和諧號CRH1型電力動車組

諧號型組，鐵中國鐵路第六次大提速里的快速鐵路及準備修建的高鐵（高速客運專線），於2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）（前稱“青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司”、BST）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速列車（CRH）車輛均命名為“和諧號”。

標稱速度為200公里/小時，持續運營速度為220公里/小時，最大運營速度為250公里/小時。

是大編組（標號B），全列16節，編組方式為10動6拖分散動力，最高運營速度為250km/h。

CRH1E是大編組卧鋪動車組（標號E），全列16節，編組方式為10動6拖分散動力，最高運營速度為250公里/小時，成為一種能達到250公里/小時的高速卧鋪動車組。

CRH1A-A和新CRH1E是龐巴迪ZEFIRO 250平台的車型，本質上是另一種系列，不屬於CRH1的代表車型。

車型比較： CRH1—5（考慮大眾心理而沒有CRH4），車型尾部的英文字母A為8車廂的普通組，B為16車廂的大編組，C為時速最高，E為卧鋪動車組，G為耐高寒型，J為檢測車型。而CRH6是中國自主研製的，CRH380系列（除CRH380D外）均為衍生型。

CRH含義

CRH為英文縮寫，全名China Railways High-speed，中文字面意為“中國鐵路高速”，因為是列車品牌名稱（不是鐵路），所以含義是中國鐵路高速列車，正如：動車組英文為Multiple Units，字面意思是“多單位”，因為是談動力，所以含義是動力多單位即多動力單位，即動車組合，所以漢語翻譯為動車組。

車型區別

2004年鐵道部博採眾長，CRH1—5（考慮大眾心理而沒有採用4號），車型尾部的英文字母A為8車廂的普通組，B為16車廂的大編組，C為中心組而時速最高（CRH2C和CRH3C），E為卧鋪動車組，G為耐高寒型（CRH5G和後來的CRH2G），J為檢測車型。L為16節編組的加長車型（例如:CRH380AL為CRH380A16節編組）（其中的S型號表示市域鐵路），CRH380系列（除CRH380D、CR400AF/BF以外）均為改進型。

CRH1A

CRH1A型動車組的原型車是龐巴迪運輸為瑞典國家鐵路提供的Regina C2008型。2004年6月，鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速里的快速鐵路、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標，中外合資企業青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）為中標廠商之一，獲得了20列的訂單。2004年10月12日，鐵道部與BSP正式簽訂合同，合同編號790，鐵道部代表簽約方為廣州鐵路（集團）公司。2005年5月30日，廣深鐵路股份有限公司決定以25.83億元人民幣的價格向BST另外訂購20列時速200公里級別動車組，以滿足廣深鐵路第四線於2008年開通之後的運營需求；同年8月25日，廣深鐵路公司董事會通過有關議案。而BSP的40列時速200公里級別動車組其後最終被定型為CRH1A，動車編號為CRH1-001A~CRH1-040A。

CRH1A採用交流傳動及動力分散式，標稱速度為200公里/小時，持續運營速度為220公里/小時，最大運營速度為250公里/小時，但實際運用中CRH1A的最大運營速度受動車組微機控制系統軟體鎖定（軟體限速），初期最高運營速度為205公里/小時，至後期大部分均放寬至220公里/小時。列車編組方式是全列8節，包括5節動車及3節拖車（5M3T），其中包括2節一等座車，5節二等座車，1節二等座車/餐車。動車組軸重不大於16噸，牽引總功率5300千瓦，車體為不鏽鋼焊接結構。列車在2、7號車廂設有受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。動車組正常運行時，採用單弓受流，另一台備用，處於摺疊狀態。車端連接裝置採用德國系統的夏芬伯格式10號（英語：Scharfenberg Type 10、德語：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自動車鉤，內置機械、空氣、電氣連接機構和通路。頭車兩端採用半自動密接車鉤，內有機械、空氣連接機構和通路，帶有車鉤引導桿（Coupler alignment bar），容許兩組動車重聯運行。列車網路控制系統採用符合IEC 61375標準的TCN分散式智能網路系統，通過網路對列車及各設備實施控制、監視和診斷。

牽引及供電系統方面，CRH1型電力動車組採用交－直－交傳動，即牽引電源經過單相定頻交流電壓→固定直流電壓→三相變壓變頻交流電壓的轉換后，供應交流牽引電動機並驅動列車運行。首先，受電弓通過接觸網接入25,000V（50Hz）的高壓交流電，輸送給牽引變壓器，降壓成單相902V（50 Hz）的交流電。降壓后的交流電再輸入整流器，2台並聯的四象限脈衝整流器模塊（LCM）將輸入的交流電整流成兩路1650V直流電，其中一路直流電再經2台IGBT牽引逆變器模塊（MCM）逆變成電壓和頻率均可控制的三相交流電，輸送給牽引電動機牽引列車。同時，另一路直流電輸入輔助逆變器模塊（ACM），同步將1650V直流電逆變成三相876V（50 Hz）交流電，輸出至濾波箱的三相變壓器，變壓並輸出三相400V（50 Hz）交流電源輸出至列車上的用電設備。另外，牽引變流器在再生制動過程中，也負責將牽引電動機產生的電能反饋至電網上。動車組的牽引電動機採用了三相鼠籠非同步交流電動機，架懸式安裝在轉向架上，冷卻方式為強迫風冷，電動機控制方式為矢量控制。電動機通過聯軸節鏈接驅動齒輪，最後帶動輪對輸出力矩。

CRH1A動車組全部由BSP在青島的廠房組裝生產。第一組列車（CRH1-001A）於2006年8月30日在青島出廠，並在同年9月至12月間先後到北京環型鐵路試驗場、遂渝鐵路、京滬鐵路、膠濟鐵路、隴海鐵路和廣深鐵路等地進行試驗。2007年2月1日起，CRH1A動車組正式開始在廣深線投入載客試運行，首發車次為T971次，由廣州東站出發前往深圳站。最初生產的11組CRH1A(CRH1-001A～011A）的風笛是置於駕駛室擋風玻璃上方，在其後出廠的車輛（CRH1-012A～040A）則改至列車首尾兩端的連結器整流罩兩側。而首批CRH1A型的最後一列（CRH1-040A）已於2009年3月7日出廠並交付上海鐵路局。CRH1A又在2009年10月開始配屬成都鐵路局，運行重慶北-遂寧-成都的城際列車。

2010年7月，中國鐵道部向BST追加訂購40列CRH1A(CRH1-081A~CRH1-120A），訂單總值7.61億美元，摺合約52億元人民幣，其中龐巴迪的份額為3.73億美元。這批CRH1A增購車將於2010年9月開始交付，到2011年5月交付完畢。第二批CRH1A動車組在第一批的基礎上作了少量改進，除了列車最大運營速度因取消了軟體限速而達到時速250公里/小時，及對部分列車設備重新布置，最明顯的差異是四號和五號車廂的座席布置。五號車廂由二等座車/餐車（ZEC）改為一等/二等座車（ZYE），採用一等包廂座席和二等座混合布置，二等座座席數量減少至61個，但新增了四個一等座包間共16個座席，其中2人包間和6人包間各兩個，五號車廂總定員77人。而四號車廂則由二等座車改成二等座車/餐車。按鐵道部統一計劃，CRH1A增購車將供南昌鐵路局、成都鐵路局和廣州鐵路集團分配運用。

2012年9月，中國鐵道部更改有關和諧號CRH380D型電力動車組的訂單，在新訂單中，鐵道部將訂購46列CRH1A及60列新一代CRH1 。新一代CRH1將使用鋁合金車身以減輕重量、增強牽引系統、優化列車氣密性及減少能源消耗。

由於CRH1主要用於城際運輸，加上車體外觀與地鐵列車相似，而其原形車（Regina C2008）在國外都是以兩節或三節短編組運行，所以中國國內鐵路迷普遍將CRH1型動車組稱為“地鐵”。鐵道迷對此型車有“大地鐵”的昵稱。列車通常運行滬寧、滬杭線的城際列車，其發車密度大約只有15分鐘左右，猶如城市軌道交通線路；另外列車設計也酷似上海軌道交通6號線、8號線的AC10、AC12列車。

CRH1A-A/1E-A（ZEFIRO 250）

新一代CRH1型動車組，是龐巴迪公司利用ZEFIRO高速列車平台設計的新一代動車組，其設計為8編組（1E-A為16編組）。採用鋁合金鼓型車體，最高運行速度250km/h。由青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產。

ZEFIRO高速列車平台，其理念是節能、大容量、可以滿足個性化的舒適、仿生設計。該平台包括動力車和拖車，ZEFIRO平台設計出來的列車有三款，250km/h級別的是我國的CRH1E-A、CRH1A-A（ZEFIRO 250NG）型動車組，300km/h級別的是義大利Frecciarossa 1000動車組，380km/h級別的是我國的CRH380D。

新一代CRH1型動車組，採用更為流線型的頭型設計，同時由原來的不鏽鋼車體改為鋁合金車體，改善了車體氣密性。優化了轉向架懸掛，提高了穩定及舒適性。

2015年1月，新一代CRH1A-1169、1170兩列動車組在秦沈客運專線進行動力學試驗。2015年8月，新一代CRH1A-1169型動車組在滬昆高鐵進行試驗。

2016年2月1日，新一代CRH1A-1169型動車組正式在廣珠城際鐵路載客運行。

CRH1B

BSP在2007年10月31日再獲得鐵道部40列16節編組動車組新訂單，合同編號796。其中20列是在CRH1A基礎上擴編至16節車廂的大編組座車高速列車，稱為CRH1B，編號為CRH1-041B～CRH1-060B。全列16節編組中包括10節動車配6節拖車（10M6T），其中包括3節一等座車，12節二等座車，1節餐車。最高運營速度為200—250km/h，而車體外觀不變。2009年3月5日，第一列CRH1B型動車組完成了BSP公司內部的環形線測試，3月8日開始在北京環行鐵道試驗。CRH1B動車組在2009年4月起配屬上海鐵路局，運行上海—南京、上海南—杭州的城際列車。整批20列CRH1B動車組在2010年4月交付完畢。2011年發生的溫州動車追尾事故中，D3115車次的列車就是這種型號。

2012年10月，原本屬於第16列至第20列的CRH1E，按鐵道部要求以原有CRH1E的頭型製造成大編組的CRH1B，令到CRH1B總數增至25列。

CRH1E

而2007年10月31日簽訂的合同中另外20列動車組（CRH1-061E～CRH1-080E）以龐巴迪新研發的ZEFIRO 250系列為基礎，為16節車廂的大編組卧鋪動車組，每組包括10節動車配6節拖車（10M6T），標準時速200，最高運營速度為250公里/小時，成為世界上第一種能達到250公里/小時的高速卧鋪動車組。列車所使用的龐巴迪MITRAC牽引系統由龐巴迪CPC牽引系統公司（龐巴迪在常州設立的中外合資公司）和龐巴迪在歐洲的工廠生產。首12列CRH1E型動車組編組中有1節豪華軟卧車（WG）、12節軟卧車（WR）、2節二等座車（ZE）和1節餐車（CA），全列定員618人。其中位於10號車廂的高級軟卧車每車定員16人，設8個包廂，每個包廂2個鋪位，每個包廂中均有沙發和衣櫃，但沒有獨立衛生間，車廂一端設有帶轉角式沙發的休息室。但由第13列動車組（CRH1-073E）起取消了高級軟卧車，並以軟卧車代替，全列定員增加至642人。

2009年10月，首列CRH1E型動車組出廠，並配屬上海鐵路局。2009年11月4日，CRH1E開始上線運營，擔當來往北京、上海的D313/314次動車組列車。CRH1E實際交付15列（CRH1-061E～CRH1-075E），第15列於2010年8月交付。

截至2020年1月，總共已有260組CRH1系列高速列車出廠，編號分別為CRH1A-1001 ～ CRH1A-1040、CRH1B-1041 ～ CRH1B-1060、CRH1E-1061 ～ CRH1E-1075、CRH1E-1229～CRH1E-1233、CRH1B-1076 ～ CRH1B-1080、CRH1A-1081～CRH1A-1168、CRH1A-A-1169～CRH1A-A-1228、CRH1A-A-1234～CRH1A-A-1260。

列車編組：CRH1A/CRH1A-A：5M3T，CRH1B/E、CRH1E-A：10M6T

營運最高速度：250 km/h

設計最高速度：250 km/h

起動加速度：2.16 km/h/s

編組定員：CRH1A：670/604，CRH1A-A：613，CRH1B：1299，CRH1E：618

編組長度：CRH1A：213.5m，CRH1A-A：207.89m，CRH1B：426.3m，CRH1E/CRH1B（1E頭型）：428.9 m

車輛長度：先頭車：26,950mm，中間車：26,600 mm

車輛寬度：3328 mm

車輛高度：4040 mm

編組總重量：CRH1A：420.4 t

軌距：1,435 mm

供電制式：交流 25 kV，50 Hz，架空電纜取電

牽引功率：CRH1A：265kW x 20 = 5300kW，CRH1B/E：275kW x 40 =11000kW

車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車

客室布置：一等車2+2、二等車2+3

適應站台高度（mm）：500~1200

傳動方式：交直交牽引功率（kW）：5500

空調系統：分體式空調系統

轉向架類型：無搖枕空氣彈簧

轉向架轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器

轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆轉向架軸重（t）：≤16

轉向架輪徑（mm）：915/835

轉向架固定軸距（mm）：2700

受流電壓：AC25kV，50Hz

制動方式：直通式電空制動緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000

車廂型號

ZY：一等座車（First Class Coach)

ZE：二等座車（Second Class Coach)

ZEC：二等座車/餐車（Second Class Coach/Dining Car)

CA：餐車（Dining Car)

WR：軟卧車[Soft Sleeper(CRH1E) Sleeping Car(CRH2E)]

WG：豪華軟卧車（Luxury Sleeper)

字母意思

Z：Zuo（拼音），座，座車

Y：Yi（拼音），一，一等

E：Er（拼音），二，二等

C/CA：Can（拼音），餐，餐車

W：Wo（拼音），卧，卧車

R：Ruan（拼音），軟，軟卧

G：Gao（拼音），高，高級

CRH1A

xxx：列車編號（001～040；081～228）

CRH1B

xxx：列車編號（041～060；076～080）

CRH1E

xxx：列車編號（061～075）

座椅無法旋轉：最早出廠的21組CRH1A（編號001～021）列車，一等座及二等座（定員101人）均沒有迴轉座椅功能，導致座椅方向不能調節，致使整列列車大約有一半乘客會坐反向座位（倒后位），容易引起乘客不適。而其後的19組的CRH1A（編號022～040）作出了改進，通過減少定員（定員92人），使大部分座椅（餐車除外）可以迴轉，但是迴轉座椅設備的可靠性較CRH2、CRH3和後期型CRH5等動車組差，而且仍然有部分座椅不能旋轉。

椅背無法調節：部分CRH1（不含CRH1A-A與新CRH1E）的二等車廂的座椅均不能調整椅背角度，而所有CRH2、CRH3及後期型CRH5的二等車廂座椅均能調整椅背角度，而早期型CRH5與該車存在同樣問題。

運行時車內振動：根據不完全的測試結果，由於CRH1型電力動車組採用不鏽鋼車身，時速達200km/h左右時，會和部分老舊軌道產生共振（已知廣深鐵路存在此現象），車身會振動，這種情況CRH1及CRH5型車較為多見，而其他CRH系列動車組則沒有。

上下客速度慢：在大客流多停站的線路（如滬寧線），每節車廂單側單車門設計的CRH1上下乘客的速度很慢，在高峰期經常造成列車晚點。

氣密性較差：CRH1（包括CRH5）型車在隧道較長且較為密集的線路（如甬台溫和溫福線、遂渝鐵路），由於車體氣密性的原因，在列車高速運行中進出隧道，會使大部分乘客產生強烈的耳悶感，部分人群甚至難以忍受；而這種情況CRH380系列中幾乎不存在，絕大部分乘客不會有耳悶的感覺。