海運費

相關名詞

（BASIC RATE）

是指每一記費單位（如一運費噸）貨物收取的基本運費。基本費率有等級費率，貨種費率，從價費率，特殊費率和均一費率之分。班輪運費是由基本運費和附加費兩部分組成。

（SURCHARGES）

為了保持在一定時期內基本費率的穩定，又能正確反映出各港的各種貨物的航運成本，班輪公司在基本費率之外，又規定了各種費用。

（1）燃油附加費（BUNKER SURCHARGE OR BUNKER ADJUSTMENT FACTOR--B.A.F.)：在燃油價格突然上漲時加收。

（2）貨幣貶值附加費(DEVALUATION SURCHARGE OR CURRENCY ADJUSTMENT FACTOR--C.A.F.)：在貨幣貶值時，船方為實際收入不致減少，按基本運價的一定百分比加收的附加費。

（3）轉船附加費(TRANSHIPMENT SURCHARGE)：凡運往非基本港的貨物，需轉船運往目的港，船方收取的附加費，其中包括轉船費和二程運費。（4）直航附加費(DIRECT ADDITIONAL)：當運往非基本港的貨物達到一定的貨量，船公司可安排直航該港而不轉船時所加收的附加費。

（5）超重附加費（HEAVY LIFT ADDITIONAL）超長附加費（LONG LENGTH ADDITIONAL）和超大附加費（SURCHARGE OF BULKY CARGO）。當一件貨物的毛重或長度或體積超過或達到運價本規定的數值時加收的附加費。

（6）港口附加費（PORT ADDITIONAL OR PORT SUECHARGE）：有些港口由於設備條件差或裝卸效率低，以及其他原因，船公司加收的附加費。

（7）港口擁擠附加費（PORT CONGESTION SURCHARGE）：有些港口由於擁擠，船舶停泊時間增加而加收的附加費。

（8）選港附加費（OPTIONAL SURCHARGE）：貨方託運時尚不能確定具體卸港，要求在預先提出的兩個或兩個以上港口中選擇一港卸貨，船方加收的附加費。（9）變更卸貨港附加費（ALTERNATIONAL OF DESTINATION CHARGE）：貨主要求改變貨物原來規定的港港，在有關當局（如海關）准許，船方又同意的情況下所加收的附加費。

（10）繞航附加費（DEVIATION SURCHARGE）：由於正常航道受阻不能通行，船舶必須繞道才能將貨物運至目的港時，船方所加收的附加費。

（BASIS/UNIT FOR FREIGHT CALCULATION）：通常有按貨物重量；按貨物尺碼或體積；按貨物重量或尺碼，選擇其中收取運費較高者計算運費；按貨物FOB價收取一定百分比作為費，稱為從價運費；按每件為一單位計收；由船貨雙方臨時議定價格收取運費，稱為議價。

（1）選擇相關的運價本；

（2）根據貨物名稱，在貨物分級表中查到運費計算標準（BASIS）和等級（CLASS）；

（3）在等級費率表的基本費率部分，找到相應的航線，啟運港，目的港，按等級查到基本運價。

（4）再從附加費部分查出所有應收（付）的附加費項目和數額（或百分比）及貨幣種類；

（5）根據基本運價和附加費算出實際運價；

（6）運費=運價X運費噸

程租合同中有的規定運費率，按貨物每單位重量或體積若干金額計算；有的規定整船包價（LUMPSUM FREIGHT）。費率的高低主要決定於租船市場的供求關係，但也與運輸距離，貨物種類，裝卸率，港口使用，裝卸費用劃分和傭金高低有關。合同中對運費按裝船重量（INTAKEN QUANTITY）或卸船重量（DELIVERED QUANTITY）計算，運費是預付或到付，均須訂明。特別要注意的是應付運費時間是指船東收到的日期，而不是租船人付出的日期。

裝卸費用的劃分法：

（1）船方負擔裝卸費（GROSS OR LINER OR BERTH TERMS）又稱“班輪條件”。

（2）船方不負擔裝卸費（FREE IN AND OUT--FIO）採用這一條件時，還要明確理艙費和平艙費由誰負擔。一般都規定租船人負擔，即船方不負擔裝卸，理艙和平艙費條件（FREE IN AND OUT，STOWED，TRIMMED--F.I.O.S.T.）。

（3）船方管裝不管卸（FREE OUT--F.O.）條件。

（4）船方管卸不管裝（FREE IN--F.I.）條件。

現今，集裝箱貨物海上運價體系較內陸運價成熟。基本上分為兩個大類，一類是襲用件雜貨運費計算方法，即以每運費噸為單位（俗稱散貨價），另一類是以每個集裝箱為計費單位（俗稱包箱價）。

1、件雜貨基本費率加附加費：（1）基本費率--參照傳統件雜貨運價，以運費噸為計算單位，多數航線上採用等級費率。

（2）附加費--除傳統雜貨所收的常規附加費外，還要加收一些與集裝箱貨物運輸有關的附加費。

2、包箱費率（BOX RATE）：這種費率以每個集裝箱為計費單位，常用於集裝箱交貨的情況，即CFS-CY或CY-CY條款，常見的包箱費率有以下三種表現形式：

（1）FAK包箱費率（FREIGHT FOR ALL KINDS）--即對每一集裝箱不細分箱內貨類，不計貨量（在重要限額之內）統一收取的運價。

（2）FCS包箱費率（FREIGHT FOR CLASS）--按不同貨物等級制定的包箱費率，集裝箱普通貨物的等級劃分與雜貨運輸分法一樣，仍是1-20級，但是集裝箱貨物的費率差級大大小於雜貨費率級差，一般低級的集裝箱收費高於傳統運輸，高價貨集裝箱低於傳統運輸；同一等級的貨物，重貨集裝箱運價高於體積貨運價。可見，船公司鼓勵人們把高價貨和體積貨裝箱運輸。在這種費率下，拼箱貨運費計算與傳統運輸一樣，根據貨物名稱查得等級，計算標準，然後去套相應的費率，乘以運費噸，即得運費。

（3）FCB包箱費率（FREIGHT FOR CLASS 或BASIS）--這是按不同貨物等級或貨類以及計算標準制訂的費率。

國際海運運價是海上貨物運輸合同中承運人或航次承租人最為關心、最重要的權利，但由於國際海運欺詐的泛濫，導致該權利受到嚴峻的挑戰。本文通過對到付運費和預付運費的比較，分析了各自的風險性以及運費保護的必要性，並進一步結合民法、貿易法、運輸合同法和航運實踐，提出運費的事前防範性保護措施以及事後的補救性法律保護措施。

一、不同運費支付形式的風險性比較及運費保護的必要性

運費作為承運人或航次租船的出租人（以下簡稱船公司）把貨物從裝貨港運至目的港而由海上貨物運輸合同的另一方支付給其的代價，是承運人或出租人利用船舶完成貨物空間位移並提供運輸勞務而向運輸勞務的購買者收取的報酬。根據其支付時間的不同，運費可分為預付運費、到付運費和一部分預付、一部分到付等幾種形式。

預付運費是在提單簽發之時由海上貨物運輸合同中約定的託運貨物一方支付給船公司的。到付運費則是在貨物運至目的港卸貨後由收貨人提貨時支付給船公司的。因此可以看出前者對船公司既方便又有利，不僅可以較早地收取運費，又無須為運費投保，沒有什麼風險，因此這種支付方式在運輸實務中得到普遍的應用。

然而，從法理上講，運費的支付還是應以到付為原則。在到付運費的情況下，船方是要承擔一定風險的。如果貨物在運輸途中滅失或損壞，以至於喪失了商業價值或不能滿足商業上的用途，不能稱其為原來的貨物，則船方無權要求運費，所以“到付”帶給承運人的風險要比“預付”大。預付運費一經發出就作為船方的收入，即使在運輸途中貨物或船舶發生滅失或沉沒，託運一方也不能要求承運人退回運費，而只能依運輸合同或其它名義把運費損失作為其經濟損失的一部分提起損害賠償之訴。但如果託運一方或收貨人的損失是由於船方可以免責的事項造成的，則作為貨物損失的一部分，運費也就無法從船方得到追償。

到付運費雖然由船方承擔風險，但現今人們抵禦海上風險的能力已有很大的提高。另外，到付運費情況下，承運人收到運費的時間是推遲到目的港，但此時承運人收取運費的權利得以保障，可以行使海上貨物留置權以確保自己的權利得以實現，因為此時的債務人是收貨人，債務人對貨物有所有權，可以行使該權利。

從上述比較可以看出，預付運費和到付運費的收取都有一定的風險性，而且到付運費的風險性有所降低，而預付運費的風險性有很大提高。但是仍應看到，人們抵禦自然風險的能力畢竟是有限的，而且由於人為因素引起的事故比例逐漸增大，加上在當今信用證交易下對運費預付的要求，都使預付運費這種形式成為較為普遍使用的運費支付方式。運費收取的風險性，加及日益泛濫的海運欺詐都使運費保護成為必要。承運人如若不採取措施進行自保，有誰能說其不會成為受害對象呢？因此船公司欲在激烈的競爭中立於不敗之地，必須謀求對於運費的保護措施，保護自己最重要的權利。

對於運費的收取有來自兩方面的風險，一方面是從貨物裝船到運至目的港卸貨全過程中的自然風險、政治風險、人的疏忽過失所致風險等，只要從事海上運輸就必須面臨這些風險。另一方面就是按照運輸合同履行合同之後，由於債務人沒有嘗付能力或債務人故意欺詐或其它種種原因未能收取運費的風險。

第一方面風險，承運人在訂立海上貨物運輸合同時就應當訂立對己有利的條款，把海上風險轉由貨方承擔。現今預付運費的預付時間就有許多種表達方式，如“提單簽發之時”、“貨物裝船之時”、“船舶開航之時”或在這樣的事情發生后指明的一段時間支付。在指定的時間一到，運費就應支付給船方，即使沒有，如果貨物在運輸途中滅失，再也不能到達目的港，拖欠運費的債務人仍有義務支付運費給債權人，故在以上幾種方式中，“船舶開航之時”支付條款下，承運人承擔的風險就要比前面幾種情況大。在“提單簽發之時”或“船舶開航之時”后指定的一段時間內支付，承運人承擔的風險就要比“提單簽發之時”、“船舶開航之時”大。對於“提單簽發后”、“船舶開航后”指定一段時間支付的情況，應盡量把賺取運費的時間訂在提單簽發之時或船舶開航之時，因為我們可以看到，有許多港口航道往往水深、寬度有限或有危險物、障礙物，如上海港、安特衛普港、鹿特丹港、漢堡港等，它們的進港航道情況都十分複雜，而且交匯船舶也多，此時的風險很難說就比海上的風險小。

如果單純從第一方面來看，預付運費條件下船方的風險較小，故若對航次租船人資信情況有所了解，可儘可能採用預付運費的方式或者採取預付一部分、到付一部分的方式，以減少自己收取運費的風險。如果是運費到付或部分預付、部分到付，由於船方承擔著可否收到運費的風險，因此船方可以通過保險，交付一定的保費，以保證收取運費的權利，尤其是在具體航次承擔較大風險時，船方更應投保。

對於第二方面的風險，船公司可以採取以下防範性保護措施：

1、重視對託運人或租船人的資信調查。調查應包括公司資本情況、盈虧情況、公司創業資歷及開戶銀行的地址、電話和帳號。對於資信較好的託運人或承租人可以予以信任，對運費支付的條件可以放鬆一點，以求和客戶保持長期、穩定、良好的合作關係。而對於公司規模較小、償付能力較低、資信不良的公司則應把好關，採取其它對策。

2、運費支付時間盡量約定在預付運費提單簽發之前或之時，因在此情況下，託運人或航次承租人交付足夠運費之前，承運人沒有任何義務簽發運費已付提單。當前國際貿易中一般都採用CIF或CFR價格條件，信用證一般也都要求是運費已付提單。託運人或承租人所持單證與信用證規定的單證不一致時議付行有權拒付，由此迫使其及時交付運費以結匯。

3、在信用證交易情況下，要求託運人或承租人開具以原交易的信用證議付行為開證行、承運人為受益 人的信用證，或提供議付行出具的保證其向承運人支付運費的保函。由於託運人或承租人是前一信用證的受益人，他可以以前一信用證作擔保，開具以議付行為開證行、船方為受益人的信用證，銀行承擔第一性的付款義務，把商業信用轉為銀行信用，或者提供議付行出具的保函。因為託運人或承租人有信用證作擔保，他也不需再交開證押金，要求議付行開信用證是可行的，並不會帶來太多麻煩，僅僅需要支付一些手續費而已。同樣，對於要求議付行出保函也易取得議付行的同意。

4、船方應將租船中的責任終止及留置條款明確地併入提單中。雖然多數國家都認可併入條款的效力，但為了保護善意的提單持有人，對併入條款都進行嚴格解釋，限制所併入提單的租約條款。而且責任終止條款不能通過普通語言併入提單，要想併入必須通過明確文字，因為其不屬於與提單持有人提貨有關的條件。

一旦運費到期未付，一些人會感到束手無策，不知如何是好，筆者認為可採取以下措施：

1、儘快弄清情況，通過各種渠道儘快掌握拖欠運費的債務人的詳情。此時可通過船代、貨代、船舶經紀人以及買賣合同的買方、提單的另一方當事人、收貨人進行有針對性的調查。

2、在預付運費情況下，當拖欠運費的債務人資信不良、償付能力有限時，如果不採取措施，則會嚴重影響將來判決的執行。這時可直接申請訴前保全或英國MAREW禁令，以保全運費的收取。而且議付行審核單證有一段時間，如中國銀行審單時間為7天左右，買賣合同信用證項下的貨款還沒有支出時，可以申請當地司法機關對查得銀行帳戶予以查封、凍結。對於此種情況，從收貨人處進行了解是一個很好的途徑，從而請求法院判決要求債務人支付其拖欠的運費，這是一個特別直接的方法。但可以看出，此時關鍵是時間問題，如能較早發現託運人違約，則可及時採取措施，贏得主動，所以合同中時間的規定對事後補救的成功與否有很大作用。

3、對於在有大公司、銀行等出具保函的情況下，則可直接向這些擔保單位施加壓力，或通過他們向拖欠運費的債務人要求支付，或者直接向當地法院起訴，此時對於運費的收取還是可以有較大把握的。

4、當拖欠運費的債務人有對第三人的權利怠於行使，致使其財產應能增加而未增加，危害承運人運費收取之權利時，債權人可代位行使債務人的權利，以增加債務人的財產，從而使其權利得以實現。如果拖欠運費的債務人實施的法律行為，使其履行義務的財產不當減少從而危及作為債權人的船公司的利益時，船方可申請法院撤銷拖欠運費的債務人的法律行為，恢復債務人的財產，使自己收取運費的權利得以實現。

5、對於到付運費或提單中明確規定承運人可以行使留置權或者租船合同中的責任終止和留置權條件明確有效地併入提單中時，則在目的港可以行使海上貨物留置權。如債務人仍然不支付運費，船方可直接留置貨物按程序進行拍賣、變賣，從價款中優先受償。

6、加入行業規範組織，利用組織的制約力保證運費按時支付或提單發放，如WIFFA的“莊家聯盟訂艙”，支付海運費方不按時支付，協會可以先行賠付。

海運費最段時間出現連續暴跌，BDI指數持續下滑，但這也許對航運業來說僅只是一個開始。2007年對航運業來說是一個百年難遇的豐收年，受益於運價暴漲，中海發展、中海海盛、中國遠洋等公司業績令人嘆為觀止。但在一個充分競爭的市場中不可能長期存在超額暴利，同樣作為周期性特徵非常明顯的航運業，一些不利因素也逐漸浮出水面。

新增運力衝擊

按照現今好望角型船的租金水平測算，二年多的租金收入就可買一艘新船，這使現今世界造船業特別是針對散貨船的產能迅速擴張，新船訂單迅速增加，未來供需關係必將逐步趨於平衡，市場回落調整在所難免。根據CLARKSON統計，截至2007年12月份，干散貨船訂單量為2407艘，總噸位達到2.12億DWT，已達現有船隊總量的54%，這是一個創紀錄的數據。如此天量運力將在2009年後大量下水，屆時市場調整在所難免。而且即使屆時需求也有大幅增長，但現今新船訂單仍在持續增長，如果2011年及以後繼續有天量新船下水，市場估計也很難承受。

越來越多單殼油輪(VLCC)改裝成為干散貨船也為運力急增火上澆油。據報道，全球共有大約2000-2500萬載重噸單殼VLCC在船體強度和船齡方面適宜改裝，尤其是近段時間中海油輪韓國出事將使單殼油輪淘汰加快，120多艘VLCC將有40艘改裝成大型散礦船。2008年將有20艘建成迅速進入市場，加快運力交付，衝擊干散貨市場。

在油輪運力方面，根據CLARKSON統計數據，2007年國際油輪船隊總噸位達到3.844億載重噸，與2006年同比增長6.7%。目前世界油輪船隊訂單同樣處於歷史最高水平，共1966艘，1.58億噸。

2008年，集裝箱供給市場仍將處於運力交用高峰期。預計到2008年底，世界全集裝箱船隊保有量將超過 4600艘，箱位運力約1240萬TEU，年增長率15.4%。在新增運力中，約73%為巴拿馬或以上船型，其中8000TEU或以上型船約佔26%。

鐵礦石運輸暴利或終結

鐵礦石和煤炭是影響干散貨運輸市場景氣度的兩大主要貨種，中國對海外鐵礦石的需求及鋼鐵的出口，被認為是推動干散貨運輸處於高位的一個最主要因素。然而，在內外因素主導下，這一市場存在急速下挫的可能性。

中國進口的鐵礦石已佔到鐵礦石海運量的48.75%，整個亞洲占鐵礦石海運進口量的75.74%。澳大利亞和巴西各佔全球鐵礦石出口量34%的市場份額，但長期以來，國際鐵礦石巨頭均採用離岸價格結算，由需求方自己解決運輸。需求方的多元化，為海運方哄抬運價提供了可能，離到岸價格差別懸殊。

但在2008年鐵礦石談判中，澳洲鐵礦石巨頭已提出將以到岸價格結算。如果這一要求被滿足，由礦山主負責安排海上運輸，那麼鐵礦石運輸市場談判雙方的力量對比將迅速反轉。礦山主為提高利潤，必然會大規模壓低運輸費用。鐵礦石運輸的暴利時代，或許將就此終結。

2007年以來，中國連續五次出台針對鋼材出口的調控政策。伴隨著這些政策的出台，此前一路狂奔的鋼材出口量在4月份創下歷史新高后開始扭頭向下，7月份以來連續5個月環比下降，10月、11月甚至出現同比下降。有關專家預計，即使如果國家2008年不再出台限制鋼材出口措施，2008年中國鋼材出口預計比2007年減少1000萬噸左右。而這不僅降低了鋼材運輸市場的需求，同時也將會進一步拉低中國對鐵礦石的運輸需求。