九廣鐵路公司

19世紀末，因香港及廣州貿易頻繁，港英政府與當時的滿清政府商議興建連接香港與廣州的鐵路。1898年，香港政府與當時的清政府達成協議，興建一條連接九龍與廣州的鐵路，專營權歸英方所有。而鐵路按地域分成中英兩段，分別由中、英兩國政府負責興建。1905年9月立法局通過興建九廣鐵路后，香港政府便開始研究定線，並派出英國工程人員負責鐵路測量工作。

當時九廣鐵路──英段有2個方案。第一個方案是由尖沙咀直接向北，穿越筆架山，然後沿沙田海及吐露港海岸到達邊境。這個方案的好處是能夠經過當時新界的行政中心大埔，但缺點是需要開鑿長達2.4公里的筆架山隧道。另一個方案是由尖沙咀向西北沿海岸而行，經過荃灣及青山灣海岸，再北上屯門及元朗到達邊境。這個方案的優點是只須開鑿數條較短的隧道，技術上較首方案簡單得多，可是這個定線所經之處比較荒蕪，而且路程也較首方案長。最終，港英政府最後接納第一個方案。

1906年，全長35.4公里的英段開始動工，而全長143.2公里的華段亦於1907年展開建築工程，滿清政府更邀得中國鐵路專家詹天佑成為華段的總工程師。九廣鐵路──英段興建初期使用了軌距為610毫米的路軌，但工程中途便全面改用軌距為1435毫米的標準路軌。工程需要興建不少橋樑和基堤，以及5條隧道，當中包括最長的筆架山隧道。這條隧道是當時亞洲規模最龐大的工程，花了3年時間才完工。由於當時施工環境惡劣，工程期間有超過50名工人死於隧道內。

1910年10月1日，耗資130萬英鎊的九廣鐵路──英段落成啟用。啟用儀式原本由兩廣總督和香港總督在羅湖主持，但由於中方最後決定派出次一級的官員，英方最後也只派出香港輔政司主持啟用儀式。當時英段屬單線系統，火車由蒸汽機車拖動，車站則包括尖沙咀站、油麻地站、沙田站、大埔站（其後改稱大埔滘站）及粉嶺站5個車站，同年增設大埔墟旗站。另一方面，由於尖沙咀站尚未完工，所以在1913年之前，臨時總站設於梳士巴利道。

1911年10月5日，來往香港與廣州的港穗直通車也隨華段建造完成而正式投入服務。通車初期，每天開出兩班，行車時間約四個多小時，座位分為頭等及二等，票價分別為5.4銀元及2.7銀元。

1911年4月，香港政府接納大埔理民府建議，修築一條由粉嶺通往沙頭角的支線，是為沙頭角支線。興建工程所使用的物資，主要是之前於九廣鐵路──英段拆下來的610毫米軌距路軌。1912年4月1日，沙頭角支線正式落成通車。支線全線單軌行車，全長11.67公里，設有5個車站，客貨運兩用。

1913年，為方便使用上水高爾夫球場的乘客，九廣鐵路在上水增設停車點。同年直通車進行提速，來往九龍及廣州的時間縮短至3小時40分鐘。

1914年列車開始使用尖沙咀站月台，整個車站亦於1916年全面啟用。

1919年，何文田增設了停車點。1923年發生省港大罷工，令直通車服務一度中斷，至1927年才恢復正常。

1928年4月1日，因為之前一年沙頭角公路落成啟用后，令乘搭鐵路的乘客大幅減少，沙頭角支線正式停辦。

1930年，中國的內戰導致九廣鐵路直通車中斷運作。1935年，大圍車公廟增設停車點，但於翌年停用。1937年8月，九廣鐵路增加九龍至汕頭的直通車服務。同年抗日戰爭開始，九廣鐵路──華段因些經常受到日軍空襲，在工程人員努力搶修下，九廣鐵路只能維持有限度服務。1938年10月12日，九廣鐵路──華段其中一條鐵路橋被嚴重炸毀，使直通列車服務全面停頓。同年10月21日廣州淪陷，九廣鐵路──華段停止運作。1941年12月8日，日軍開始進攻香港，英方炸毀九廣鐵路──英段不少設施，以阻礙日軍前進，同年12月25日香港淪陷。日方於1943年完成修理整段九廣鐵路，重新復辦來往香港至廣州的直通車。另一方面，大部份原屬九廣鐵路──英段的列車和設備被運到中國大陸使用，因此在香港重光時，只剩下2部機車和幾個車卡。

1949年10月14日，由於中國人民解放軍進駐廣州，來往九龍和廣州的直通車便在政治原因下停駛。華段改以深圳火車站為終點站，成為其後的廣深鐵路。而英段則改以羅湖站為終點站。另一方面，香港政府興建了粉嶺至和合石墳場的和合石支線，並於每年的清明節和重陽節提供客運服務，平時則用作運送屍體的用途。

1955年9月5日，2輛柴油機車開始投入九廣鐵路──英段的服務，蒸汽機車終於在1961年8月全部被取代。

1973年，九廣鐵路──英段展開雙軌化的工程。

1975年11月30日，九龍終點站由尖沙咀海旁遷至紅磡，尖沙咀終點站在不久后便被拆卸，只保留鐘樓（現為香港法定古迹，亦為尖沙咀地標之一），原址興建香港文化中心，而路軌原址則興建香港藝術館、香港太空館及新世界中心。另一方面，來往九龍至廣州的直通車於1979年4月4日重新運作。

1978年，九廣鐵路──英段開始了全線現代化及電氣化計劃，耗資35億港元，同年和合石支線因配合工程而停止運作。在此以前，即使人們只是來往九龍及沙田，已經是“大件事”了。

1981年4月26日，雙軌設計的新筆架山隧道正式啟用。

1982年5月6日，英段首階段的電氣化工程完成，九龍至沙田近郊線電氣化列車正式啟用。1983年5月2日，沙田至大埔墟段完成工程。大埔墟至羅湖段電氣化工程於同年7月15日投入服務，並由當時的香港總督尤德爵士主持通車儀式。

1982年，新旺角站啟用，取代原有的油麻地站，而可與地鐵轉乘的九龍塘站亦於同年啟用。

1983年，新大埔墟站和大圍臨時站啟用，舊大埔墟站後來改建為香港鐵路博物館。

1985年，火炭站和馬場站先後啟用，而大圍站和太和站則分別於1986年4月23日和1989年5月9日啟用。

1982年之前，英段的管理屬香港政府部門，稱為九廣鐵路局，隨著《九廣鐵路公司條例》於同年12月通過，九廣鐵路公司於1983年2月1日正式成立，自此脫離政府。公司由香港政府全資擁有，其運作則由管理局監察，管理局的成員由香港總督（回歸后改為香港特別行政區行政長官）委任。

1984年10月15日，九廣鐵路公司接受乘客以“通用儲值票”（前身為地鐵公司的“儲值車票”）付款。同年10月17日，公司接受政府邀請，在新界西北屯門區和元朗區建造和營運輕便鐵路。

1988年9月18日，新界西北的“輕便鐵路”投入服務。

1990年代，為配合香港興建西部鐵路走廊第一期（即後來的九廣西鐵），九廣鐵路公司將“九廣鐵路──英段”改名為“九廣東鐵”，“輕便鐵路”則改名為“九廣輕鐵”。

1998年10月，西鐵正式開始施工。同時積極擴展輕鐵網路，將之轉型為西鐵的主要接駁交通工具。

為配合政府優先發展鐵路的政策，九廣鐵路公司決定轉型為規劃、設計及建造大型新網路的機構。公司應政府邀請，就多條新鐵路的興建進行詳細研究及提交建議書。這些新項目包括3條東鐵支線：於大圍接駁東鐵的馬鞍山鐵路、紅磡站至尖沙咀東部的支線、以及作為第2條過境鐵路通道的落馬洲支線。。

1978年實施全面雙軌及電氣化火車工程。

1982年5月6日，首階段的電氣化工程完成，九龍至沙田近郊線電氣化列車正式啟用。

1982年12月24日，《九廣鐵路公司條例》通過，包括成立九廣鐵路公司，使九廣鐵路正式脫離政府。此計劃源於1981年，香港政府打算將營運九廣鐵路英段的九廣鐵路局由政府部門改為 公共法團，以讓新公司可以商業原則運作。新公司成立后，公司雖仍由政府全資擁有，但其運作則由公司自行處理，再由管理局監察，管理局的成員由 香港總督（現在則是 香港特別行政區行政長官）委任。

1983年2月1日，九廣鐵路正式改由九廣鐵路公司經營及管理。

1983年7月15日，沙田至羅湖段電氣化工程也投入服務，由當時的港督尤德爵士主持通車儀式。

1984年，公司接受政府邀請，在新界西北區建造和營運輕便鐵路。1988年9月，新界西北區的輕便鐵路投入服務。

1990年代為配合興建西部鐵路走廊，“九廣鐵路──英段”改名為“九廣東鐵”；輕便鐵路則改名為“九廣輕鐵”。

為配合政府優先發展鐵路的政策，九廣鐵路公司改組成為規劃、設計及建造大型新網路的機構。公司應政府邀請，就多條新鐵路的興建進行詳細研究及提交建議書。

1998年10月，西鐵正式開始施工。同時積極擴展輕鐵網路，將之轉型為西鐵的主要接駁交通工具。

其他新項目包括三條東鐵支線：於大圍接駁東鐵的馬鞍山鐵路、紅磡車站至尖沙咀東部的支線、以及作為第2條過境鐵路通道的上水至落馬洲支線。

2002年9月24日，政府邀請九廣鐵路公司興建及經營九龍南線。

2002年6月25日，政府宣布九廣鐵路公司投得沙田至中環線(沙中線)的興建與經營權。

2003年12月7日，輕鐵位於天水圍的2段新支線通車，兩條新支線共長4.4公里，設有11個新車站。

2003年12月20日，歷時5年建成的西鐵正式啟用。

2004年1月3日，在與政府重新審查過九鐵整體規劃，九鐵宣布會擱置沙中線，而會用沙紅線代替。新鐵路的走線會和原來的沙中線相若，但不會過海，而是改經黃埔再轉入紅磡站，然後經過南環線連接西鐵；而原來的東鐵會南延過海到中環，使東鐵和西鐵形成一個在紅磡轉車的十字型路線。

2004年10月24日，九廣東鐵尖沙咀支線正式啟用，列車從紅磡站延至尖東站為終點。

2004年12月21日，馬鞍山鐵路正式通車。

2005年11月6日，九龍南線正式動工。

2006年4月11日，香港行政會議通過九廣鐵路公司和地鐵有限公司的合併方案。

主條目：兩鐵合併

政府計劃把地鐵有限公司與九廣鐵路公司兩組鐵路網路營運合併。2004年2月24日，政府邀請地鐵公司及九鐵公司就合併計劃進行商討，預計6個月內完成磋商，可望於2005/06年度落實兩鐵合併安排。對此，社會各界有不同看法。有人認為合併后可節省行政開支，使票價有下調空間；鐵路網路將會統一，使新鐵路綜合轉乘能力增強；減少鐵路網路出現路線重疊的情況，從而減少浪費納稅人金錢。有人卻認為合併會令該系統成為“獨立王國”，造成壟斷局面。

2006年4月11日，香港行政長官曾蔭權公布，行政會議通過兩鐵合併方案，決定將九廣鐵路公司多條鐵路、接駁巴士和物業的經營權轉交地鐵公司50年（可延長），提供一連串車費減免方案（包括取消轉車閘費及引入“可加可減機制”），並儘早處理沙中線轉車問題及除部份兩鐵轉車站轉車閘機。只等待地鐵有限公司股東同意，兩鐵合併即會落實。

2007年10月9日，地鐵公司股東特別大會通過兩鐵合併方案，兩鐵將會在2007年12月2日正式合併，宣告九鐵公司將結束其所有業務。

2007年12月2日，九廣鐵路公司的業務正式合併致香港鐵路有限公司營運。公司所有鐵路資產，以服務專營權方式授予港鐵公司使用；所有物業等其他業務，則出售予港鐵公司營運。九廣鐵路公司由成立開始計，歷經25年後停止營運所有鐵路、物業等業務。

九廣鐵路公司的收費主要分為成人和特惠兩種。成人車費適用於所有乘客，3-11歲的小童和65歲或以上的長者則可繳付特惠車費乘車，而由繳費乘客陪同的3歲以下兒童無須繳費。乘坐九鐵網路的乘客常用的車票包括八達通和單程票，另九廣鐵路公司亦設有多款其他車票，包括西鐵自悠通、九鐵本地線乘車證等。

九鐵網路採用綜合收費系統。乘客如乘搭超過一程車，多數情況下都只需付出車費最高的一程車資，其前後的各一程車都被視為接駁用途（需符合如車費上限及時間的限制），不另收費。

主條目：八達通

八達通是香港其中一種電子收費系統，由地鐵有限公司於1997年推出，卡片的大小和信用卡相同，內置晶元，使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。使用八達通的乘搭九鐵網路可享受優惠，車費比使用單程票便宜。八達通未通用前，部分優惠以派發及出示轉車券給予，部分更無法做到。使用八達通之後，多數複雜的轉車組合都能準確計算車資。

此外，“東鐵全月通”和“西鐵全月通”的優惠都透過八達通卡使用，其月票記錄在八達通的晶元內。

東鐵全月通：乘客可以在指定月份無限次乘搭東鐵普通等（羅湖、落馬洲和馬場站除外）和馬鐵列車，以及九鐵巴士K12（星期日及公共假期除外）、K14、K16、K17、K18線。售價為每月380元。

西鐵全月通：乘客可以在指定月份無限次乘搭西鐵、輕鐵、新界西北的九鐵巴士，以及接駁時乘坐新巴701、702線、專線小巴81K、87K、95K線。售價為每月400元。

主條目：九鐵單程車票和輕鐵單程票

本地線的單程車票是一種附有磁帶的車票，而輕鐵單程票則是紙制車票，於東鐵、馬鐵及西鐵車站大堂或輕鐵車站月台設有自動售賣機，供乘客在登車前購買。

其他車票包括：

九鐵本地線乘車證：乘客可以購票當天無限次乘搭東鐵普通等（羅湖、落馬洲和馬場站除外）、馬鐵、西鐵、輕鐵、九鐵巴士（星期日及公眾假期不可乘坐K12），售港幣30元。

九鐵羅湖線乘車證：乘客可以購票后30天內乘搭東鐵普通等或馬鐵來回羅湖或落馬洲站一次，包括在各項旅遊套票內，不設獨立發售。

落馬洲周票：持票乘客可於一星期內乘搭東鐵（普通等）來往落馬洲站12次，售港幣240元。

西鐵自悠通：前身為西鐵節日通及西鐵學生全日通，乘客可以在購票當天無限次乘搭西鐵、輕鐵、新界西北的九鐵巴士、東鐵接駁巴士K16線，售港幣20元。

九鐵遊客套票：包括九鐵網路本地線乘車證和九鐵過境路線乘車證，售港幣80元。於2005年5月16日推出，至2007年4月1日停止發售。

香港全接通乘車套票：包括九鐵過境路線乘車證及遊客地鐵一天乘車證換領券。

海洋公園 - 九廣鐵路逍遙特惠套票：包括九鐵本地線乘車證或九鐵過境路線乘車證、穿梭巴士券及海洋公園日間門票。另有設不包括門券的套票。

九鐵快線 - 迪士尼樂園本地線好玩套票：已於2007年11月1日起停止發售。

新渡輪（澳門）- 九廣鐵路“澳門尊尚”套票。

截至2006年，九廣鐵路公司共營運4條本地鐵路系統：

①東鐵

東鐵來回尖東至羅湖，連接九龍南部與新界東各區。該段是九廣鐵路的一部分（由羅湖至尖沙咀），原稱九廣鐵路（英段）。1949年後，該段發展本地客運業務，發展成現時的規模。南端總站曾經改至紅磡，及后再延長至尖沙咀地底的尖東站。

現時，乘客可選擇在九龍塘或尖沙咀轉乘地鐵。當2009年西鐵九龍南線通車后，東鐵會縮短至紅磡，而尖沙咀支線就會併入西鐵。

②西鐵

西鐵是九廣鐵路公司第一條自行興建的重鐵路線，於2003年12月20日啟用，從深水埗區的南昌站開始，途經葵青區（但不設站）及荃灣區海傍（荃灣西站），連接新界西北的元朗區及屯門區，全長30.5公里。現時使用中的第一期共有9個車站，當中有6個轉車站供轉乘地鐵及輕鐵。除荃灣西站完全建於地底之外，所有車站均建於地面或高架橋之上。第二期的九龍南線正在興建中，將路線南延至尖東站，使西鐵延伸至紅磡站。

③馬鐵

全稱馬鞍山鐵路的馬鐵，是東鐵系統內的支線。既是沙田區內新的運輸系統，也大大方便沿線乘客經東鐵前往九龍或羅湖。馬鐵於2001年2月12日開始施工，2004年12月25日正式啟用，從沙田區的大圍開始，途經位於城門河以東的乙明邨及博康邨等公共屋邨、威爾士親王醫院、沙田第一城、石門工業區，最後進入馬鞍山新市鎮，以烏溪沙為終點站，貫通沙田城門河東岸及馬鞍山新市鎮。全長11.4公里，全程行車時間16分鐘。沿線共有9個車站，當中大圍站會與東鐵匯合，成為唯一的轉車站。馬鐵大部分路段以高架橋的方式興建，只有中間一小部分建於大老山公路中央分隔帶的地面上。

④輕鐵

於1988年啟用的輕鐵，來回屯門及元朗之間，貫通整個新界西北區，是區內的主要交通工具。其中屯門區內的路段最多，可到達新市鎮內大部分地方；元朗方面則有一條依青山公路、一條伸延天水圍和圍繞天水圍的路段。

西鐵啟用后，輕鐵的主要任務由區內運輸改為為西鐵提供完善接駁服務，但區內運輸的地位並沒有減退。

⑤東鐵支線（落馬洲支線）

隨著政府於2002年6月14日正式通過興建落馬洲支線，工程已於2003年1月9日正式展開，於2007年7月至8月完成。支線全長7.4公里，由東鐵上水車站向北分支，沿西北方向伸延，直達落馬洲的新車站，乘客可在該站完成過關手續后，直接轉乘深圳地鐵四號線。支線落成后，將會是第二條連接深圳的過境鐵路。

城際客運服務曾經是九廣鐵路公司最重要的服務之一，而且是當年興建九廣鐵路的主要原因。可是東鐵的本地客運大幅擴張，使直通車不論增加班次或縮短行車時間上都遇上困難，可能要等待廣深港高速鐵路通車方有改善。目前共有三條直通車路線，在香港境內都沿東鐵的路線行走，分別是每日12班的粵港直通車（廣東線），和每兩日一班的京九直通車（北京線）及滬九直通車（上海線）。城際客運服務(直通車)

鐵路貨運是九廣鐵路公司另一重要服務。九廣鐵路公司是唯一和中國大陸有鐵路貨運聯繫的香港公司，主要業務有貨櫃運輸、一般貨運（平板拖卡）及牲口運輸，來往遠至烏魯木齊的大陸城市。在上水屠房運作以前，載著生豬的列車（俗稱“豬車”）經過車站時留下的氣味是不少人的童年回憶。

來往中國大陸的平郵郵件亦是由位於紅磡貨場的國際郵件中心處理。

九廣鐵路公司於1985年起開始提供巴士服務，稱為接駁巴士。本來九鐵是為方便距離東鐵車站較遠的乘客前往鐵路車站轉車，而設立免費接駁巴士往返各主要屋苑與東鐵車站。期后興建輕鐵時，政府在新界西北劃定輕鐵專區，不容許其他公司經營區內巴士路線，九鐵遂開始在該區經營接駁輕鐵（現在也包括西鐵）的接駁巴士路線。

接駁巴士採用綜合收費系統，鐵路乘客持八達通而轉乘接駁巴士或乘接駁巴士後轉乘鐵路，車費較低之一程可獲免費優惠。若乘客只乘坐接駁巴士而不乘搭東鐵、西鐵或輕鐵，則須繳付巴士車資。

九廣鐵路公司也有經營一些非運輸業務，但這些都跟運輸有一定關係。

九廣鐵路公司發展多個住宅、商場及辦公室物業，全部均是鐵路沿線的地點，如車站及維修中心的上蓋或附近。這些包括：

·銀禧花園（沙田）

·新屯門中心（屯門）

·新元朗中心（元朗）

·海翠花園及其商場海趣坊（屯門）

·恆福花園（屯門）

·駿景園（沙田）

·新世紀廣場（旺角）

·連城廣場（沙田）

·國際都會（紅磡）

除發展的物業之外，車站內也經營商店，帶來了租金收益。

廣告業務包括在車站及車廂內各式各樣的廣告，在燈箱及車窗等的位置。

商務展覽是一項規模較少的業務。商品或服務在車站裡展示或推廣，因為車站人流不斷，所以效果也不錯。

新聞直線是於2005年8月推出的新服務，在所有重鐵（東鐵、西鐵及馬鐵）車廂內播放包括新聞資訊、鐵路安全訊息及廣告的連續片段，讓乘客在旅程中得知最新資訊，同時帶來廣告收益。

沙田至中環線（沙中線）

計劃中的路線分為三大部分：大圍至鑽石山鐵路線、東九龍線及第四條過海鐵路。整個計劃由沙田區的大圍開始，穿過大老山到達鑽石山，再沿東九龍線前往啟德新發展區、土瓜灣到達紅磡。與東鐵交匯后，再經由第四條過海鐵路到達香港島的銅鑼灣，最終以中環為終點站。全長17.1公里，將會興建10個車站。建成后，將會是九鐵第一次有載客列車駛到香港島，與地鐵作正面競爭。可是，由於兩鐵合併在即，本線將於不久將來作出發大變化，並磨合兩鐵的現有系統再作規劃。

西鐵支線（九龍南線）

九鐵公司正在興建的這條支線，從西鐵的南面總站南昌站開始，向南延伸，經過西九龍，連接現時東鐵的終點站尖東站，全長3.8公里，共3個車站。延線建成后，西鐵將可由屯門區連接到尖沙咀。屆時紅磡站會成為東鐵和西鐵的終點站，尖東站會改為九龍南線分站，隸屬西鐵。工程於2005年開始，預計2009年竣工。

其他鐵路項目

·港口鐵路線是一條貨運鐵路，起自擬建於葵涌貨櫃碼頭的港口鐵路貨運站，經東鐵直達內地。這條鐵路屬九鐵旗下鐵路貨運發展策略的一部份，九鐵現正進行相關的工程及市務研究工作，並與內地合作單位積極商討，就可能於深圳以北的平湖發展貨運物流中心進行可行性研究。

·北環線是在新界北面，將東鐵與西鐵的北段加以連接，解決新界東北與西北地區對鐵路服務的需求，同時亦將西鐵與落馬洲連接，方便過境旅客。

·廣深港高速鐵路香港段將來會由西九龍出發，經九龍南線、西鐵及北環線前往位於深圳的新車站龍華火車站。2006年2月，香港政府邀請九鐵就擬建的北環線及廣深港高速鐵路香港段以綜合項目的形式作進一步規劃。

外界對九鐵管理局及其高層的非議

雖然九鐵管理局成員由香港特別行政區行政長官委任，但歷來部份九鐵管理局成員的處事手法，為外界所非議。

[“退休高官俱樂部”]

自從香港政府於1996年委任楊啟彥擔任九鐵主席兼行政總裁以來，九鐵就開始被外界冠上“退休高官俱樂部”的惡名，原因是由於當時九鐵主席以及行政總裁是由同一人出任，故此九鐵主席有絕對的控制權。時任九鐵主席的楊啟彥，甫上任便安排 詹伯樂、梁國新、丘李賜恩等前香港政府官員加入九鐵，而九鐵主席更可以自行釐訂薪酬。另外，當九鐵要求加價之時，有傳媒揭發了九鐵管理局以公司名義，獨享三艘遊艇、八輛名貴私家車、四十多個公司俱樂部會籍等奢侈而非必要的福利，為外界所非議。

政府有感該等問題日漸嚴重，如同“獨立王國”。為此，政府於2001年修訂《九廣鐵路公司條例》，將主席及行政總裁交由兩人出任，以加強政府對九鐵的管治，並於同年12月委任 田北辰為九鐵主席，而 楊啟彥則為行政總裁。

西門子事件

九廣西鐵一份2億8,700萬元的電訊系統工程因承建商西門子公司未能按進度進行，九鐵公司被揭發不但沒有索償，反而要額外付款1億元予承建商延續工程，以期不致拖延通車。

車底機件裂縫問題

2005年12月21日，東鐵一列南行列車駛至火炭站時，車底的冷氣壓縮器支架鬆脫，九鐵公司其後檢查全列車的116個壓縮器，共發現9個壓縮器支架出現裂紋，但沒向政府彙報。九鐵公司於事件在2006年1月嚗光后已為所有壓縮器加上尼龍索帶及U形托架承托以防止鬆脫。但其後再發現有80個車底部件有裂紋經過初步調查之後發現東鐵列車在2003年改用自動列車運轉裝置（ATO）后，對列車組件增加達1倍的壓力。而且部分焊接位焊接不妥，要鏟走油漬才發現裂紋。另外，車輪與路軌的介面並非完全吻合而產生震動，令列車懸掛系統可能產生裂紋。九鐵公司主席田北辰於2006年1月14日表示，管理局將每晚開會，確保東鐵可以安全行駛后才會開車，並承諾如再有主要組件或其捆綁的尼龍索帶鬆脫，九鐵公司將即時決定東鐵全線停車。最後，九鐵公司於2006年1月15日獲政府批准，使東鐵恢復以人手操作，但東鐵由羅湖到尖東的行車時間會增加1.5分鐘，而早上繁忙時間的班次將由每小時24班減至23班，其後更一度減到每小時21班。

2006年人事變動風波

3月10日，九鐵署理行政總裁黎文熹連同全部5名總監及19名總經理，去信管理局，指主席田北辰在九鐵內部干預過多、要求透明度過高及過分問責，形成一種“責難文化”，並在兩日內收集到八成員工逾3000個簽名。

3月11日，行政長官曾蔭權和田北辰會面。在3月12日下午，田氏召開記者會，宣布辭職，但生效日期由曾蔭權決定。

3月14日，九鐵管理局召開特別會議處理事件，田北辰和黎文熹均有出席。當日下午2時，以九鐵市務總經理黎啟憲為首的20名九鐵高層人員集體請假，到位於中環的九鐵總部召開特別會議的會議室旁的房間召開記者會，聲援黎文熹及支持田北辰辭職。會後環境運輸及工務局局長廖秀冬博士宣報會議取得有建設性的進展。

3月15日，曾蔭權、廖秀冬、田北辰和黎文熹在政府總部召開記者會，宣布田北辰將留任九鐵主席，田黎二人更四手相握以示和好。曾蔭權並指出九鐵出現嚴重紀律問題，故他已下令九鐵管理局處理事件。

3月16日，九鐵宣布黎啟憲被解除合約，其餘19名請假出席記者會的管理層獲發警告信，如一年內再犯則解僱。同時黎文熹宣布為九鐵出現嚴重紀律問題負責而辭去署理行政總裁一職，由曾任新鐵路工程高級總監的詹伯樂出任署理行政總裁。