瓊州海峽

海峽全部位於大陸架上，海底地形周高中低，為—東北—西南向狹長矩形盆地，中央水深80～100米，東、西兩口地勢平坦，水深較淺。海峽區海流較強，夏季西南季風盛行，海流自西向東流動，流速大，其他季節均由東向西流動，流速小。海峽是東南沿海進入北部灣的海上要塞。

在中國華南地區，海南島與大陸上廣東省的雷州半島遙遙相望。它因海南島又名瓊州島而得名。它是我國的三大海峽之一。瓊州海峽最寬處直線距離為33.5公里。瓊州海峽南岸南渡江三角洲凸出於海峽中，其突出點成為海峽南岸東端的岬角，后海至天尾間的礁石群便 成為南岸西端的岬角。北岸西端的突出點為燈樓角，東端的突出點為排尾角。瓊州海峽與渤海海峽、台灣海峽比較，有四點相異之處：地理緯度低；是島嶼與半島之間的水道；海峽海底地形是一個潮流深槽；海峽中沒有島嶼。

瓊州海峽連通北部灣和珠江口外海域，是海南省和廣東省的自然分界。

從地質學上講，瓊州海峽位於海南島和雷州半島斷陷的中部，而斷陷指的是受地殼斷裂帶造成的地塊下陷。根據最新研究，從晚第三紀（距今2500萬年前—250萬年 前）開始，由於地殼斷裂和地塊差異性運動，導致雷州半島與海南島之間地塊斷裂下沉，形成地塹式凹陷。冰後期海平面上升，海水淹沒了凹陷潮流的反覆沖刷，波浪和 河流的長期塑造，最終形成今日的瓊州海峽。而6000多年來，海面上升到與相當位置后，地殼運動的升降趨小。

瓊州海峽兩岸的海岸曲折，呈鋸齒狀，岬角和海灣犬牙交錯，而它的海底基本上是個潮流通道，其大體組成為一個中央潮流深槽及東西兩端兩個潮流三角洲。深槽是潮流強烈沖刷的地方，槽內地形起伏不定，深槽主槽軸水深大於80米。在深槽形成的深水盆地中，卻還斷斷續續地分佈著橢圓形的隆起地形，它是由潮流沖蝕而成的。

瓊州海峽東口，在水深30米以內發育著一個潮流三角洲。其間淺灘和水道相間分佈。它們從海峽東口向東大致呈扇狀輻射排列。

在海峽西口，水深20米以內也發育著一個潮流三角洲，其間長條形的淺槽和水下淺灘相間分佈，它們自海峽西口向西北方向呈輻射狀排列。

瓊州海峽跨海通道工程勘查研究有進展。

1994年至2002年，廣東先後投入8000多萬元，開展對瓊州海峽跨海通道工程的研究，收集了社會經濟、交通運輸、氣象、水文、地貌、地質、地震等方面的大量資料，對建設跨海通道工程的必要性、建設時機和技術標準等進行深入分析研究。

2005年8月，交通部綜合規劃司就瓊州海峽跨海通道規劃問題在海口市召開了工作會議。會後由交通部牽頭，與廣東、海南兩省交通廳共同組成規劃研究工作領導小組，全面負責規劃研究的組織領導工作。

2007年4月，交通部綜合規劃司在海口組織召開了瓊州海峽跨海通道規劃研究報告專家評審會。

瓊州海峽位於雷瓊斷陷區南部，基底呈現凸凹相間的特徵。海峽兩岸的北西向斷裂和北東向斷裂延伸到海峽內，與近東向斷裂交匯。瓊州海峽所在地段並非雷瓊斷陷區的沉降中心，地形非常複雜。由於東西部受潮流的影響和峽底湛江粗地層的出露，海底沉積物類型的平面分佈變化迅速，除現代沉積物外，還有平固結的早期沉積和風化的基岩碎塊。基底覆蓋著含有孔電化石和海綠石的海相上第三系（岩性為灰綠色粉砂質粘土），上第三系厚度為1500~1600米。上第三繫上覆蓋以雜色砂礫、砂、粘土互層為特徵的下更統。頂部為風化粘土層，下更新統上覆蓋1~4層的火山岩。

海峽地形有規模稍大的凸起和窪地斷續分佈，但海底地形大體上仍有自南北兩岸向海峽中部變深的規律。沙流攜帶泥沙入海和海峽潮流攜帶泥沙的綜合作用使得瓊州海峽泥沙運動複雜化，從而引起地貌季節性的變化。尤其是南岸特徵較為明顯。冬季，東北風浪將淺灘泥沙搬向海岸、淤高岸堤和沙嘴，使一些河口和潮汐涌道口淤淺甚至堵塞。夏季，颱風浪侵蝕沙堤、沙嘴，部分泥沙被強浪沖越沙堤和沙嘴頂部而於潟湖淤積。有時，一次颱風過程侵蝕沙堤10米，淤填潟湖達17米；部分被侵蝕的泥沙被帶到水下，淤高成灘，有時颱風浪暴潮和颱風洪水的沖刷作用使河口、潮汐通道加深和加寬。

海峽海底地形極其複雜，底部如鋸齒般凹凸不平，海峽水深流急，此外還散布一些小型火山錐、溝形窪地等。

早古生代時（距今5.7億年前～4.4億年前），雷州半島與海南島地區是一個沉降帶。加里東造山運動使雷瓊地區上升成陸，形成以東北方向為主的一系列斷裂褶皺帶，使早古生代沉積的地層發生了質變。到晚古生代（距今4.4億年前～2.3億年前），海南島陸塊相對穩定。但印支運動又促使岩漿活動強烈，形成海南島廣泛分佈的花崗岩體，構成了山地，也築成了海南島的基礎。後來的燕山運動和喜馬拉雅運動又使這個花崗岩穹窿發生強烈的斷裂，形成幾條大的東西向斷裂帶，使斷裂以南大約三分之二的區域抬升，稱為海南構造隆起，且1億多年以來一直在上升；斷裂以北發生下陷，稱為雷瓊凹陷。然而，在第四紀以前（250萬年前），海南島和雷州半島還連在一起，在地質構造上屬華夏地塊的延伸部分。到了大約更新世（距今250萬年前～1.5萬年前）中期，由於火山活動，雷州半島和海南島之間發生了斷陷，變成了瓊州海峽，才使海南島與大陸分開。以後海平面多次升降又使海南島與大陸多次分離和相連，到第四紀冰期結束，海平面大幅度上升，才形成瓊州海峽和海南島的形態。

瓊州海峽終年氣候溫暖，雨量充沛，颱風頻繁。海峽年平均氣溫為24℃左右，極端最高氣溫為38℃~40℃，最低氣溫為28℃（此數據邏輯不正確，參考海口市資料似為2.8℃ ）。年均降水量在1500毫米以上。5~10月為雨季，多雷暴驟雨；11月至次年4月為旱季，終年無雪。夏季盛行西南風，冬季盛行東北風。11月至次年3月為強風季節，東北風時間長，次數多。全年東北風最多，頻率佔18％左右。海峽受颱風影響主要在5~10月份，其中以8~10月份最多，平均每年受颱風影響次數為3~4次，颱風是該區主要的自然災害之一。

水溫。瓊州海峽太陽輻射強，故海水溫度高，年平均表層水溫為25℃~27℃，2月份為20℃左右，8月份為30℃左右，表層鹽度在30‰左右，海水透明度為5米左右。

潮汐。瓊州海峽的潮汐屬不正規日潮混合潮型，潮差小，通常為1米左右。受颱風影響時，潮差增大，沿岸最大潮差可達3~4米。海峽潮流屬規則周日潮流，為往複流性質。中部潮流流速一般為4~5節，東西口為3~4節。其中海峽中層表層流速大於6節，底層流速大於4節。海峽東向流大於西向流，表層流大於底層流，海峽中部退潮流達1節左右。海峽南岸的近岸水流有漲潮東流和漲潮西流、落潮東流和落潮西流四種水流形式。其中南渡江三角洲和澄邁角外海域流速較大，達2節左右；海口灣和澄邁灣內流速較小，只有0.5~1.0節。

海流。瓊州海峽海流受季風影響很大。冬季盛行東北風，海流由東北往西南流，其中東部表層流由東往西流，西部表層流由東北往西南流。春季風向變動較大，偏東風相對佔優勢，這時的海流主要由東南往西北流。夏季主要受東南風和西南風控制，吹東南風時，海流由東往西北流；吹西南風時，海流由西往東流。秋季大部分時間受東北季風影響，海流由東往西流去。所以瓊州海峽的海流除6、7月外，其餘時間均由東向西流動，東流流速大，西流流速小，但東流時間短，西流時間長。海峽海流湍急，最大流速可達2.55米／秒~3.06米／秒，海峽南岸的沿岸表層海流，西向流為0.6米／秒，東向流為0.82米／秒。

海浪。瓊州海峽海浪終年受季風控制，每年10月至翌年6月風浪由東往西運行，7~8月風浪由西往東運行，海峽南岸海浪作用較弱。據白沙門、馬村、玉包角波浪資料統計，海浪以風浪為主，多為NNE—E向浪，出現頻率為77％，其次為NNW—N向浪，佔22％。在離岸-5米和-10米的水深處，其中0~2級波高分別佔79％和69％，3級波高分別佔17.4％和21.4％，4級波高分別佔3.5％和7.4％。平均波高為0.5~0.6米，最大波高可達4~7米。

颱風。瓊州海峽受颱風襲擊時，強風掀起巨浪，加之猛烈的偏西北、東北強風驅起從北部灣和南海湧入瓊州海峽的海水，容易在海峽南部沿海港灣彙集堆積從而造成比較大的颱風暴潮。南岸增水一般為1.5~2米，最大增水為2.5米。1980年第7號強颱風經過瓊州海峽，海岸增水達241米，連海口市區內也湧進了海水。1948年9月27日發生的風暴潮、1963年9月7日6311號颱風、1980年7月22日8007號颱風和1986年9月5日8616號強颱風所引起的風暴潮為歷年來最嚴重的4次，使海口市沿岸最大增水值為2.5米左右。

瓊州海峽，南岸海南省匯入海峽的較大河流是文瀾河和南渡江，北岸則有大水橋河、黃定河等小溪流。

文瀾河，又稱文瀾江、臨江，舊名抱甲。發源於海南省儋州市和慶鎮的馬鞍嶺，流經臨高縣和舍、加來、南寶、美台、波蓮、文瀾江、臨城鎮、博厚、東英地區，經縣城向東北出百仞灘至博鋪港，匯入瓊州海峽，全程流長86.5公里，流域面積776.78平方公里。河道平均坡降為0.00147，總落差為254.3米。

南渡江，幹流發源於白沙縣南峰山，地勢西南高東北低。東北向流經白沙、瓊中、儋州、澄邁、屯昌、定安、瓊山至海口市三聯村匯入瓊州海峽。支流伸展到臨高、文昌等市縣。幹流全長333.8公里，南渡江流域位置跨北緯18°56′～20°05′，東經109°12′～110°35′。流域呈狹長形，中上游是中低山區，山脊陡峻，高程都在500米以上。流域面積7033平方公里，落差703米，幹流平均坡降0.716‰。

大水橋河：起自北良水庫，流經大水橋水庫，下至海安港出海，劃界全長36.72公里。

黃定河：起自石林嶺水庫，流經黃定水庫、赤坎水庫處，下至北臘港出海口處，劃界全長32.71公里。

七洲列島

七洲列島，位於海南島東北方，在瓊州海峽東口的南側。其地理位置：北緯19°53′03″～19°58′54″，東經111°11′57″～110°16′08″。列島由北士、丁士、狗卵脬、平士、赤士仔、南士、雙帆7個小島組成。以北士較高大，面積為0.4平方公里，高174.6米，南士次之，其餘各島面積均不足0.1平方公里。七洲列島歷來很少有人攀登。解放后航運等部門曾上北士勘察建標，測量隊也有幾次到此。

羅斗沙

羅斗沙，位於徐聞縣前山鎮山海村約9.4公裏海面處，呈月牙狀，長達8公里，寬達1.5公里，面積約4.9平方公里，是湛江市最大的無人島。

海峽南北兩岸岸線呈鋸齒狀，岬角、海灣相間。北岸自東向西分佈有紅崖角、排尾角、嶼角、教尾角。海峽南岸的岬角，有臨高角、天尾角、海南角比較突出，臨高角，岬角東西兩邊是天然游泳勝地。

瓊州海峽兩岸岸線曲折，港灣較多，北有紅坎灣、海安灣、教尾灣；南有海南灣、鋪前灣、海口灣、澄邁灣等。

南岸海灣澄邁灣、鋪前灣、海口港灣比較大。海口港灣，位於海南島北部，隔瓊州海峽與雷州半島相望，介於白沙角與澄邁角之間，為一向北敞開的半圓形港灣。灣內有著名的和海口港（秀英港）。

鋪前港灣，位於海南島北部文昌縣鋪前鎮和瓊山縣北港村之間。於明朝期間已開闢為商舟埠港，明朝曾在此處設寨駐軍。靠近抱虎、七星洲和銅鼓角3個漁場，冬、夏季為旺季魚汛期，年產量達4000多噸。港灣內設有東寨港紅樹林自然保護區業。

馬村港（古稱石石矍港），港灣呈長弧形，水域面積25875平方公里，航道水深10至13米，船隻靠岸處水深9.5米，萬噸巨輪可進出，灣內泥沙質底，沒崖石，沒暗礁，地底平坦，東西兩岸環抱，灣面浪平若湖，是一個天然良港口在唐宋時期，是海南島與中國大陸以及南海諸島嶼交往的出入門戶，是官方傳送公文的渡口，賈客饒民揚帆蟻聚之地。

海峽南岸，臨高角附近長約25公里澄邁縣馬村至文昌縣抱虎角岸段長約170公里為沙質海岸，其餘零星岸段沙質海岸長約25公里。昌化江口—抱虎角岸段，分佈在海頭、新英灣、博鋪港、馬裊港、澄邁灣、鋪前灣及東寨港內為紅樹林海岸，尤以東寨港和新英灣分佈最廣。

瓊州海峽屬海南島東北部漁場。水深100米以內，地形平坦，水域受粵西沿岸水系和南海外海海水影響，有珠江、漠陽江、鑒江、南渡江等河流流入，帶來了大量營養鹽，餌料生物豐富。本海域北部為大陸沿岸，岸線蜿蜒曲折，港灣眾多。主要港灣有廣海灣、鎮海灣、雷州灣、廣州灣等。西部有瓊州海峽與北部灣相通。這些海灣的自然環境條件優越，為大黃魚及其他多種優質魚蝦類的產卵場及其幼體的育肥場。

瓊州海峽的漁場按傳統作業習慣，又細分為沙堤口漁場，上、下九十漁場，電白漁場，洲頭漁場，銅鼓漁場，高地漁場，湛江口漁場等。按作業方式的不同，又可分為以下幾個漁場。

拖網漁場：萬山群島至雷州半島以東水深10～90米水域，為傳統的粵西中淺海漁場。漁汛期為2～6月和9～12月。漁獲種類有鯡鯉、蛇鯔、刺鯧、金線魚、藍圓鰺、鮐魚、白姑魚、黃鰭馬面魨、馬鮫、馬鮁、大黃魚、蟹類、蝦類和頭足類等。水深90米以深水域為深海拖網漁場，漁汛期為9月至翌年1月，漁獲種類有金線魚、蛇鯔、鯡鯉、海鰻、大眼鯛、鮐魚、藍圓鰺、蝦類、蟹類和頭足類等。

刺釣漁場：雷州半島東部近海水深10～15米水域，漁汛期為1～7月，漁獲種類有海鯰、白姑魚、大黃魚等。

拖蝦漁場：抱虎蝦場，位於海南島東北部水深23～45米水域，漁汛期為5～9月，漁獲種類有鷹爪蝦、刀額對蝦、日本對蝦、短溝對蝦和斑節對蝦等。

北岸徐聞縣漁場眾多，東部有淺海漁場、二卡漁場、沙角漁場、渾溝口漁場、外卡頭漁場，南部有四塘漁場、三墩漁場，西部有包西漁場、外沙漁場，還有北部灣、海南島四周和西沙群島等漁場。魚類資源十分豐富，盛產黃花魚、馬友魚、鯧魚、帶魚、鮑魚、鯰魚、青鱗魚、西刀魚、鯊魚等經濟魚類。

北岸徐聞縣西部沿海年均日照2120.9小時，平均蒸發量1881.5毫米，海水含鹽量30—35‰，宜鹽灘塗5377公頃，著名的有包西鹽場，原鹽年產量5萬噸左右。

海南島是中國南方理想的天然鹽場，沿海港灣灘塗多，許多地方都可曬鹽。海南製鹽生產歷史悠久，具有一定生產規模的灘曬海鹽，有100多年歷史。1990年代全省現有大小鹽場共19家，分佈在瓊州海峽沿岸的臨高縣、瓊山區、文昌縣、陵等沿海市縣。 1959年12月成立地方國營瓊山縣鹽場，場址在演豐公社塔市大隊。鹽灘佔地360畝，其中石子結晶池7.2畝，年生產原鹽1000噸。

臨高縣西北環海有頭咀、安全、新盈、昆社、黃龍、調樓、抱才、美夏、博鋪、紅牌、馬裊11個港口，並有港汊通入灘田。海水中氯化鈉含量濃度較高（一般是波美比重1.5度BC，最高達2度BC），海水資源充足，太陽熱能適合，氣溫高，日照長，雨水少，是海鹽生產的好地方。1959年，國家投資興建地方國營馬裊鹽場。鹽場位於本縣東北部，在馬裊港內一條內海港汊上。鹽田面積為1萬公畝。海水濃度，冬旱季為2.5度波美，夏旱季為3.2度波美，是本縣重要的鹽業生產基地。

1958年縣政府在東郊中南沿海創辦地方文昌國營鹽場，面積126.08公頃，1960年投產。

瓊州海峽，是進入海南島北部、溝通北部灣的天然航道。瓊州海峽既是溝通海南島與大陸的海上交通樞紐，又是船舶進入北部灣必經且最便捷的航路，是海南島和大陸以及東南亞各國海上運輸、友好往來的通道。

海峽東口有4條水道，水道附近有6處淺灘。4條水道是：外羅門水道、北水道、中水道、南水道。

外羅門水道：該水道靠近海峽北岸之東南端。解放前原無浮標，吃水2.5米以下的船舶要通過這條水道，必須在白天高潮前後各2小時，還要視線良好、有太陽高照，才容易借水和淺灘的顏色辨認航道。該水道靠近瓊州海峽的北岸東南端，最窄處有100米，外側多礁石、淺灘，后在岸線上設燈樁，航道上設置燈浮，中、小輪船可以通過。

北水道：位於瓊州海峽北部與西北部淺灘之間，寬5498米，水道距海岸較遠，元導航設備，船隻進出較困難。

中水道：位於海峽北側與南側兩個淺灘之間，水道較寬，較直，寬約3665米。解放前，沒有設置浮標和燈具，船舶難於通過。1959年安裝陸上導標1對，導航設備完善，是萬噸級輪船進出的主要航道。

南水道：位於瓊州海峽南岸東北端的木欄頭附近。該水道最窄處寬500米，水流急，兩側多淺灘，且有沉船和障礙物，無導航標誌，船隻進出較困難。

瓊州海峽的西口，水深，航道寬闊，在南岸的臨高角和北岸的溶尾角均建有燈塔，船隻進出容易。而瓊州海峽南岸的澄邁角和臨高角附近是岩岸，其餘均為沙岸，東水港至秀英港（今海口港），臨高角至紅牌港便於船隻靠岸；瓊州海峽北岸的紅坎以西、海安港附近及紅崖突出部分是岩岸，其餘均是沙岸、泥岸。外羅門至紅坎灣和涪尾角附近是寬約200至500米的沙灘，溶尾灣有大紅樹灘，其餘為磊石灘和珊瑚灘。海峽南岸除海口港和臨高角設有燈塔外，木欄頭、炮台、南沙咀均設有導航燈標；北岸的紅坎、排尾角、海女港、捂尾角也設有燈樁；航道上設有燈浮。

1987年71月，中水道和南水道進出口的士島最高點（海拔174米處）建成了北士島燈塔，安裝了具有國際先進水平的雷達應答器和燈具，晴天的夜裡燈光射程為20海里，對在瓊州海峽上航行的船隻起著安全保障作用。

海安港至海口港一線海域為不正規日潮，以此連線為界，以東海域為不正規半日潮，以西海域為正規日潮，潮差自東向西增大。海峽東口淺灘之間潮流複雜，西口潮流較小，流速不快。海南無明顯四季之分，只分為冬夏二季：夏季，多為小浪至輕浪；冬季，多為輕浪至中浪。颱風侵襲時，出現巨浪與狂浪。冬季寒潮侵襲時，也出現大浪和巨浪。海峽水溫一般18—30℃，冬夏溫差約8—9℃，海水呈綠黃色和綠藍色。

1~4月海峽多霧，9月至翌年4月多東南風，平均風力達3~4級，午後多雷雨；8月和9月多颱風，最大風方12級，冬季伴寒潮有5—6級強北風。

海峽兩岸彎曲，港灣多，是艦船停泊避風，裝運卸載和補給的基地。海峽北岸有紅坎灣、海安灣等；海峽南岸有鋪前灣、秀英港、馬裊港等。其中以秀英、海安兩港設備較完善。海峽兩岸，均有導航設置，在南岸的秀英、臨高角各設有燈塔一座，在木欄頭、炮台、南咀、秀英防波堤兩口，均設有導航疊標。在北岸的紅坎、排尾角、海安、窖尾角等處各設燈樁1個；在中水道設燈浮5處。

海口港（又名秀英港），位於海南島海口市西郊，瓊州海峽南側之海口灣南岸，灣頂北偏東水域；地處海南島北端，與雷州半島隔海相望；是海南省最大的一個綜合性港口和國家級樞紐港。海南島解放不久，海口港即恢復對外國籍船舶開放，是海南島對外貿易的重要口岸。1990年港口貨運與20多個國家有業務往來；對國內除與大陸沿海各港有貨物往來外，還有至廣州、香港的定期客運班輪；有至廣州、蛇口、湛江、北海、海安的定期汽車、旅客輪渡班輪。

鋪前港，位於瓊州海峽南側鋪前灣東部海域，文昌縣北部偏西方，港闊水深；西側跟瓊山縣曲口和北港島灣相連，港內風平浪靜；港口向瓊州海峽敞開，背依鋪前鎮，自然條件較優越。陸路每天有班車、貨車來往於海口和文城鎮，文昌縣各墟鎮均可從陸路通往港口。海上運輸有機帆船來往海口、清瀾和文昌縣北部沿海各小港口，還有船隻來往廣西、湛江等港埠。貨運船隻可航行東南亞的越南、泰國、新加坡等地。

馬村港，原名石蠼港，位於澄邁縣北馬村鎮，距縣城40公里，離海口30公里，是天然深水良港。1988年動工興建碼頭，已建成5個萬噸級以上泊位碼頭，1個5千噸級泊位碼頭，年總設計吞吐量450萬噸。有各類專業碼頭如下：海南馬村港港務公司3.5萬噸泊位散裝雜件綜合碼頭、海口火電股份有限公司2萬噸煤碼頭、海南新興港2萬噸級泊位水泥專用碼頭、廣州軍區海南油庫1萬噸級引橋式油碼頭、中石化海南石化油氣實業公司1萬噸級引橋式油碼頭、海南國盛石油有限公司國盛油庫5千噸級泊位引橋式燃料碼頭。

北岸主要港口有海安港、粵海鐵路北港碼頭、海安新港、徐聞港等。

徐聞港，全稱湛江港徐聞港區南山作業區客貨滾裝碼頭，2020年9月26日正式開港運營，徐聞至海口的海上航行距離從24海里縮短至12海里，航行時間從2—3個小時縮短至1個多小時，將極大提升瓊州海峽通航效率。徐聞港瓊州海峽黃金通道大陸端咽喉，被譽為“海峽通道工程”，總投資約20億元，建設16個5000噸級客貨滾裝泊位和1個5000噸級危險品專用滾裝泊位，設計年吞吐能力為車輛320萬輛次、旅客1728萬人次，真正實現公路、水路、鐵路、城市公交的無縫對接。

海安港，位於徐聞縣最南端縣城南10公里處，與海南島的秀英碼頭隔海相望，相距22海里。形成於漢代，舊稱博漲港，明洪武27（1394年），朝廷為抗海盜，命侯官吳傑到此建城駐兵，置“海安千戶所”，取“海疆安寧”之意改名海安港。是大陸通聯海南島的水陸交通驛路。明清兩代較發達，清代海安港是廣東七大總口之一，名日雷廉總口。民國初期，有客貨輪船直通香港，后因土匪作亂而衰落。建國后。逐漸復興。古人進兵瓊州，或由海路下越南，無不取道於此。1940年10月5日，日本侵略軍100餘人從此港至三塘、華車一帶登陸。1950年4月16日。中國人民解放軍四十三軍主力部隊，從該港啟航橫渡瓊州海峽，解放海南。1981年省正式定為對外貿易裝卸定點港。1985年有車站、車場各1個，碼頭7個，500噸位輪船可停泊，日夜通車通航，港口貨物日吞吐量3000多噸，日客運量1萬多人次，日渡車量160多輛次。 1990年，海安港建成一個長3000多米、寬500多米的輪渡碼頭，港區面積增加一倍以上，達2平方公里，有旅客、汽車、貨物3個作業區輪渡碼頭及12座碼頭。 2020年9月，海安港的客滾運輸業務將轉移到徐聞港。

在建成海安港之後，為進一步提高客貨運輸能力，其附近布局了另外兩處港口——粵海鐵路火車輪渡北港和海安新港。2003年，徐聞縣火車輪渡北港碼頭在南山鎮海邊建設完成，粵海鐵路正式通車。2006年10月，海安新港動工，該港口是國家二類口岸，規劃岸線長1400米，碼頭佔地面積80萬平方米。該項目填補了當地缺少適應5000總噸級船舶靠泊及危險品專用碼頭設施的空白，提升了徐聞的運輸能力。

航線。瓊州海峽是溝通海南與大陸水陸交通的重要通道。明《正德瓊台志》載有：海南“外路：徐聞可半日……”，這是海南至大陸沿海航線較早的記載。海安港是廣東省徐聞縣南端的一個小港埠，與海南的海口港隔峽相望，相距18海里，順風順水，木帆船半日可達。自宋代以來，海口與海安之間的航線就有木帆船往來，船舶和人員往來十分頻繁，由於海峽航道情況複雜，缺乏助航設施，航行條件也很兇險，直到建國初期，港口仍處於自然狀態。

海南島解放，海口—海安航線復航，私營木帆船日夜川行。海南民船社派出17噸木帆船正式開闢航線。1951年7月海南民船社組織4條小型機帆船投入該航線的客貨運輸。1956年廣東省珠江航運管理局派出“金星輪”負責海口—海安客運業務，出發港改秀英港。自此，海口—海安航線有2條，即海口（秀英）—海安，海口新港—海安。1967年2月“粵民410”輪建成投產，從此，海口—海安航線有了正式的客輪。1973年6月粵民412、413輪500客位新船投入海口—海安航線客運。1984年11月6日海南航運局購進高級豪華快速雙體客船“瓊州1號”投入航線客運。到1989年末，海口—海安航線有客輪13艘，載客位5369人。年客運量395萬人次。

車客渡。20世紀50年代末期，因沒有專門的車渡輪，徐聞縣水運社開始使用木帆船載運汽車過渡，“徐海1號”、“徐海2號”、“徐海3號”、“徐駁2號”等貨駁都裝運過汽車過渡。

1960年海峽的汽車過渡運輸開始發展，多時1天有30多輛，少時也有10多輛。20世紀60年代初，徐聞水運社把“徐海4號”固定為載車船，一次可載汽車2輛，一天可走兩個船次。1970年代初期，徐聞水運社建造了瓊州海峽第一艘車渡船“徐運201”號。該船為木質機動船，載重50噸，80匹馬力，有4個汽車位，一天可在海安至海口間走兩個航次，載運汽車16輛。

1975年7月20日海南航運局建造的車客渡船“粵民411”輪從海口新港直航海安港。1977年3月19日海南航運局又1艘車渡船粵民414輪投入航線運輸。1982年7月海口港開設海口—海安汽車（客）輪渡業務。1989年往返海口（秀英）港—海安港、海口新港—海安港航線的車客渡輪共17艘，載車位423輛，年載運車20萬輛。

瓊州海峽航線

粵海鐵路通道，1998年開工建沒，總投資45億元。2003年1月7日粵海鐵路通道輪渡開通。通道由湛海線、瓊州海峽鐵路輪渡、海南西環線“兩線一渡”組成，全長345公里，是中國第一條橫跨海峽的鐵路。湛海線由廣東湛江至海安，全長139公里，設計年貨運量1100萬噸，通過客車8對，於2002年1月正式通車；瓊州海峽鐵路輪渡包括跨海火車渡船、粵海鐵路北港與南港、海口站、海口南站及部分站線工程。其中火車輪渡的海上航距為22.5公里（跨瓊州海峽），可同時載運貨車40節（或客車18節）、汽車50輛、旅客1360人，水上航行時間50分鐘。海南西環線鐵路全長182.5公里，北連粵海鐵路南港，西至昌江叉河車站，與既有叉河至三亞線路接軌。設計年貨運量1000萬噸，客車9對。

● 管理機構

瓊州海峽素稱連接瓊州與大陸的“咽喉”，中國對瓊州海峽的管理歷史悠久，隨著對外貿易和海上交通運輸業的發展，瓊州海峽的管理機構得到不斷的加強和完善。宋元時期，曾在海口白沙泮的白沙口設水軍棚寨與水軍鎮管理瓊州海峽和白沙水寨。至元三十一年（1294年），元政府在瓊州海口設海北海南覆實司管理瓊州海峽附近各港口與外地的通商貿易；明代，明政府設瓊州課稅司負責管理海事和收取船舶稅；清代，清政府在海口設水師營保護商船和友船往來；民國成立后，民國海口政府主管瓊州海峽事務。1939年瓊州淪陷，瓊州海峽受侵華日本軍隊的控制。抗日戰爭勝利后，瓊州海峽由國民黨政府海口航政局管理。海南解放后，海南軍政委員會接收國民黨航政局海口辦事處，后成立廣州區港務局海口分局。在此期間，瓊州海峽實行軍事管制，由海軍南海艦隊海口水警區實施管理。1954年初，瓊州海峽的運輸事務由海口港務局管理。1964年設立瓊州海峽管理處，負責管理海峽事務。中華人民共和國海南港務監督對外稱“交通部海南海上安全監督局”。

● 管理業務

瓊州海峽的管理業務，由中華人民共和國交通部海南海上安全監督局負責實施。主要是對外國籍非軍事用船通過瓊州海峽行使職權（根據《中華人民共和國政府關於領海的聲明》，瓊州海峽是中國的內海，一切外國籍軍用船舶不得通過，一切外國籍非軍用船舶如需通過，必須按照本規則的規定申請批准。 ）；負責對通過海峽的外國籍非軍用船的審批、監督和管理；負責海上安全檢查和船舶作業的審批；負責維持水上交通秩序安全、防險救撈和對違法違章事件的處理，同時負責對海上遇難、海事等進行必要的處理等。

● 管理條例

瓊州海峽管理條例主要有1965年6月8日中華人民共和國國務院頒布的《外國籍非軍用船舶通過瓊州海峽管理規則》和中華人民共和國交通部海南港務監督局1986年以來頒布的《瓊州海峽渡輪航行暫行規定》及《瓊州海峽霧天航行暫行規定》等。

中華人民共和國國務院頒布的《外國籍非軍用船舶通過瓊州海峽管理規則》主要有12條，包括管理機構、管理範圍、過往審批手續、通過海峽的要求、違章處理等內容。

《瓊州海峽渡輪航行暫行規定》和《瓊州海峽霧天航行暫行規定》是從海上航行安全實際出發而制定的。實踐證明，這些規定的實施，維護了瓊州海峽航行的秩序，促進了瓊州海峽船舶安全地航行，減少了海上運輸業的損失。

據了解，周期長、難度高、投入大，將是瓊州海峽跨海通道工程前期工作需要直面的三大問題。隨著科技進步，這些問題都能漸漸克服。

建設一條連接大陸的通道，讓瓊州海峽天塹變通途，是海南人民千百年來的一個夢想。2008年6月5日，瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組召開第一次工作會議，標誌著在國家發改委的指導下，跨海工程前期工作有了實質性動作。

會議原則通過了《瓊州海峽跨海工程規劃研究工作方案》和《瓊州海峽跨海工程規劃研究工作大綱》，跨海工程將統籌考慮公路鐵路兩用，實行公路鐵路合建已成為各方共識。會議明確了規劃研究的時間進度，課題組將於今年年底前完成最終報告。同時，規劃研究的重點著眼未來工程建設中的技術難題。

2008年6月5日上午，省委副書記、省長、瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組組長羅保銘，省委常委、常務副省長、瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組副組長方曉宇，鐵道部副部長陸東福，交通運輸部副部長翁孟勇，廣東省副省長佟星，國家發改委交通運輸綜合處負責人，還有來自鐵道部、交通運輸部的專家們，現場勘察了海口市天尾角和臨高縣金牌港，聽取了工程勘察的基本情況彙報。

羅保銘在下午的致辭中，首先代表省委、省政府和840萬海南人民，向蒞臨會議的各位領導和專家學者表示誠摯的感謝。他說，瓊州海峽跨海工程是世界級的工程，有著重大的政治、經濟和社會意義。此次會議就是落實中央政治局常委、國務院副總理李克強有關指示精神的具體行動。

羅保銘說，經過改革開放30年的發展，我國綜合國力不斷增強，科學技術不斷進步，瓊州海峽跨海工程在經濟上、技術上都具有了可行性，進一步推進瓊州海峽跨海工程建設的時機和條件不斷成熟。跨海工程將與環島高速公路、西環鐵路和正在建設中的東環鐵路相聯結，使海南真正併入全國公路鐵路網。

羅保銘表示，作為跨海工程的最大受益方，海南省將與各方一道，共同努力，加快推進項目建設。為此，海南已將瓊州海峽跨海工程列為全省頭號重點工程，專門成立了高規格的推進瓊州海峽跨海工程領導小組，並設立跨海辦，明確了工作機構、責任人、責任單位等，竭盡全力做好跨海工程的有關協調、溝通和銜接等工作。

會議由方曉宇主持。他在總結時表示，海南將全力為項目前期工作提供人力、物力、財力支持，堅決完成好瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組交辦的各項工作任務。同時，加強對瓊州海峽南岸項目備選用地的預留控制，為順利推進項目創造有利條件。

瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組辦公室有關負責人、課題總體組負責人分別在會上彙報了《瓊州海峽跨海工程規劃研究工作方案》和《瓊州海峽跨海工程規劃研究工作大綱》。陸東福、翁孟勇、佟星，以及國家發改委交通運輸綜合處負責人分別講話，代表中央部委和廣東省表示，將積極創造有利條件，全力以赴，各盡其職，共同推進瓊州海峽跨海工程前期工作，爭取早日實現瓊州海峽天塹變通途。

不如直接填海造陸，填海造陸比造橋挖隧道更省錢更安全。海南、廣東兩省和相關部委近些年大力推進瓊州海峽跨海通道工程，取得較大進展。海南省交通廳廳長王勇表示：“這些年來我們一直在努力推進瓊州海峽跨海通道前期工作，爭取國家早日立項。”國家發改委、鐵道部、交通部和海南省、廣東省在北京簽署會議紀要，明確未來的跨海通道為“公路鐵路兩用通道”，標誌這一重大工程前期工作已實質性啟動。瓊州海峽是全國3大海峽之一。作為最早系統地提出建設瓊州海峽跨海工程的專家，中國工程院院士王夢恕認為，瓊州海峽跨海通道將使粵海鐵路的功能得到充分發揮，跨海通道與現有的粵海鐵路連接，就可以直接到達三亞。

前期研究地質調查研究海南專門成立了推進瓊州海峽跨海通道工程領導小組。《高層會晤備忘錄》2007年6月，瓊粵兩省共同簽署了《高層會晤備忘錄》，成立聯合辦事機構，共同推進瓊州海峽跨海通道前期工作。1997和2000年，交通部分別下達有關文件，對項目前期工作進行指導，並委託廣東省對項目做前期研究工作。2005年8月，交通部綜合規劃司就瓊州海峽跨海通道規劃問題，在海口市召開了工作會議。可行性報告來自全國的23位各領域權威專家一致認為，建設瓊州海峽跨海通道大有必要、完全可行。中共海南省委書記衛留成對記者表示，經過有關方面14年的勘查、論證和研究，瓊州海峽跨海通道工程實現有望，已經具有一定的不可逆轉性。

在各界關注海南國際旅遊島建設的同時，《國務院關於推進海南國際旅遊島建設發展的若干意見》中，關於推進瓊州海峽跨海通道工程前期工作的表述，讓這個一直牽動著海南人民神經的工程再次引發關注。省交通運輸廳廳長董憲曾今天下午接受南國都市報記者採訪時透露，跨海通道工程前期工作的進展比想像中的要快，已經正式向國家發改委申報立項。

據介紹，瓊州海峽跨海工程的預可行性研究已經完成，工程可行性研究也已經開始，確定該項工作於2010年完成，在此期間還將安排社會經濟、通航安全、地質構造、海洋水文、橋樑隧道等方面的15項專題。董憲曾表示，工程項目建議書已遞交給國家發改委申請立項，國家發改委將組織專家進行討論，正讓中國國際工程諮詢公司（簡稱中咨公司）對項目進行論證。中咨公司的論證結果和專家的討論結果最後將反饋給國家發改委，為項目立項提供依據。董憲曾透露，現場已經全部勘察完畢，但是選線和建設方式的問題，還沒有最後確定。

關於媒體報道的跨海通道工程將投資1400多億元的問題，董憲曾表示，根據估算，1400多億元是耗資最大的西線方案的投資，而且是動態投資，靜態投資是1200多億元，如果最後確定的是其他選線方案的話，投資可能還會少一些。而關於2012年開工建設的說法，“這是我們理想中的時間，但畢竟會存在各種不確定因素。”董憲曾說，接下來還將召開兩部兩省的會議，預計將會對跨海通道工程有非常大的推動。

2009年3月，在國家發改委指導下，兩部兩省首次舉行會談，明確了未來的跨海通道為公路鐵路兩用通道。成立了瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組、技術顧問小組和課題研究小組，標誌著四 2009年6月，瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組在海口召開第一次工作會議，重點研究了運輸需求、通道位置、建設條件和規劃編製方案等。11月，規劃研究組順利完成了《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》，取得了重要研究成果。

海南省公路學會理事長施耀忠介紹，瓊州海峽具有水深、風大、浪高、流急、地質構造複雜、地震烈度較高、通航要求較高、環境影響敏感點較多等特點。瓊州海峽跨海通道工程規模浩大、工程艱巨、技術複雜、投資龐大，具有極大的挑戰性，在中國乃至世界上都屬於超級工程。

但隨著中國綜合國力不斷增強，科學技術不斷進步，瓊州海峽跨海通道工程在經濟上是可以承受的，技術困難也是可以克服的。

衛留成表示，國家發改委、鐵道部、交通部等有關部門對瓊州海峽跨海通道工程都表示了明確的支持態度，應該扎紮實實做好前期工作，爭取“十二五”期間完成立項並實施。

在廣東省前期研究后提出的方案中，有懸索式跨海大橋、斜拉式跨海大橋、沉管式隧道及需要建設兩個人工島的橋隧結合方案。4個方案的所需資金分別為352.96億、326.58億、485.47億和475.51億。

國內外已建成的跨海工程，採用的多是以下三種主要形式。就工程技術水平來看，建設瓊州海峽跨海通道這樣的超級工程已不成問題。

大橋從23海里的海面上橫跨而過，沒有親眼見過的人很難想象得出這樣的宏大的場景。不過，正成為世界橋樑技術輸出國的中國，在這樣的橋樑技術方面並不會有太大的難題。

據了解，中國已建或在建的江陰大橋、潤揚大橋、蘇通大橋等一系列大跨度橋樑，引起了不少國家的矚目，印度尼西亞、馬來西亞、羅馬尼亞、土耳其等國均提出要與中國合作建造大跨徑斜拉橋、懸索橋的意向。此外，東海大橋還有目前世界上最長的跨海大橋杭州灣大橋的建設，給我國的跨海大橋技術提供了很多實戰經驗。

也有專家提出，修建橋樑往往受跨度、水深的影響，且建成運營后也同樣受氣象條件的影響。而修建海峽隧道既可以穿越較大跨度直接連通海峽兩岸，又可以在運營后很少受氣象條件影響，能保持連續通行。

據了解，全國人大代表、中國工程院院士王夢恕是最早提出在瓊州海峽建設海底隧道的人。在其與他人合作的論文中認為，為了減少工程投資，瓊州海峽隧道方案可為鐵路隧道，汽車通過隧道時，可採用穿梭列車來運載，這與世界各大海峽隧道的方案是一致的。如果讓汽車直接通過隧道，通風是個關鍵問題，必須擴大隧道斷面，增加通風設備，並在海上修建多個人工島。

橋隧技術在我國鐵路建設中常用到，但在跨海工程中還不多，在建的上海長江隧橋工程採用“南隧北橋”方案，是目前世界最大的橋隧工程。在瓊州海峽的跨海方式，橋隧結合也是選擇之一。如廣東前期研究的報告中，橋隧結合方案造價在大橋之上隧道之下，從兩岸建橋，海上建設兩個人工島，在接近海中央時進入隧道。

中國中鐵大橋勘測設計院總工程師高宗余與2009年10月24日向出席“2009武漢國際橋樑科技高層論壇”的海內外橋樑專家透露，中國將在瓊州海峽興建第一座

公鐵兩用跨海大橋，建成后，駕車跨越瓊州海峽只需20分鐘，列車通行也將壓縮在10分鐘以內。

中國中鐵大橋勘測設計院前期主導設計這一連接雷州半島與海南島跨海通道，已全面完成項目的規劃研究並通過了評審。有關專家正在就兩個橋位選址方案進行比較研究。按照初步設計，大橋分上下兩層，鐵路橋為四線，客運列車設計時速為160公里，貨運列車時速120公里，公路橋設計時速為100公里，預計項目總投資約1421億元人民幣。瓊州海峽是中國三大海峽之一，東西長80公里，南北平均寬度約29．5公里，最窄處19．4公里，水深40—160米。跨越瓊州海峽一直依靠輪渡，開通的跨海列車也是需要用專門的鐵路輪船擺渡，需開行3個小時。上個世紀90年代以來，中國交通部、鐵道部、廣東省分別對瓊州海峽跨海通道進行長達14年的研究、論證。2008年，在國家發改委的指導和協調下，由鐵道部、交通部、廣東省、海南省共同籌劃了這一通道建設項目，敲定興建公鐵兩用跨海大橋的方案。

2003年1月7日，總投資45億元人民幣的粵海鐵路通道正式開通，火車乘鐵路渡輪穿過瓊州海峽隆隆駛上瓊州大地，海南島從此結束了與大陸不通鐵路的歷史。

2011年3月該項目已正式列入國家“十二五”規劃研究建設項目，鐵道部、交通運輸部也分別將項目列入了全國鐵路和公路“十二五”發展規劃；項目立項補充材料涉及的客貨運輸需求和結構、海洋環境調查和工程地質勘察、關鍵工程裝備與技術、風險控制與管理等方面的16個專項課題研究正按計劃推進，完成了計劃進度的80%以上。

根據2009年4月兩部兩省上報給國家發改委的項目建議書，建設方案項目建議書推薦了三個方案，三個方案正進行同深度比選。這三個方案分別為：

1、西線公鐵合建橋樑方案，橋址位於廣東徐聞縣邁陳至海南澄邁縣道倫角，跨海橋長41.3公里，兩岸鐵路引線共長112.2公里，公路接線共長43.3公里。上報總投資1421億元；

2、中線公鐵合建橋樑方案，橋址位於廣東徐聞縣四塘至海南海口市天尾角，跨海橋長21.9公里，兩岸鐵路引線共長94.9公里，公路接線共長23.3公里。上報總投資1064億元；

3、中線鐵路隧道和西線公路橋樑組合方案，鐵路隧道長27.8公里，其中盾構段長20公里，鐵路接線總長85.1公里；公路跨海橋長43公里，公路接線43.3公里。上報總投資1598億元（其中橋樑849億元，隧道749億元）。

第二條為便利對瓊州海峽進行管理，設“中華人民共和國瓊州海峽管理處”（以下簡稱瓊州海峽管理處）。

本規則由瓊州海峽管理處監督執行。

第三條瓊州海峽管理處對瓊州海峽管理的區域（以下簡稱管理區）暫定如下：木欄頭燈樁（約北緯20度09分37秒、東經110度41分）與生狗吼沙燈樁（約北緯20度26分、東經110度30分22秒）聯線（簡稱東線）以西，滘尾角燈樁（約北緯20度13分30秒、東經109度55分30秒）與臨高角燈樁（約北緯20度00分22秒、東經109度42分06秒）聯線（簡稱西線）以東的水域。

第四條外國籍非軍用船舶如需通過瓊州海峽，必須辦理以下手續：

（一）在進入管理區四十八小時以前或在開出港啟航以前，將船名、國籍、總噸、航速、船身顏色、煙囪標誌以及何日、何時由何地開往何處等情況，詳細電報瓊州海峽管理處，請求過峽。

（二）接到批准過峽的通知后，應在進入管理區二十四小時以前或在開出港啟航后二小時內，向瓊州海峽管理處確報進入管理區的時間。

以上請求過峽和批准過峽等的來往電報，均由中國外輪代理公司海口分公司代轉。

第五條瓊州海峽管理處對於已經批准通過海峽的外國籍非軍用船舶，認為必要時，可以臨時通知禁止通過。

第六條外國籍非軍用船舶通過管理區的時間，一律以白天為限，均應在日出後進入管理區，日落前全部通過管理區。瓊州海峽管理處根據申請過峽外國籍非軍用船舶的航速，核准其進出海峽的具體時間。

第七條外國籍非軍用船舶進出瓊州海峽一律走中水道，但經瓊州海峽管理處特別許可的不在此限。

第八條外國籍非軍用船舶通過管理區時，應在下列規定的航區範圍內航行：自東線距木欄頭燈樁四海里處至西線距臨高角燈樁四海里處聯線以北，自東線距木欄頭燈樁六海里處至排尾角燈樁正南四海里處繼至西線距臨高角燈樁十四海里處聯線以南的水域。

第九條外國籍非軍用船舶通過瓊州海峽，必須嚴格按照所報時間及規定的航區通行。在進入管理區和在管理區通行時，如見有從岸上或艦艇上發出的信號，應立即回答並無條件地執行信號要求。由於不遵守上述規定而發生的後果概由船方自行負責。

第十條外國籍非軍用船舶通過瓊州海峽時，不得使用雷達。如在航行中遇濃霧、暴雨等視線惡劣的情況，需要使用雷達時，應向瓊州海峽管理處提出報告，說明理由以及當時的船位、航速等，經批准後方准使用。如當時情況緊急，危及船舶航行安全時，可以一面申報一面使用，並在事後，將使用起訖時間和經過情況詳細報告瓊州海峽管理處備案。

第十一條外國籍非軍用船舶通過瓊州海峽時，不準進行照像、測量以及其他違反中華人民共和國法令的行為。

第十二條外國籍非軍用船舶違反本規則，按下列規定處理：

（一）在未進入管理區之前，可以命令其停止進入管理區，由原路返航繞海南島航行，或者俟其辦妥過峽手續並經批准后，再行過峽。

（二）如果已經進入管理區，可以命令其停航並監送至海口港進行檢查，根據檢查情況給予處分。在處理后，視情況可以准其通過管理區，或令其退出管理區，直到押送其退出海峽。

瓊州海峽1988年以前全屬廣東省轄，1988年海南省成立，才分屬廣東、海南兩省。

據古籍記載，先秦時期，海南島及南海諸島早已內屬中原王朝。夏、商、周三代，海南為揚越之南裔，南海沿岸漁民已給朝廷進貢珠貝、玳瑁等土特產。秦朝在嶺南設桂林、南海、象郡3個郡，海南屬象郡之邊地。秦漢之交，海南歸南越國管轄。西漢武帝元封元年（公元前110）在海南首置珠崖、儋耳2郡，轄16縣，並把南海諸島划入中國版圖，隸屬珠崖郡。此後，建置沿革迭有變更，至唐宋時期海南島逐步形成東南西北四州格局，成為歷代行政建制的基礎。明代以前，海南曾隸屬湖廣行省和廣西行省，明初始將海南改隸廣東省。民國時期先後設瓊崖道和海南特別行政區等機構，仍隸於廣東。解放后，海南長期設立行政公署或行政區公署，為廣東省的派出機關。1984年10月，首次成立海南行政區人民政府，為一級地方政府機構。

1988年4月13日，第七屆全國人民代表大會第一次會議通過了《關於設立海南省的決定》，把海南行政區從廣東省劃出，單獨成立海南省。設於海峽南岸邊的是臨高縣、澄邁縣、海口市、瓊山縣（1995年改市，2002年改區）、文昌縣（1995年撤縣設市）管轄範圍包括海南島、西沙群島、中沙群島、南沙群島及其海域。瓊州海峽南北划治。

海峽北，屬廣東省湛江市徐聞縣地，在虞舜時屬揚州徼外，夏禹時為荊（州）揚（州）南裔，周武王時屬揚越，春秋戰國時屬楚國百越，秦時歸象郡，西漢初年屬南越。漢武帝元鼎六年（公元前111年），伏波將軍路博德率師平南越，建置徐聞縣，轄地為雷州半島。1958年11月，徐聞縣改名為雷南縣，1960年11月19日，又改雷南縣為徐聞縣。1983年9月，屬湛江市管轄。

海峽南岸，1494年（明弘治七年）海南掌衛指揮張詡為防禦海寇襲擊，就在海南島環島沿海要地設有營壘，屯兵駐守。1506～1521年（明正德年間）又在海峽沿海的鋪前、抱虎、清瀾等設有烽堠。其中並派兵駐守，晝夜晾望，遇警放煙，嚴防海盜襲擊。清代先後在環島沿海修建炮台19座，其中，海峽沿岸海口水師營管轄9座。另在沿海和內地設訊地39處，用以防禦外敵入侵和海盜襲擊。海口水師營管轄炮台9座：海口東炮台、牛始、鋪前、清瀾、譚門、秀英炮台（光緒十二年新配置24厘米炮3門，15厘米炮2門），及東水、石磋、馬裊炮台。

1940年代前，國民黨軍隊在海南島未建固定的軍事工事。抗日戰爭時期，日軍在島上修建有軍用碼頭有秀英、清瀾。營房有：海口、秀英。1945年8月，日軍投降后，國民黨軍又掀起全面內戰，至1949年夏，大批國民黨軍敗退海南，在環島沿海周密布防，並在瓊北沿海一線要點，修建了大批土木質工事。以瓊州海峽為屏障，配以海空軍防禦，當時稱“伯陵防線”。1950年5月，海南解放，以上臨時工事基本作廢。

解放后，中國人民解放軍駐島部隊於1952年冬季在環島沿海一線展開了地形勘察，對設防地區和所修工事，進行選點定位，於1953年春，正式進行國防施工。到1985年，國防施工結束。達到了陣地完整，工事配套，設施齊全的要求，構成了堅固的防禦體系。

海峽北岸，徐聞海岸洪武二十七年（1394年），朝廷派安樂候吳傑及都督馬鑒，於徐聞縣的博漲村及新安村設立守御千戶所，並建所城，分別取名“海安所城”、“錦囊所城”，所城設千戶、百戶等官職，長年駐兵，以抗擊海寇，保衛海疆。明嘉靖三十四年（1555年），改設海安大營。清代，徐聞縣駐綠營兵海安營、徐聞營、錦囊營。海安營設游擊、守備等公署。徐聞營、錦囊營設守備、千總等公署。全縣下設錦囊、曲界、英利、廉濱、石板、博賒、東場、海安港共9汛，致十個炮台、煙墩。康熙元年（1662年），海安營設水師副將，統兵2500名。民國時海防情況不詳。

解放后，五十五軍步兵團1952年上半年進駐徐聞，執勤和國防施工。1958年下半年調離。駐徐聞沿海的軍事機構先後有：陸軍南門溝觀察所、陸軍山狗吼觀察所、廣州軍區守備團、海軍燈樓角觀通站、南海艦隊榆林基地北海水警區某大隊、南海艦隊海上偵察隊、南海艦隊榆林基地流沙艦艇岸勤部等。

元至元十四年至十六年（1277—1279年），元將阿裏海涯率兵追擊南宋軍至雷州，與曾淵子、張應科部大戰於海安，宋軍敗。元軍屯兵於沓磊。追殺流散於雷州的宋軍，再由沓磊出擊白沙口，直取瓊州。

1939年2月分瓊日軍在澄邁灣登陸

1939年2月10日凌晨，日本侵略軍第五艦隊司令長官近藤信竹中將和陸軍第21軍司令官安藤利吉少將指揮的“台灣混成旅團”數千人，在海軍第五艦隊30餘艘艦船的護送和50餘架飛機的配合下，自徐聞，經瓊州海峽，在海口市西北方向的天尾港強行登陸。國民黨守軍保安部隊1個連抵抗後撤退。由於當時國民黨軍隊大部撤回大陸，海南島很快失守。

1950年4月16日19時，解放軍第十二兵團副司令員兼四十軍軍長韓先楚、副軍長解方率領一一八、一一九師和一二○師的6個加強團共18700名指戰員，在瓊縱參謀長符振中協助下，分乘300多隻帆船從徐聞縣的燈樓角一線海岸起渡，預定次日在臨高角的美夏、昌拱一帶海岸登陸。與此同時，解放軍十五兵團第四十三軍副軍長龍書金等率領一二八師2個加強團共6968名指戰員，在瓊縱組織部副部長謝應權、第三總隊作戰科科長王山平和地方幹部馮爾迅、吳正桂的協助下，分乘81艘帆船，由雷州半島的東場港起渡，預定次日在澄邁縣的玉包港一帶海岸登陸。解放軍龐大的船隊駛至瓊州海峽中流時與國民黨軍艦遭遇，解放軍以偽劣的木帆船和國民黨軍現代化裝備的艦隊展開激烈的海戰，創造了以木船打敗兵艦的海戰奇迹。