47、DC—3、C—46等型飛機，其飛行高度只能達到5000米左右，因此有時不得不在峰谷之間飛行穿越。由於山高谷深，天氣瞬息萬變，遇到雷暴或飛機空中結冰，既不能爬升，又不能繞飛，只能鋌而走險。航線中途無備降機場，遇有機械故障等緊急情況，只能棄機跳傘，而下面是深山老林，渺無人煙，即便跳下去，也是凶多吉少。廣大飛行人員為了戰勝法西斯，不畏艱險，不怕犧牲，全天出動50多架飛機在這條航線上飛行。到1945年9月，從印度空運7．8萬噸軍用物資到昆明等地，有力地支援了中國軍民抗擊日本侵略者。然而，飛機遇難的數量是驚人的。據統計，有近500架飛機遇難，至今仍有1500多名反法西斯勇士長眠在這深山幽谷之中。

潘國定作為中航的一名優秀駕駛員，憑著他的精湛飛行技術和一顆爭取抗日戰爭勝利的決心，無所畏懼地參加了“駝峰航線”飛行，共安全飛行500多個來回程，為支援反法西斯戰爭作出了貢獻。

中國飛行員的創舉，引起美軍空運總隊飛行員的極大興趣。外國同行告訴中國飛行員，三個星期前，美軍曾派一架四個發動機的Ｂ—24型轟炸機，從卡拉奇向東北飛行，試圖越過喀喇昆崙山飛往新疆，終因山口雲層阻擋，無法通過而返航。他們對中國飛行員駕駛兩個發動機的Ｃ—53型飛機飛越了喀喇昆崙山，表示由衷的敬佩，並說：“你們中國人真不簡單！”

潘國定積極投入新中國民航事業的建設。他起義時駕駛CV—240型610號飛機，1950年7月29日被命名為“北京號”，毛澤東主席親筆題寫的“北京”兩字醒目地塗在機頭。1950年8月1日，新中國民航國內航線正式開航，潘國定駕駛“北京號”飛機首先開闢了天津—北京—漢口—廣州航線。

1951年7月2日，中央軍委命令民航局派出三架Ｃ—46型飛機，隨空軍部隊參加支援解放西藏空投物資任務。民航局指派潘國定等三個機組執行此項空投任務。他們編為西南空軍2033部隊直屬中隊，由潘國定任中隊長。他們從當年8月15日至次年7月20日，共飛行50架次、250多小時，空投物資12．5萬公斤。由於潘國定充分發揮自己的飛行技術與經驗，每次飛行定出經濟巡航馬力，全架次空投可節約汽油200加侖；按照飛機性能適當提高載重，共多載2．2萬多公斤；採取從康定直飛昌都再直線返回新津、廣漢、每架次節約飛行時間40分鐘；同時，他們的空投命中率幾乎達到100％。空投任務結束后，經西南空軍批准，潘國定所領導的中隊榮立集體二等功，潘國定本人榮立一等功。

1953年9～11月，潘國定等三人駕駛“北京號”飛機，以昆明、成都、蘭州為基地，執行林業部西南、西北高原地區的航空勘測森林任務。在高原地區飛行，飛行高度經常在5000～6000米，天氣變化大，而且三分之一以上航線無導航設備，只能靠目視和羅盤配合航行。有一次，從蘭州起飛向東南飛行一小時后，左發動機滑油溫度逐漸升高至95℃（按規定達到100℃必須關閉發動機）。機械員認為是滑油冷卻器自動調整器損壞，把人工調節器置於冷卻處，滑油溫度不但沒有降低，反而升高至97℃。情況嚴重。機械員和副駕駛員主張立即返航蘭州。潘國定根據他長期飛行經驗判斷認為，滑油壓力未減，油量未降低，氣缸溫度在安全範圍以內，外界氣溫也很低（約—19℃），是滑油過冷凝凍，必須關閉冷卻器加溫，而不是讓滑油更冷。同時，潘國定認為，當時飛行高度5500米，周圍山高達4500～5000米，單發返航並不絕對安全；已經飛行一個多小時，如返航又要飛行一個多小時，非不得已不應返航。因此，他果斷決定，關掉滑油冷卻器。一分鐘后，滑油溫度果然下降，逐漸回復到85℃，恢復正常。在飛行中，潘國定還注意選用長航線，盡量利用高空順風和山區上升氣流，使用最經濟巡航馬力，以節約燃油消耗。整個勘測任務共飛行約60小時、23770公里，按規定應耗油10921加侖，實際只耗油9608加侖，節約12％的油量。由於潘國定出色地完成了此次森林勘測任務，受到了林業部、中央氣象局和中蘇民航公司的好評，經軍委民航局政治部於1954年6月批准，潘國定榮立三等功。

為了便利內地與西藏之間的交通聯繫，1956年初，中共中央作出了飛機通航拉薩的決策。為了實現北京—拉薩通航，中國人民解放軍駐藏部隊和西藏人民在險峻的念青唐古拉峰東側，僅用三個多月時間，就修起了地處拉薩遠郊的當雄機場。

當時，臨時修建的拉薩當雄機場，是世界上海拔最高的機場，標高4300米，並且地形複雜，凈空條件差。沿航線崇山峻岭，氣候變化莫測，比飛行“駝峰航線”更加困難。美、英等國政府曾用巨額美金或英鎊誘惑飛行員去闖這一天險，然而冒險者不是撞山而葬身谷底，就是遇上雲層而狼狽返回。因此，這段航路被國際航空界人士稱為“空中禁區”。

1956年5月，空軍和民航根據中共中央的決策，著手準備試航拉薩。空軍指派副師長韓林等駕駛Ｃ—46型飛機從青海玉樹的北線試航拉薩，民航指派潘國定等駕駛“北京號”飛機從北京經成都的南線試航拉薩。潘國定等進行了認真準備，對每一項資料都仔細地作了研究，進行了各種複雜的技術試驗。對飛機進行了400小時檢修和全面維護。對高空雲中通信導航將受干擾、劇烈顛簸、結冰等複雜情況，進行了全面分析研究，並制定了各種緊急處置方案。進行了試驗飛行，飛機爬升到9000米高度，並在6500米及5500米進行單發動機飛行；同時，在4000米高度，降低飛行速度，放下起落架，按照起飛動作，模擬了高原機場起飛的試驗。

5月28日，潘國定駕駛“北京號”飛機由北京飛到成都。29日，從成都廣漢機場起飛前往拉薩。起飛10分鐘后，飛機爬升到6000米通過邛崍山。當飛機爬升至7000米仍未飛出雲層，只好靠儀錶指示穿越。此時，報務員報告收不到地面信號。潘國定憑著他長期飛行經驗，判斷是雲層中的靜電干擾，繼續向前飛行，待飛出雲層后，果然通信聯絡恢復正常。飛機在零下17℃高空繼續飛行，突然右發動機發出一陣轟鳴聲，螺旋槳轉速急劇下降，進氣壓力驟減，駕駛艙內氣氛緊張起來。潘國定判斷是汽化器結冰，立即進行加溫，20秒鐘后發動機恢復正常工作狀態。飛機繼續往西飛越金沙江，並在預定的海拔4000米的臨時中途機場降落。稍事停留，又起飛往西南飛行，並以7000米的高度飛越唐古拉山。進入西藏地區后，又飛經高達7300米的念青唐古拉山，順利通過狹窄的山口到達山谷地帶，安全降落在當雄機場上。

世界屋脊飛越了，“空中禁區”打開了，潘國定的高原之夢也實現了。

在經過周密的調查和認真的準備之後，北京—成都—拉薩航線於1965年3月1日正式開航。從此，這條空中通道與首都北京以及內地緊密聯結起來，為西藏地區的建設和發展作出了卓越的貢獻。

潘國定自“兩航”起義后，一直在中國民航局擔任飛行技術檢查工作。他是中國民航老一輩的飛行專家，技術超群，經驗豐富，深受廣大飛行人員的敬佩。他多次擔負重要試飛，都圓滿安全地完成了任務。

1952年，民航從捷克斯洛伐克購置了一批愛羅—45型飛機。該型飛機為雙發動機通用航空飛機。為了適應護林、農業和訓練飛行的需要，由民航天津機務工程隊加工改裝13個項目，如輪鎖、雙剎車操縱以及無線電通信設備等。改裝后，由潘國定進行了地面滑行、空中性能試飛和技術鑒定。他在試飛中能及時判明故障，提出改進意見；試飛后對改裝進行講評，並對增進飛機性能作出了恰如其分的評論。

50年代初期，中國民航主要使用美式飛機，由於美製活塞式發動機零備件沒有來源，也不能再行翻修。用蘇制里二型飛機所用的阿什62型發動機來代替改裝了一架，由潘國定和徐作誥負責進行性能試飛工作。他們與改裝技術小組共同制定了試飛計劃，在北京西郊機場和天津張貴庄機場進行半載重和全載重的各項性能試飛，測定改裝后的飛機在不同載重情況下的各項性能數據，並在天津至北京航線上進行了性能測定，為C—47型和DC—3型飛機改用蘇制阿什62型發動機提供了科學可靠的依據。10架飛機改裝后，不僅創造了約400萬元的經濟效益，而更重要的是在一定程度上緩解了當時民航運力不足的困難。

1958年8月，北京航空學院設計和製造了一架輕型運輸飛機，定名為“北京一號”。該校師生決心要讓這架飛機上天，作為國慶獻禮。當組織上把“北京一號”試飛任務交給潘國定時，他心情非常激動。他回想從1935年開始飛行以來，所駕駛的飛機都是外國人製造的，而這次將試飛中國人自己製造的飛機了，怎能不高興呢！8月底，他與另一名飛行員首先了解飛機設計、製造和裝配情況，熟悉飛機結構以及名種設備性能，9月中旬開始進行試飛。第一次試飛。發生髮動機抖動、滑油外溢等故障，引起濃煙滾滾，幸未起火。故障排除和改進后，又進行第二次試飛，在關閉右發動機，使用左發動機進行單發功率試驗時，由於螺旋槳變距機構不能控制槳距，使右發動機功率不能恢復，無法使用兩台發動機正常飛行。由於一台發動機功率不夠，高度急劇下降，而且起落架放下也不正常，飛機進入跑道主輪才指示放下，主輪接地前輪才指示放下，緊急驚險，萬幸著陸。又經過幾次改進和試飛，飛機終於達到合格水平。接著，在北京—濟南—徐州—南京—上海航線上進行了試飛，證明飛機性能合格，符合設計要求。

1961年夏，民航里二型317號飛機迫降在山西大同一個山溝里，飛機損壞並不嚴重。中國民航總局決定，派潘國定和吳自更兩位老飛行員去大同，儘力設法將飛機飛回北京再修復。他們同機務工程師決定盡量減輕飛機空機重量，拆除一切不必要的設備。同時，順飛機起飛走向平整農田及高低不平的山地，並用推土機推平壓實，作為臨時土跑道。他們利用幾百米的臨時土跑道，以熟練的飛行技術，終於使317號飛機從山溝子里騰空而起，安全飛回北京首都機場。該機經民航101廠修復后，潘國定又與工廠試飛員合作，完成出廠性能試飛，並交付民航新疆區局使用。

潘國定在中國民航局擔任飛行技術檢查工作期間，還經常和其他飛行員一起研究如何提高飛行人員的駕駛技術與領航技術，並擬定各項技術標準與規定。他還親自擬定了各型飛機的訓練帶飛提綱，夜航飛行手冊，儀錶著陸系統的飛行程序等規定。他一年之中有八九個月時間到各地民航飛行部隊帶飛培訓飛行人員。他為民航飛行人員的技術成長竭盡全力，並取得了豐碩的成果。

潘國定1980年擔任中國民航總局航行局顧問后，由於年齡和身體條件已不允許他再直接參加飛行技術檢查工作，但他熱愛祖國、熱愛民航事業的初衷不改。他的親屬和兒女大都在美國、加拿大和香港等地，有些當年的老朋友也勸他去海外，但他還是願意留在國內，並對他當年放棄優厚待遇，別離妻子兒女飛回祖國的選擇從不後悔。

潘國定經常參加全國政協、中國航空學會、北京航空聯誼會的活動。他利用早年在國外航空界的老朋友、老關係，積極為中國與國外的貿易交往牽線搭橋。大陸向台灣提出“三通”建議后，他促成了台灣亞洲航空公司與大陸的貿易關係。

潘國定看到一些退下來的老同志身體還健康，豐富的專業知識無處施展，便和幾位“老民航”一道，於1985年正式辦起了民間性質的“北京航空諮詢服務所”，並親自擔任董事長。他們的服務一直延伸到美國波音公司和其他有關航空部門，還擔負了中國人民保險公司、光大實業公司、新加坡義信集團公司的常年諮詢顧問，並為一些省、市和深圳、珠海、澳門的航空發展和機場建設進行可行性研究，充當技術和財政顧問。

潘國定始終銘記父母為他取名“國定”所寄託的滿腔報國之情。這位為中華民族的航空史留下不平凡記錄的“天之驕子”，至今仍懷著一顆赤子之心，為中國民航事業的建設和發展傾其全力，心繫藍天。