國際安全管理規則

上個世紀以來，科學技術發展迅速。在航海方面也一樣，很多新技術、新設備都上了船，航海條件得到了大大的改善。船舶的各種機器、導航儀器越來越先進。按道理在這樣的情況下，船舶的安全應該更有保障，但事實並非如此，隨著航海條件的改善，全世界的船舶海難事故非但沒有得到有效的控制，反而呈上升趨勢。原因是多方面的，其中，人為因素佔了很大的比例。據統計，所有的海上事故中，約80%是人為因素造成的，也就是說問題主要出在管理上。

近代對IMO（國際海事組織）的立法產生直接影響的六起重大海難。（IMO——國際海事組織INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION。）

⑴“TITANIC”號——《鐵達尼克》號沉沒。（英國籍）

1912年4月10日，這艘英國建造的大型豪華客船在她的處女航中撞上了大西洋的冰山而沉沒。死亡船員和旅客達1500餘人。電影“冰海沉船”就是以這次海難為題材拍攝的。這次海難發生的原因主要是：

A、船體結構存在缺陷。

B、沒有專人觀察和監視冰山的動向。

C、船上的電台沒有收聽冰情報告而用於拍發私人電報。

D、救生設備不足。

E、求救信號沒有世界通用標準。這次海難后，人們總結了各方面的教訓，制定了造船、航海技術、安全設備的國際規定，這就是1914年的國際海上人命安全公約，簡稱1914年SOLAS公約。（INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA）

⑵“TORRY CANYON”——《托里凱尼昂》油輪觸礁斷裂溢油事故。（賴比瑞亞籍）

1967年3月8日，該油輪在英國東南沿海因舵機失靈，船長要求船東施救，但船東為了省錢要求船上自救，結果船在失控中觸礁破裂，斷成四截，溢出約10萬噸原油。由於風浪很大，圍油欄難於圍住全部溢油，對海域造成了嚴重污染。最後動用飛機轟炸斷裂的油輪，將溢油燒掉。英、法兩國為清除污染付出了1000萬英鎊的巨額費用。本次海難的教訓是：船長無權處理緊急情況。由此國際上制定了《1973年國際船舶造成污染公約》，後來經1978年議定書修正，成為《MARPOL 73/78》和《STCW 1978》兩個公約。

這裡除了要還權給船長外，還有個船長素質的問題。船長作為一船之長，除了必須具有相當的理論基礎和實踐經驗外，還必須具備處驚不亂、敢於決斷、敢於負責的魄力。

⑶“AMOCO CADIZ”——《阿莫柯卡迪茲》超級油輪觸礁斷裂溢油事故。（賴比瑞亞籍）

1978年3月6日在法國布里塔尼海域舵機損壞，船往岸邊漂流無法控制。船長急電船東問怎麼辦，船東答覆船上自救。當船員想盡辦法仍無法修復，且船越來越向岸邊靠攏，船東才不得已同意派拖輪救助。由於風浪大又太近岸邊，拖纜斷掉，該油輪觸礁斷裂，22萬噸原油全部流入海中，污染了法國180公里的海岸，清理費用達1億美元，另加水產損失費300萬美元、旅遊損失費6000萬美元。1992年該案經美國聯邦法院判決，船東還要賠償2億美元。由於這起海難發生在法國沿岸，而船公司是美國的，因此成為了一個國際問題，甚至影響到了法國的政局。

本次海難的教訓還是在發生危局時，由誰來負責作出決定。還是一個還權給船長的問題。還是一個船長素質的問題。

上述兩個案子都涉及到當發生海難時，遇到的問題幾乎一樣，引起了國際間的關注。

⑷“HERALDOF FREE ENTREPRESE”——《自由企業先驅》號滾裝渡船傾覆事故。（英國籍）

1987年3月5日，該輪從比利時開往英國。計劃航行時間為4小時。據船上報告，本航次載客463人、船員80人、小車81輛、貨車47輛、其他車3輛。當時英吉利海峽風平浪靜，輪渡船駛出港后便開始加速，4分鐘后在離開港口航道700米處突然傾翻。整個過程只有一分半鐘，人們還未弄清怎麼回事，也來不及發SOS求救信號，船就被海水吞沒了。事後調查，發生該慘案的原因是：

第一：船艏門未關，造成大量海水進入是海難發生的主要原因。負責此項工作的木匠睡著了，未去關門。而大副早先看到木匠去過船艏，以為船艏門已關。船上也沒有嚴格的報告制度，船長沒有收到船艏門的報告，便以為一切正常即下令開船。

第二：為方便車輛上下渡輪，渡輪靠泊時往往壓水使船艏傾。此次開船前沒有調回來，艏傾開船增加了進水的速度，導致渡輪的迅速翻沉。

第三：車輛未固定。船進水後車輛發生移動，加速了渡輪的傾覆。

第四：船舶超載，開船前的報告總人數為543人，出事後救起409人、打撈屍體188具，大大超過報告數，究竟裝了多少人，沒有人知道。雖然總共裝了131輛車，但車上裝了多少貨，也沒有人知道。

可見，當時的客滾渡輪在管理上是非常混亂的。為此，1989年10月IMO的16次大會通過了“關於船舶和陸地管理部門對客滾船實施安全和防污染管理指南”的決議。該決議第一次對陸地的管理提出了要求。

⑸“EXXON VALDEZ”——《埃克森瓦爾迪斯》號超級油輪觸礁溢油案。（美國籍）

1989年3月24日該輪滿載近20萬噸原油從美國阿拉斯加的威廉王子港開往長灘港（LONG BEACH）。在剛開出不久便在威廉王子灣觸礁，8個油艙破裂，溢出原油5萬多噸。因未及時採取措施，6小時后溢出的原油就擴散成約16萬平方公里的溢油帶，次日溢油帶擴大到31萬平方公里才採用圍油欄圍住該輪。第三天海面起風使油層漂浮約60萬平方公里，第四天油層擴大到7777萬平方公里，污染海岸1609公里。當時清理費22億美元、賠償費10億美元，全部損失約115億美元。

事後調查事故的主要原因是：船在離港前，船長到海員俱樂部去酗酒。按規定船在開航前，船員要醒酒後才能上崗，結果引水下船后船長把駕駛權交給了還未領取證書的三副操作，自己去睡覺，直到觸礁后九小時才醒過來。這起海難事故也引起了很大的風波，公眾對州政府提出了批評：第一：反應遲緩，事故發生了十小時后，應急人員才趕到現場。到第八天才收回5%的溢油。第二：對使用消油劑的建議患得患失，遲遲下不了決心。直到事故發生后的30小時才決定用燃燒的方法去減少污染，但此時油層已薄，已解決不了多少問題。第三：對天氣估計不足，沒有利用好天氣時抓緊回收溢油，後來天氣變壞，增加了回收溢油的困難。結果法院判決船長拘禁90天，罰款1000美金、交納賠償金5萬美金、從事清污勞役1000小時。為此，美國政府制定了1990年油污法，後來演變為“油污應急計劃”。

⑹“SCANDINAVIA STAR”——《北歐之星》號滾裝渡輪火災案。（巴拿馬籍）

1990年4月6日從挪威的奧斯陸航行去丹麥。船員97人、旅客396人（實際大大超員）、載小汽車50輛、貨車18輛。7日午夜，位於車輛甲板上面的旅客甲板走廊起火（初步認為是一起縱火案），使得旅客無法前往救生艇甲板。10分鐘后火勢很大，船上發出求救信號。當時即有船來營救，附近國家也都派出直升飛機載運消防人員登船滅火和搶救人員。三個小時后，由於火勢太大無法控制局面，船長決定棄船。大火燃燒了十九小時才撲滅，死亡166人，其中船員16人，因7歲以下兒童未列入旅客名單，實際死亡人數超過200人。

經調查，該輪1990年1月16日通過巴拿馬政府的客船檢查，2月5日英國勞氏船級社進行了法定檢驗併發給客船安全證書。同月美國海岸警衛隊對該輪進行了安全檢查，認為符合要求。實際上，該輪的16扇防火門，只有5扇能正常工作，4扇關不上、6扇起不了防火作用、另外1扇早已拆除，失火時通風管道都打開著，大量煙霧進入公共場所，旅客無法逃避，這是其一；救生艇機不能工作，是其二；新船東剛接船才八天，船舶的一整套管理制度還未建立。新船員一上船即開航，對船舶設備還未了解，而且船員都是葡萄牙人，與旅客不能溝通，無法指導旅客有次序地離船。這是其三。船長指揮不力，一片混亂。這是其四。本來在沿海失事應該能自救的，結果釀成大海難。為此IMO提出要制定國際安全和防污染管理規則，加強船岸聯繫。1992年4月IMO的海上工作委員會正式制定了《國際安全管理規則》。

上述六大典型海難，是近代國際上發生的幾起典型的重大海難事故，損失之大、影響之大非同小可。為此1979年11月15日IMO大會通過決議，要求各國政府採取必要措施，以保證船長正當履行其在海上安全和防污染方面的職責。接著，1991年、1992年、1993年、直到1994年，每年IMO都通過提案或作出決議，要儘快建立《國際安全管理規則》。1994年5月24日，IMO終於正式通過決議，將《國際安全管理規則》——ISM CODE納入《1974年國際海上人命安全公約（SOLAS）公約》，成為第九章。（INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA——“SOLAS”）

2、當今世界航運界的四大現象：

⑴船舶老齡化的現象。當今世界航運不景氣的突出原因是運力過剩，據統計，1970年至1990年的二十年中，全世界貨運量增長了1.55倍，而運力增長了近兩倍。運力供過於求，航運界效益普遍下降。為追求利潤，船東們大都延緩船舶的報廢，老舊船越來越多。據統計：1993年全世界100總噸以上的商船總共有80655艘，平均船齡為18年。隨著船東不斷的減少投入，船舶的技術狀況也在每況愈下。船舶老齡化已經成為海上事故發生的主要誘因之一。自1990至1994年間造成532人死亡的25起散貨船沉沒事故中，船齡最小的是14年，船齡最大的26年，其中超過15年船齡的佔96%。在這五年中全損的97艘船中有44%的船在出事前就存在結構上的缺陷。

中國交通部規定：船齡在15年以上的船舶為老齡船，船齡在20年以上的船舶為超齡船。交通部還規定船齡達到33年的散貨船舶必須強制報廢。

在國際上，巴黎備忘錄國家在PSC檢查中將對船齡在12年以上的散貨船加強檢查，要提供船舶的測厚記錄。

⑵船員素質下降的現象。由於航運界的不景氣，船東為了降低營運成本，除了在保養維修方面減少投入外，再就是減少船員方面的支出。主要有兩條，一是雇傭低工資低素質的船員。主要雇傭菲律賓、印尼、緬甸船員。二是減少配員，即所謂“減員增效”。據調查，從七十年代到八十年代，萬噸船一般配30名船員，中國遠洋船配40名船員，多的甚至達到50名船員。但近年來，配員越來越少，如有的十萬噸級的大船隻配15人左右，甚至有的萬噸船隻配8、9個船員，船員超時勞動嚴重。據英國高級商船船員協會統計，該協會會員中62%的成員每周工作76小時，平均每天工作13小時，只有23%的成員每周工作48小時。儘管自動化程度提高了，但船員的勞動強度卻因裁員和船舶的周轉加快而大大提高。由於船員過度疲勞而發生的事故，世界上已發生多起。

“最低船員配備證書”的出台。

⑶方便旗船，單船公司、無船公司和非標準管理的船越來越多的現象。船東為了逃避較高的稅賦或者為了躲避嚴格的檢驗和監督檢查，許多船東在別國為自己的船舶註冊，從而取得了方便旗。目前主要的方便旗國有：巴拿馬、賴比瑞亞、馬爾他、塞普勒斯、聖文森特、宏都拉斯和巴哈馬等，其中巴拿馬和賴比瑞亞因賣方便旗而成為世界上擁有最大商船隊的國家。這些國家都是發展中國家，他們的政府主管機關缺乏足夠的專業技術力量，管理能力較差，有的根本沒有檢驗機構和監督管理機構，除了每年收取一定的船舶登記費外，雖然也進行每年一次的安全檢查，但只提出問題，以後怎樣解決、糾正則不聞不問，很少盡到船旗國的責任。因而方便旗船的事故率明顯比較高，據統計1967年至1997年的三十年中，世界上發生的55起萬噸級以上的油船溢油事故中，賴比瑞亞籍船就佔了17起約31%。我國也有這樣的問題，我國的關稅比較高，買船進口要征船價27%的進口稅。為了逃避高關稅，很多船東都將新船放在方便旗國家登記註冊。據統計，我國方便旗船的總運力已超過五星旗船的總運力。留在中國籍的船不斷老化、報廢，又沒有新船補充，掛五星旗的船隊正在不斷縮小的狀況已威脅到我國是一個海運大國的地位，這種情況據說已引起高層領導的注意。最近中海在日本和韓國建造的8艘巴拿馬型散貨船也懸掛香港旗，以避免高關稅。至於單船公司、無船公司往往只追求效益，一般沒有專職人員負責安全工作，所以這些公司的安全只能是聽天由命，這也是這些公司事故多發的原因。

⑷通訊手段現代化造成負面影響的現象。通訊手段現代化本來是件好事，但對航運業來講卻是一個隱患。過去船長是海事決策中的重要人物，在船上具有絕對的權威，俗語稱“將在外，君命有所不受”。現在不同了，由於通訊的方便，一方面船長的依賴性增大了，大小事都要請示公司、報告，自己不能也不敢決斷，另一方面公司干擾船長的決策。現在幾乎百分之百的決策權在岸上、在公司。船長只是現場的指揮者和決策的執行者。上述的“六大海難”中的第二、第三個海難就是典型的例子，如果當時“TORRY CANYON”油輪和“AMOCO CADIZ”油輪的船東早一點接受船長的要求立即採取積極的救援行動，這兩個海難本來是可以避免的。所以在航運界要求還權給船長的呼聲很高。另一方面，船長如何正確使用權力也是一個問題。

手提電話的普及對安全帶來的負面影響也不可忽視，一些發達國家和地區（如香港）已經對手機在空中交通和地面交通中的使用作出了限制，有些大的航運公司也已經對手提電話在船舶上的使用作出了規定。

3、國際海事組織《IMO》從1979年至1994年針對上述問題先後通過了九個決議，主要是做了四件事。

⑴1987年3月6日英國客滾船“自由企業先驅”號輪由於前門沒有關，一出港就因車輛艙大量進水而翻沉，造成188名旅客和船員死亡。同年15屆國際海事組織大會就通過決議，要求儘快制定一個關於船舶和“陸地管理部門”對客滾船實施安全和防污染管理的指南，第一次直接針對“陸地管理部門”。這個“指南”在1989年的國際海事大會上通過成為A。647（16）決議。這個“指南”就是ISM CODE的原型。1994年成為“SOLAS”公約的第九章，從而成為強制性的公約。使ISM CODE成為強制性的公約是IMO做的第一件事。

⑵ISM CODE成為強制性公約后，怎樣進行監督、檢查？為了解決這個問題，1991年IMO的17屆大會上又通過了A。681（17）決議，要求儘快地制定一個“有關船舶安全操作和防污染的監督指南”，這就是PSC檢查的原型。推行和強化PSC檢查這是IMO做的第二件事。

⑶經過上述六大事故的反思，航運界認識到保障安全、減少事故的關鍵是人。怎樣提高船員的素質是當前航運界的一個重要的課題。早在1978年，IMO已經通過了STCW公約。經過95年的修訂，對船員的素質要求有所提高，提高了船員的任職資格，強化船員培訓，特別是應急反應，應急技能的訓練都有具體要求。其中還特別將要求保證船員每天保持6小時以上的睡眠作為一項內容訂在公約裡面。所以，船東（船員公司）要注意這個問題，如果今後發現由於船員過度疲勞而發生事故的證據，很可能被認定為船東責任而保險公司可以拒絕賠償。提供STCW的標準是IMO做的第三件事。

⑷關於決議、公約的制定、通過和生效的程序進行了修改以便提高工作效率。

先介紹一下“IMO”——“國際海事組織”的情況，國際海事組織是一個政府間國際組織，她的全名為：INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION，目前有150多個成員國。中國是在1973年3月1日加入“IMO”的，於1975年第九屆IMO大會上被選為理事國。“IMO”有A類理事國8個，B類理事國8個和C類理事國16個，總共有理事國32個。每逢公曆單年召開一次全體成員國大會，每逢公曆雙年召開一次理事國會議。最近舉行的第十屆國際海事組織大會，中國連續第五次連任A類理事國。根據“IMO”的規定，所有的決議都要在全體成員國大會上得到75%國家的同意，才能通過。由於世界上屬於第三世界的國家最多，往往通過的公約、法規都是低標準的。所以，我們必須明白，“IMO”通過生效的公約、決議、法規，包括“ISM CODE”，都是最低標準。另外，現在從通過一項決議到正式生效往往要經過幾年甚至十幾年，效率太低。例如1987年，發生英國客滾船《自由企業先驅者》輪由於前門未關沉沒，造成188人死亡的事故到1994年“IMO”大會通過決議將ISM CODE納入SOLAS公約，用了7年的時間，而到1998年7月1日正式生效，又用了4年時間，前後11年。“IMO”已經認識到了這個弊病，準備修改程序。現在採用默認法，即不反對就是同意。

4、國際安全管理規則（ISM CODE）簡介。

1994年5月17－24日IMO的72個締約國正式通過了將ISM CODE作為強制性的規定納入“SOLAS”公約成為該公約的第九章。

ISM CODE的實施期限是：

對於第一類船即客船、以及500總噸及其以上的油輪、化學品船、液化氣船、散裝船和高速貨船的實施期限不遲於1998年7月1日。

對於第二類船即500總噸及其以上的其他貨船和移動式近海鑽井裝置的實施期限是不遲於2002年7月1日。

中國政府要求第二類船的航運公司一定要於2000年7月1日前持有ISM CODE的符合證明“DOC”，否則航運公司不準繼續經營。

ISM CODE的全名INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT CODE。譯成中文稱“國際安全管理規則”。它是從國際質量管理體系中借鑒過來的。國際質量管理體系——ISO9000（87版）是一個家族，通常有22個要素，ISM CODE取用了其中的13個要素。各個航運公司可以根據這13個要素制定自己的安全管理體系（SMS）。因為各個國家，各個民族都有各自不同的文化，各個航運公司也都有各自不同的管理文化，所以各個航運公司的SMS是不相同的，但無論怎樣不同都必須符合（或稱“覆蓋”）ISM CODE的13個要素。

ISM CODE的特點：

A、ISM CODE是一個管理標準不是技術標準。所以，ISM CODE的第一個特點是針對性。

針對安全管理——即針對航運公司的安全管理。航運公司要制定安全和防污染的目標、方針，並為實現這一目標建立和實施安全管理體系（SMS），明確管理架構，明確責、權、利並落實到每一個崗位。每一個員工的崗位職責必須非常明確。

針對安全操作和維護保養——要建立、實施安全操作和維護保養的程序、須知，保證船舶的操作和維護規範化，滿足強制性的國際、國內的規定和規則的要求。

針對防止污染——現在全世界都對環境污染造成的危害有了越來越清晰的認識，防污染已經成為各項工作的一個重要的目標，所以，在SMS中一定要包括防止污染的管理內容。

但是無論如何，SMS首先是以規範航運公司對船舶的管理為主要內容的。重點是管理，而不是象以前的一些國際事務條約那樣，把重點直接放在船舶的技術規範和技術操作上。

B、全面的相關性。航運公司的安全和防污染管理主要是人事管理、海務管理和機務管理。而ISM還不止於此，ISM從現代管理方法來分析，實際上安全和防污染工作涉及到全體船員和機關的全體員工，甚至涉及到船旗國主管機關，港口國有關當局等。

C、完整的系統性。安全管理體系是一個完整的系統，除了有一個運作系統外還有一個監督系統。最高管理層就依靠這兩個系統來實施生產經營。安全管理體系包含有很多程序和須知，對具體的操作都有明確的規定，徹底地實施法制，去除“人治”。所有的操作、監督過程都要作記錄，都要提供證據。所以記錄至關重要。

D、不斷地自我完善性。體系運行過程中，通過抽查、內審和外審不斷地發現問題，不斷地採取措施予以糾正，不斷地提高安全管理水平，也不斷地完善體系本身。

各個企業都有它自己的文化，都有它自己的特點。所以，ISM CODE沒有要求建立一個統一的格式，只要求各個企業必須建立起自己的安全管理體系，但是無論如何體系文件要覆蓋這13個要素。任何一個體系都是在不斷的發展並且在發展中得到進一步的完善。用一句廣告詞來形容，沒有最好的體系，只有更好的體系。

5、 ISM CODE的十三個要素。

前言：除了闡述安全管理體系的重要性外，要明確兩點：

一是體系文件為船員和管理人員提供了一個安全管理的國際標準。

二是強調公司的最高領導層承諾為SMS的建立、實施和保持給予全面的支持。高層領導是否重視和支持的力度直接關係到體系運行的成敗。這在全世界都是一樣的，要支持更要投入。

⑴總則：主要內容是介紹公司概況，安全管理手冊的編寫說明，定義、術語、縮寫等。此外，還要有一個總經理聲明：明確體系文件的生效日期、強調體系內的所有員工都必須嚴格執行SMS文件的各項規定。

⑵第二章：安全和環境保護方針、目標，實施措施。提出公司安全和防污染的目標以及為實現這個目標所必須貫徹、執行的方針。我們公司安全和防污染的方針是“三保”——保證安全、保護環境、保障健康。此外在這一章里還要提出具體實施的措施。

⑶第三章：公司的責任和權力。公司的責任、權力及其履行者的關係，公司的管理架構、程序、執行人的職、權和安全管理的架構圖。

總經理和最高領導層有義務要為每一個崗位規定清晰的責任、權力和義務。安全管理體系是依靠兩個系統來維持安全生產的，一個是生產經營系統，一個是獨立的安全管理監督系統。

⑷第四章：指定人員。“指定人員”是體系運行的監控者，又是船舶和公司最高層的聯繫者。所以，“指定人員”要有一定的層次，一般應由最高管理者在自己的層次里指定。“指定人員”要能經常見到最高領導者，有一定的財權、物權和人事權。在緊急情況下，有權調動公司的一切資源。總經理要有一個任命“指定人員”的聲明，對“指定人員”承諾、授權和支持

⑸第五章：船長

規定了船長的權利和義務，總經理在對船長權力承諾的聲明中授予船長以絕對的權力。要求船長必須完全熟悉公司的SMS，船長在船上要推動SMS的運行，是SMS實施的責任人也是船舶運行的監督人。

船長要正確使用這個權力。我們在船長上崗前的談話中一定要談及這個問題，既要向船長講明船長有哪些權力，要還權給船長又要告誡船長應正確使用這些權力。

船長的素質也是參差不齊的，大部分船長能把自己的位置擺正，作為船東代表，管好船，為船東、租家爭取最大的效益，但是也有一部分船長的思想意識沒到位，雇傭思想嚴重，只想為自己謀利益，這樣是開不好船的。船長要講安全也要講效益，要通過自己的努力為船東創造效益，要時時想到安全也要時時想到效益，安全是第一但不是唯一，沒有效益的安全是沒有意義的安全。

⑹第六章：資源與人員。除了一般的資源外，主要是指人力資源，即人員的適任和培訓。

A、首先是船長的適任和培訓，船長不僅要有船長適任證書，更要有適任的能力，即船長的指揮能力，學校里門門功課考100分的人，未必一定能當個好船長。人們都說船長難當，難就難在影響安全、影響操作的因素很多，而且各種因素都在不斷變化中，所以船長要有洞察力（所謂的第六感覺－形象思維的能力）和快捷反應的能力，還要有能把握時機，當斷決斷的能力，否則是很難當好船長的。我主張船長要敢擔三分險，要敢闖。所謂“膽大心細”才能辦成事，首要的一條是膽大，四平八穩、不敢擔風險的船長不是好船長。但是“膽大”不等於“魯莽”，也不等於“蠻幹”。其次，船長還要有良好的思想素質，要有寬大的胸懷，嚴於律己、寬於待人能善於團結和組織全體船員去克服困難和戰勝困難，“嚴字當頭，以身作則，敢於管理，狠抓落實”，船長要有高尚的職業道德，能自覺維護船東、租家和貨主的利益。

B、其他船員包括幹部船員或普通船員是否經過了一定的培訓，能勝任本職工作，特別是SMS的培訓。要有安全意識和保護自己的意識。

C、岸上人員的培訓、學習，技術業務和SMS的培訓。轉崗、新上崗人員的培訓、再教育等等。

D、規定工作語言。船員之間，船員與旅客之間的溝通，船員與公司、港口之間的溝通等。

上述幾點實際上是對船員和岸上人員的聘任條件。

E、其他的資源：提供硬體和軟體的資源。如航海資料、信息的提供，船舶需要的材物料的提供，包括船舶修理等。

F、開航前，船舶各級人員必須了解的須知文件。（指體系文件中的SMP06－04《採購程序》、SMP06－05《船舶與公司的聯繫程序》）

（7）第七章：船舶營運操作，主要包含了三個內容。

A、公司要制定一個船上關鍵性操作的方案（即操作程序）和須知。包括航行操作，港內操作，防污染操作，常規和應急設備操作的標識。

B、明確規定要由適任的人員去執行這個操作或須知。（並不是任何人都能去操作。）

C、制訂操作須知的程序。具有一定資格的人員才能編寫操作程序。

關鍵性操作包括兩個部分：一部分稱為特殊操作，即在這種操作中所發生的失誤在當時很可能不會被立即發現，但當事情繼續下去，操作失誤未被及時發現和糾正，就會發生事故。回過來檢查才會發現是由於先前的操作錯誤造成的。例如：水密性，海圖改正，航線規劃，設備維修，穩性、貨物配載，船體結構，貨物系固等。另一部分稱為臨界操作，即在這種操作中所發生的失誤會立即導致事故。例如：在通航密度大的海域航行，船舶靠離泊，視線不良或氣象惡劣情況下航行，危險品裝卸，海上加油等。

更重要的是，制訂這些程序和須知的程序以及由適當的人員來制定這些程序和須知。（即制定的依據、過程。）

（8）第八章應急部署。是指一旦發生了事故，不管是關鍵性操作還是臨界操作發生了失誤，船上、岸上怎樣反應，怎樣聯繫溝通，各單位怎樣協調，都作出了具體規定。關鍵是做好記錄（應做好從事故的發生到最後事故處理的全過程——即大事記），為今後的法律程序和保險索賠程序作準備，這是重中之重。

每年船公司至少要進行一次船岸聯合演習；以檢驗船岸通訊系統是否暢通，各部門的配合是否協調。船上除了按規定每月進行一次應變部署演習外還要根據應急標識做好年度應急訓練計劃，並每年至少組織一次應急訓練（同樣要做好記錄）。

（9）第九章不符合、事故/險情的報告和分析。主要是對船岸發生的不符合、事故/險情，怎樣進行標識，怎樣報告、分析和糾正。從事件的發生、發現到分析、追查原因和責任人，到提出糾正措施，對責任人的處理，以及這些措施的落實、複查和驗證，使整個事件閉環，也就是以前的“三不放過”，現在交通部增加了一個不放過，即事故責任人沒有嚴肅處理不放過。“四不放過”的關鍵是事故原因沒查清楚“不放過”，否則其他的“不放過”等於零。

幾個名詞：

不符合：指的是做的與寫的不一致或文件本身有問題，不能覆蓋ISM CODE的13個要素，或文件執行起來有困難，或存在普遍性的缺陷。主要是在日常檢查中發現的比較大的問題。歸納起來一句話，體系文件規定要做的沒有做，就是不符合。

缺陷：（1）指船體或船舶設備存在缺陷。（2）該做的都做了，但做得不好需要糾正。

事故：指的是已經發生了事故，並造成了生命、財產的損失。

險情：指的是已經有了事故的苗子，還沒有造成人命和財產的損失，但如果進一步發展下去，就可能會發生事故。

發生的事故/險情除了要填寫有關報表外，還要有發生事故/險情單位的事故報告和有關職能部室的調查報告。

（10）第十章船舶及設備的維護。是針對目前船舶的老齡化越來越嚴重，技術狀況越來越差的形勢下，對營運船舶的船體和設備進行必要的、規範的維護保養作出了規定。我國船檢局規定：船齡在15年以上的船舶，定義為老齡船。船齡在20年以上的船舶，定義為超齡船。現在“PSC”備忘錄成員國家已正式達成共識，今後對船齡超過15年的載重噸超過40000噸的散貨船，“PSC”將特別嚴格地檢查船體結構，若查到嚴重缺陷，要予以滯留。在其他的檢查中，如發現保養、維護不善都可以作為缺陷記錄在冊，對應急設備的檢查非常嚴格，稍有不妥都可作為理由將船舶滯留（如速閉閥、救生艇機、應急消防泵、應急發電機等）。總之，要求船東和船舶把維護保養工作規範化起來。

（11）第十一章文件管理。對安全管理體系來講，文件管理是一個很重要的環節。“SMS”文件必須實行嚴格的監控，目的是使每個部門、每個持有文件者所得到的是有效的文件，因此，所有的文件發放、銷毀都要登記在冊，文件修改通知也要發到每個文件持有者，要做好記錄。對失效文件要收回統一銷毀，執行人和監督人都要在記錄上簽名。“SMS”文件不能隨意複印散發，否則就是文件失控，是一種嚴重不符合。各部室人員或船舶船員為學習方便可以把部分文件進行複印，但也要得到控制（即登記複印件持有人名單），學習結束后全部收回並銷毀，特別是在內外審時，不能出現文件的複印件。

（12）第十二章公司的內審和安全管理定期評價。公司機關各部室每年至少進行一次內審，船舶也至少每年內審一次。船舶的內審可以結合安全檢查、綜合考核一起進行。對存在嚴重不符合、發生重大事故或“PSC”檢查中被滯留等則可以增加內審的次數。公司安全管理定期評價會一般也是每年一次，同樣，如發生了重大事故或“PSC”被滯留，公司可以增加評價會的次數。評價會一般都選擇在“DOC”年審前舉行，主要是評價公司各部門SMS運行情況及事故的分析處理情況，評價公司的SMS運行是否得到了有效的保持。

（13）政府主管機關的審核及證書的保持。SMS涉及到的證書有兩個。

A、公司的符合證書——“DOC”－（DOCUMENT OF COMPLIANCE）是指

公司的安全管理體系的文件、岸上管理機關的運作都符合國際安全管理規則的規定。“DOC”證書由船旗國政府主管機關頒發，有效期為五年，每年進行一次審核，稱之為“年審”。如年審通過，審核機關將在“DOC”正本上籤證，同意該公司的“DOC”有效保持。

B、船舶的安全管理證書——“SMC”－（SAFETY MANAGEMENT

CERTIFICATE)是指船舶已經運行了SMS，並且運行情況正常，經政府主管機關審核通過，獲得“SMC”證書。該證書有效期為五年。政府主管機關每兩年半進行一次“期間審核”，第五年將進行換證審核。同樣如審核通過，審核機關將予以簽證或換證。公司如果發生重大事故，政府機關還要進行“附加審核”。

6、安全管理體系的具體運作

表面上看，安全管理體系是一部“規章制度”彙編（由安全管理手冊、程序文件和須知文件組成），是我們安全工作的依據。公司和船舶的一切安全管理方面的活動都要符合體系文件的規定，而且至關重要的是做好記錄。有些人不理解，那些大型航運公司都有一整套行之有效的安全管理制度，為什麼還要搞安全管理體系呢？這裡介紹一個著名的“紐扣”模式來說明這個問題：譬如，有一個服裝廠生產襯衣。後來接到顧客投訴，緣由是襯衣的紐扣經常掉下來。收到投訴后，工廠的有關部門即展開調查。首先調查紐扣掉下來的原因。紐扣為什麼會掉下來？無非二種原因；一是縫紐扣的線的質量不好，二是縫紐扣時線纏的道數不足夠。經調查后，如果是線的質量不好，則通知材料供應部門以後不要再進這種牌子的線，換一種質量好的線；如果是縫紐扣時，線纏的道數不足夠，則通知車間要增加紐扣縫線的道數。事情到此還沒有完，還要指示成品車間檢查未出廠的所有成品，是否也有類似的情況。如果是，則全部返工加固紐扣。至此，這件事才算處理完畢（當然，還要做好記錄）。聽起來，一件小事何必要搞得如此複雜。但要保持好的信得過的品牌就要這樣做，也只有這樣才能在激烈的市場競爭中求得生存和發展。

從上述的例子可以看到安全管理體系的運作是從問題的提出，到問題的調查，再到提出解決問題的措施，最後落實這些措施，使問題得到徹底的解決。這樣一個全過程我們稱之為“閉環”的過程。每一個不符合、每一個缺陷、每一件事故和每一件險情都要閉環，這就是安全管理體系的運行。

航運企業的安全管理工作更是如此，因為很多事情對航運企業來講是沒有從來一次的機會的。例如1999年11月24日發生的震動國內外的客滾船“大舜”輪傾覆的海難事故（簡稱11。24海難），據悉是和前一個月（1999年10月17日）同一公司發生的滾客船“盛魯”輪翻沉事故同出一轍，都是由於汽車綁紮設備失效（或者根本未綁紮），以至汽車發生碰擦釀成火災導致船舶翻沉。如果（事實上不存在這個“如果”）“盛魯”輪發生海難后，按安全管理體系的要求去做，對所有的客滾船的汽車綁紮設備和操作程序進行普查，發現問題立即糾正，這次“大舜”的悲劇或許就不會發生。