月台幕門
月台幕門
屏蔽門（又稱月台幕門或安全門，英文：Platform Screen Doors（PSD）或 Platform-edge Doors），是指在月台上以玻璃幕牆的方式包圍鐵路月台與列車上落空間。列車到達時，再開啟玻璃幕牆上電動門供乘客上下列車。
屏蔽：，防止乘客台墜軌殺節約源，防止台空調流及保持台溫缺，容易夾傷乘客，，啟型鐵系統坡鐵采玻璃屏蔽。，歐洲及亞洲區鐵系統繼采屏蔽，鐵系統標準。
值提，早，列寧勒（俄羅聖彼堡）鐵系統早采類似屏蔽鋼。
站台稱區及區各，具：
• 中國大陸GB 50157-2013《地鐵設計規範》標準：高站台門（未細分）；
• 中國大陸GB/T 33668-2017《地鐵安全疏散規範》標準：全高封閉型站台門（門體全高且全封閉）、全高站台門（門體全高但未封閉）；
• 中國大陸舊標準：屏蔽門、全高安全門；
• 台灣：全高式月台門；
• 香港：月台幕門。
早於1960年代，在列寧格勒（現俄羅斯聖彼德堡）的地鐵系統早已經採用類似現時高站台門的鋼門。
及至1983年，法國的自動捷運系統VAL的里爾地鐵，其生產商西門子公司向瑞士的玻璃門生產商Kaba Gilgen AG為列車站台特別訂造自動滑門，成為世界上最早安裝玻璃高站台門的鐵路系統。
後來，於1987年啟用的重型鐵路系統新加坡地鐵同樣採用玻璃高站台門。其後，歐洲及亞洲多個地區的鐵路系統相繼採用高站台門，成為現時鐵路系統的安全標準之一。
隨後出現的低站台門是在高站台門的基礎上發展。香港地鐵(今港鐵)在2005年率先採用低站台門。
高站台門主要目的為：
• 安全理由，防止墜軌自殺或因人潮眾多發生墜軌意外
• 降低風力，防止活塞效應拉扯乘客跌倒
• 節約能源，防止站台空調流失及保持站台溫度（不適用於頂部非封閉的高站台門）
• 提升安全，限制進入軌道區域
• 減少垃圾，防止乘客將垃圾丟進軌道，降低火災風險
• 降低成本，當站台門與訊號系統配合，可減少人力資源
• 降低噪音，如列車與軌道磨擦之噪音
由於高站台門與車廂之間有一定空隙，因此還是不能完全有效防止乘客走進路軌。上海地鐵和北京地鐵均發生過乘客被夾於車與門之間的事故，其後列車開動，乘客墜軌身亡的事件。在香港，曾有以色列旅客利用20厘米的空隙走入機場捷運系統的路軌，列車停止運作4小時。
在過於擁擠的情況或曲線站台下，站台門反而會釀成危險。在隧道內列車駛近時，一些品質較差的高站台門可能會因地下風過大而整塊爆裂及因風太大而使幕門未能順利關閉。
增設站台門意味著同一個進出口有雙重的門，任何一方故障均會造成困擾。
由於使用的材料更多，高站台門比低站台門更為沉重。由於站台承重設計原因以及通風需求，大多數高架平面車站會用低站台門，較容易設置且價格較高站台門低廉。
港鐵
由於香港以前不時有人在鐵路車站從月台上跳下路軌自殺或發生墜軌意外，加上各鐵路車站空調耗電量驚人，基於安全及環保理由，近來香港新建的大部分車站都安裝了屏蔽門，而香港的地鐵（現已經合併成為港鐵）更是全世界首個鐵路系統在營運中鐵路系統加建屏蔽門。
香港最先建有屏蔽門的車站是前地鐵機場快線及東涌線，除機場站3號月台、欣澳站及博覽館站這些新建的車站或月台外，全都安裝FaiveleyTransport所製造的屏蔽門。此後前地鐵的所有新地底車站都安裝屏蔽門，如將軍澳線新車站及北角站的2個新月台亦於興建時安裝NABTESCOCorporation的屏蔽門。
1997年，前地鐵公司（現在已經合併成為香港鐵路有限公司）邀請屏蔽門製造商研究在營運中鐵路系統加設屏蔽門可行性，並曾在彩虹站中央路軌興建兩卡半的幕門作測試用，為方便車務調動，在測試後期拆去。2000年6月，前地鐵公司宣布在現有4條營運中路線：觀塘線（油塘站及調景嶺站除外）、將軍澳線的鰂魚涌站、荃灣線及港島線的30個地底車站加設13.5公里，共2960對 Kaba Gilgen AG 制屏蔽門，為全世界首條鐵路在營運中鐵路系統加建屏蔽門，並已經於2006年完成。同時亦向八達通乘客增收每程港幣1角附加費用，以籌集港幣2億元作為加建屏蔽門的開支及維護屏蔽門的費用。2001年，前地鐵公司重新在彩虹站中央路軌進行加建屏蔽門研究，其後再在主要車站加建屏蔽門。工程分為3期進行，屏蔽門加裝工程於2005年11月完成，所有相關工程則於2006年3月完成。現時原地鐵共有10個地面或架空車站（杏花邨站、柴灣站、葵芳站、葵興站、荃灣站、九龍灣站、牛頭角站、觀塘站）並無裝設空調系統而沒有加裝屏蔽門。前地鐵公司只安裝半高式屏蔽門於欣澳站及迪士尼站。
港鐵的另一個前身，九廣鐵路，鐵路系統中只有東鐵（今東鐵線）尖東站及西鐵（西鐵線）在車站興建時加設屏蔽門。它們所使用的屏蔽門與地鐵將軍澳線相似，同樣是Nabtesco Corporation所製造的屏蔽門，而東鐵尖東站屏蔽門為全世界最長的屏蔽門。東鐵其他車站及之後興建的馬鐵（今馬鞍山線）都沒有屏蔽門，原因包括月台不設空調系統，及為方便改建馬鐵（馬鞍山線）車站月台。九鐵公司也研究過安裝屏蔽門，但部份車站月台彎度及空隙較大，乘客可能因為屏蔽門關閉后被困於幕門與月台邊緣之間的空間，因此九鐵研究加設月台伸縮板（於列車到達后，會自動伸出來填補列車與月台間的空隙）的可能性，因此九鐵對加建屏蔽門的設計未有確實定案。
其他鐵路系統
除主要鐵路系統外，於香港國際機場旅客捷運系統同時亦有使用Westinghouse的屏蔽門，於1998年機場開幕時同時啟用。
中國大陸新建的地鐵線路大多裝有屏蔽門。如深圳地鐵全線、廣州地鐵二、三、四號線及上海軌道交通四號線地下車站均是在開通之時就已安裝了屏蔽門。為了地鐵乘客的安全起見，廣州、上海等城市的早期地鐵線路都準備或已經正在改造月台以便加裝屏蔽門，而興建中或規劃中的新線路就都會全線安裝。
北京地鐵
從北京地鐵5號線開始，新建的北京地鐵線路基本上設置了屏蔽門，老線也同時在加裝屏蔽門，將乘客與地鐵隧道隔開。
廣州地鐵
2002年底投入運營的廣州地鐵二號線，是首次在中國地鐵中最早使用月台屏蔽門的鐵路系統，創下全國第一。2004年11月12日，廣州地鐵公司申請的《地鐵屏蔽門》專利正式獲得國家知識產權局授予實用新型專利權。
二號線屏蔽門分為滑動門、固定門和應急門，門玻璃採用10毫米厚鋼化透明玻璃，當列車到達站台停車后，滑動門與列車車門正好對齊並同時開啟，上下乘客完畢，滑動門與列車車門又同時關閉，列車駛離站台。二號線安裝屏蔽門后大大減少車站冷氣在隧道里散失，與並未安裝屏蔽門的1號線相比，可節約空調通風系統20%的電能。
廣州地鐵二號線使用的是西屋月台屏蔽門（Westinghouse）所生產的屏蔽門系統。
此外，從二號線開始，地鐵三、四號線均是在開通之時就已安裝了屏蔽門。較早開通的地鐵一號線加裝的屏蔽門，工程已於2008年完成。
深圳地鐵
深圳地鐵早己在2004年開通時，於第一期工程1號線及4號線的20個車站安裝西屋月台屏蔽門系統，所采月的屏蔽門是與香港國際機場旅客捷運系統及廣州地鐵屬同一系列的屏蔽門。
上海軌道交通
上海軌道交通一號線上海馬戲城站率先裝有屏蔽門，其他老線車站均已完成裝設；從四號線地下段、六號線地下段、八號線就在開通時設屏蔽門。日後亦考慮在其他興建中的地下車站繼續安裝。二號線由於地下車站空調的特殊設計·,不安裝屏蔽門而考慮安裝半高安全門（徐涇東-虹橋2號航站樓，張江高科-凌空路 除外）。
台北捷運
台北捷運設計初期，木柵線採用的法國VAL無人駕駛自動控制捷運系統早已包含了 Kaba Gilgen AG 制屏蔽門，故全線車站均設有屏蔽門，其他高運量路線因考慮到設置屏蔽門成本昂貴，而改採用各地捷運系統少見的軌道侵入偵測系統。后因捷運車站多次發生墜軌意外，因此未來新建的捷運車站均於建造時裝設全高式屏蔽門，如目前興建中的新莊線、蘆洲線、信義線及松山線。
至於其他營運中之高運量路線，台北車站與忠孝復興站已經於2006年12月1日正式啟用同是 Kaba Gilgen AG 制的半高式屏蔽門，類似香港地鐵的半高式屏蔽門，但比其更為的高，具有真正屏蔽門防護之功效。台北捷運公司表示市政府站、中山紀念館站及圓山站將於2009年建置屏蔽門，其餘車站也會逐步建置。
高雄捷運興建時，在28個地下車站月台兩側裝設有 Kaba Gilgen AG 制屏蔽門，其位置上接天花板，下接月台層地面，使月台與隧道完全隔離，並與列車自動控制與號誌系統相配合，以達至屏蔽門與車廂門同步開關，保護乘客安全。屏蔽門系統可經監控系統於站務室及控制中心監控，使捷運系統更安全。
日本近年新興建的地下鐵路系統（如東京的地下鐵南北線）和中型鐵路系統（日本稱為新交通系統）如連接東京台場的東京臨海新交通臨海線（通稱百合鷗號）等都設有屏蔽門。主要是因為這些鐵路系統都是單人操作甚至是無人駕駛系統（傳統的日本鐵路設除車長外，還有負責車門開關的車掌），為了乘客的安全而設屏蔽門。
至於單軌鐵路系統和新幹線系統則設有半高式屏蔽門。
吉隆坡輕鐵
馬來西亞吉隆坡輕鐵在其中五個地底車站安裝屏蔽門，所有地底車站的屏蔽門於1999年6月完成安裝。而在吉隆坡單軌鐵路則裝設一點二米高半高式屏蔽門。
曼谷地鐵
泰國曼谷地鐵基於安全理由，因此在曼谷地鐵在所有車站均在興建時安裝屏蔽門。
新加坡地鐵
新加坡地鐵所有的地下車站均裝有屏蔽門，是全球首條重型鐵路系統採用屏蔽門。
新加坡輕軌
新加坡武吉班讓輕軌十里廣場站（Ten Mile Junction LRT Station）因車站設有空調系統，早已經在興建時安裝屏蔽門。這個車站是新加坡唯一的輕軌車站裝有屏蔽門。
其他鐵路系統
韓國第一條安裝有屏蔽門的路線不在首都首爾，而是在光州廣域市。2004年通車的光州都市鐵道1號線是韓國第一條安裝有屏蔽門的路線。
2005年10月20日，首爾地鐵2號線聖水支線的龍頭驛開通，是首爾地鐵第一個設有屏蔽門的車站。首爾地鐵所使用屏蔽門類型與香港地鐵相似，並善用屏蔽門作廣告燈箱擺放位置，增加非車務收入。
從2005年12月開始，2號線現正在安裝屏蔽門，現時已安裝好幕門的站計有：舍堂、宣陵，並計劃於江南、三成等比較狹窄但人流較多的舊式月台安裝。截至2006年4月，首爾地鐵2號線已有約半數的車站安裝有屏蔽門。另一方面，現時興建中9號線全線車站將會加裝屏蔽門。
釜山地鐵
2003年，釜山地鐵曾經發生過一場傷亡率很高的火災，鐵路公司為保障乘客安全，決定仿照首爾地鐵，在新建成的釜山地鐵3號線全線車站安裝屏蔽門。部份地面或架空車站更在月台天花板與屏蔽門間保留一條通風口，改善月台通風，以解決沒有空調系統車站安裝幕門通風問題。
倫敦地鐵
倫敦地鐵在銀禧線延線（Jubilee Line Extension）中新建地底車站安裝屏蔽門，為免月台上空調流失及保持月台溫度。由於上述車站設計早已安裝空調及通風系統，故安裝屏蔽門主要是解決夏天時，月台溫度及濕度令人感到不舒服的問題。
值得一提的是，英國人習慣將屏蔽門稱作Platform Edge Doors，意思是指“在月台邊緣所安裝的門”，而不是Platform Screen Doors。
哥本哈根地鐵
於2002年啟用的哥本哈根地鐵，早在3個地面及6個地底車站安裝屏蔽門，以防止乘客在路軌上進入隧道，減低意外發生率。
巴黎地鐵
在新建的巴黎地鐵14號線車站經已安裝屏蔽門，主要是防止乘客利用月台墜軌自殺或發生意外。
巴黎地鐵的屏蔽門，較其他鐵路系統不同的是，幕門並非以玻璃幕牆的方式完全包圍至天花板，只是包圍至列車高度，而且月台與路軌沒有被幕門阻隔，更刻意保留月台上空的空間，讓光線射進路軌。
雷恩斯地鐵
由於雷恩斯地鐵（Rennes VAL）所選用的是VAL系統，與里爾地鐵、都靈地鐵同款，一樣是一個由列車到月台設計全包的“套餐”系統。特點是採用了膠輪列車及路軌系統、全自動無人駕駛中央導航列車及安裝有瑞士Kaba公司制的自動開關月台幕門的車站。
里爾地鐵
利爾地鐵（Lille VAL）於1983年，法國的自動捷運系統VAL的里爾地鐵（Lille Metro），其生產商馬特拉公司（Matra）向瑞士的玻璃門生產商 Kaba Gilgen AG 為列車月台特別訂造自動滑門，成為世界上最早安裝玻璃屏蔽門的鐵路系統。
都靈地鐵
由於都靈地鐵（Torino VAL）所選用的是VAL系統，與里爾地鐵、雷恩斯地鐵同款，一樣是一個由列車到月台設計全包的“套餐”系統。特點是採用了膠輪列車及路軌系統、全自動無人駕駛中央導航列車及安裝有瑞士 Kaba Gilgen AG 制的自動開關月台幕門的車站。
聖彼得堡地鐵
在1960年代，聖彼得堡地鐵（Saint PetersburgMetro）曾在其中10個車站安裝一種名為"Horizontal lift（俄文： горизонтальный лифт）"的設施。這是世界上最早期出現的屏蔽門，但因成效不大而不推廣至其他車站，現時尚有少量車站繼續使用。
這種設施的原理大致上與屏蔽門相同，唯一不同的是，這種設施並沒有使用玻璃幕牆分隔月台及路軌，而是使用由鋼所製造的鋼門，再以石牆包圍車門以外月台部份。由於月台及路軌完全被不透明鋼門及石牆阻隔，乘客無法單憑肉眼得知列車是否駛進，直至職員作出宣布及開啟鋼門才能進入車廂。
鐵路運輸
鐵路車站
車站月台
城市軌道交通系統
中型鐵路系統
半高式屏蔽門
