火車輪渡

1850年2月3日，英國在蘇格蘭的福恩灣使用火車輪渡。截止至2015年，全球共有20多個國家的近40處設有火車輪渡，開闢了70條航線，總長1.4萬公里，其中國際航線佔35%。如跨英吉利海峽的英國至法國；跨波羅的海的瑞典至德國、瑞典至波蘭、瑞典至芬蘭、芬蘭至德國；跨北海的英國至比利時；跨斯卡格拉克海峽的挪威至丹麥；跨地中海的義大利本土至西西里島；跨蘇必利爾湖和太平洋的美國至加拿大；跨庫克海峽的紐西蘭本國航線以及連接日本4個大島的航線等。

1933年10月22日，南京下關至浦口開通了中國首個鐵路輪渡，使京滬鐵路在浦口實現了跨越長江天塹。

2019年12月30日零時起，全國鐵路調整列車運行圖，江陰鐵路輪渡正式停止渡運業務，3艘渡輪“北京”號、“蕪湖”號、“新長”號全部封存。至此，中國最後一條內河火車輪渡完成歷史使命。

火車輪渡運輸有其顯著的特點和優勢：

一是不必像輪船運輸那樣在碼頭上倒裝貨物，避免了貨物的破損、污染、丟失，節省了裝卸費用；

二是火車車廂直接上船，無需建設大規模的碼頭裝卸設備，從而節省了建設資金；

三是在港口的作業時間短，加速了車船周轉和貨物傳送，可大大提高港口的吞吐能力。

瓊州海峽火車輪渡是我國第一條跨海火車輪渡線，它從雷州半島南端的海安港至海南島的海口市，全長24公里，年設計運送能力為貨運1000萬噸，客車8對。使用的第一艘跨海火車渡輪是粵海鐵1號，它由中國船舶工業708研究所設計、上海江南造船（集團）有限責任公司建造，為雙柴油機推進，開敞式分層裝載旅客、汽車和火車，全長165．4米，寬22．6米；主甲板為火車甲板，上甲板為汽車甲板，渡輪後半部設置旅客艙室。火車、汽車、旅客登離渡輪時完全分流、互不干擾。渡輪總噸位為1．34萬噸，可裝載40節長14米、重80噸的貨車或18節長26．5米的客車，同時可載汽車50輛，旅客1360人。

● 開行時間

始發站時間

旅順西站23：209：3016：30

煙台北站22：005：2014：10

實名購票

煙大鐵路輪渡實行實名制售票，旅客須憑身份證購買船票。

現行票價

沒有散席，設有特等艙、一等艙、二等艙、三等艙A、三等艙、三等艙B等六個檔次的艙位，價格在180元~980元不等。

票價優惠

在試運營期間，大連、煙台兩地旅客可獲優惠。

載客運營后，身高1.1米至1.4米兒童以及革命傷殘軍人、大中專學生憑證可買半價票。

● 基本介紹

煙大黃金水道再添運力。明天起，我國最長的跨海鐵路輪渡——煙大鐵路輪渡進入試運營第二階段，將開始渡運汽車和旅客。旅客可以站在巨輪上，零距離體驗火車如何“游”過渤海灣。中鐵渤海鐵路輪渡公司方面透露，今年年底前，煙大火車輪渡將投入正式運營。

煙台至大連鐵路輪渡項目，是我國鐵路網規劃中“八縱八橫”之一的東北至長江三角洲地區陸海鐵路大通道的重要組成部分。該項目新建鐵路引線34.35公里，海上運輸距離86.28海里（159.8公里），是我國最長、也是世界第35條超過百公里的跨海鐵路輪渡。

我國鐵路建設目前最有挑戰性的項目是“兩高一海”，其中“兩高”是指青藏高原鐵路、高速鐵路；“一海”就是指跨越渤海的煙大鐵路輪渡。

中鐵渤海鐵路輪渡公司方面介紹，以往使用火車運輸貨物從大連到煙台，只能繞行山海關，比鐵路輪渡要多耗費近20個小時的行程。煙大鐵路輪渡開通后，火車就可以從大連坐著輪船，由海上直抵煙台，然後再“搭”上山東半島的鐵路網，一路繼續向南，使煙台到大連經鐵路運輸比繞行山海關縮短距離1600多公里。開闢了東北至山東及東部沿海地區鐵路運輸的最短路徑。

在公路運輸上，北部旅順西站通過土羊高速公路與沈大高速公路相連，從哈爾濱、瀋陽南下的汽車可以不繞行大連市區直達港口；南部煙台北站，直接與同江至三亞高速公路相接，西南方向通過萊濰高速、濟青高速直達濟南，東南方向通過煙青一級公路僅2小時就可抵達青島。

在客運滾裝試運營期間，公司實行“三船三對”運輸方式，即每天三班船大連到煙台對開，單程航行時間約6小時，旅客可直接到港購票。同時試運營期間，位於西崗區新華街39號的中鐵渤海輪渡公司也接受旅客訂票業務，並於今日起，開通24小時值班電話，以隨時為旅客解答船期、票務等方面問題。近期，中鐵渤海輪渡將在大連火車站正式開設購票點。

旅順西站副站長楊玉民說，針對每天的航次安排，為方便兩地百姓出行，公司與大連交通運輸集團、煙台城市交通總公司簽訂了接續交通協議。每天開船前3個小時有免費班車接旅客乘船。

大連乘客可以在火車站南廣場登車，沿途中鐵渤海鐵路輪渡公司門前、黑石礁、龍王塘、旅順口區政府、遼寧對外經貿學院都有停靠的站點。

旅順口區的旅客可以乘坐19路公交車直接到旅順西站乘船。煙台方面，老火車站至煙台北站（途經長途汽車站、新火車站、長城賓館、幸福七村）也設免費班車。

● 多項之最

煙大鐵路輪渡首條下水的“中鐵渤海1號”渡船是我國第一次採用綜合全電力推進系統的客滾船，也是世界上第一次採用第三代電力推進系統的火車滾裝渡船，是我國目前規模最大、船舶價值最高的客滾船，造價達4.4億元。

中鐵渤海2號輪渡客運主任楊磊介紹，與1號一樣，“中鐵渤海號”3艘渡船是我國首次採用綜合全電力推進系統的滾裝船，也是我國首次滿足“兩艙不沉”破艙穩性要求、首次採用計算機自動控制的縱傾調整系統的客運滾裝船。渡船能原地360º迴轉、前進、後退、平移，並可利用減搖鰭在渡船遇到大風浪時將搖擺幅度控制在最小範圍。

渡船可裝運50節火車貨運車輛、旅客616名、汽車艙有效長度達685米。船上設有舒適的客艙艙位，電影院、超市、中餐廳、快餐廳、觀景廳、會議室、多功能廳、衛星電視等一應俱全。港區分設有火車、汽車、旅客棧橋，做到了火車、汽車、旅客的安全隔離；煙大鐵路輪渡工程的“靈魂工程”——鐵路棧橋是我國最先進的鐵路棧橋，這是國內客滾船港口第一次採用航空標準的全封閉廊橋，旅客不受任何天氣影響，可安全、舒適、快捷上下渡船。(首席記者蘇琳)

● 航行進程

●2006年11月6日，煙大鐵路輪渡開始鐵路貨物試運營；

●2008年6月18日，交通部批准公司開通客運滾裝運輸；

●2008年7月10日，公司開始組織客運滾裝運輸試運營演練；

●2008年9月20日開通客運滾裝運輸試運營。

煙台至大連鐵路輪渡項目是中國鐵路網規劃中跨越東北、渤海灣、長江三角洲和珠江三角洲四大經濟區的“八縱八橫”沿海鐵路通道的重要組成部分，是中國第1條、世界上第35條超過百公里的海上鐵路輪渡。

該通道北起哈爾濱，由哈大線、煙大鐵路輪渡、藍煙線、膠新線、新長線、宣杭線、甬台溫線、溫福線、福廈線，直達廣州、湛江，全長4000多公里。煙大鐵路輪渡的建設和開通集中反映了國家運輸布局的戰略取向，體現了鐵道部立足於經濟社會發展大局、著眼於構建和諧社會、為實現全面建設小康社會目標提供運力保障的建設理念，展示了我國鐵路綜合技術水平，標誌著東部陸海鐵路大通道的全線貫通。同時，煙大鐵路輪渡項目的開通，形成了銜接兩大半島，輻射東部沿海，連接歐亞兩洲的新通道，進一步優化了渤海兩岸的運輸方式，增強了新的運輸能力，在政治、經濟、文化建設等方面具有十分重要的意義。

長江上最後一個火車輪渡停止擺渡。

蕪裕火車輪渡是蕪湖樞紐建設項目之一，位於安徽省蕪湖市，跨越長江兩岸，始建於1958年。北岸位於無為縣二壩鎮，接淮南線，南岸位於蕪湖市，接寧蕪線、蕪銅線和皖贛線。該輪渡溝通安徽、江蘇、江西三省的交通，是形成華東鐵路南北第二通道的重要渡口，促進了華東地區經濟的繁榮和發展。

蕪裕火車輪渡曾先後建成兩個，第一輪渡建於1958年，第二輪渡建成於1985年。隨著蕪裕輪渡的建成通航，建立了蕪湖輪渡所。該所位於蕪湖市勝利西路，輪渡所管轄水域長1000餘米，佔地面積19950平方米，建築面積5822平方米，固定資產總值4188萬元。

新中國成立后，1957年10月武漢長江大橋率先建成通車，武漢火車輪渡停擺，如今的蕪湖火車輪渡碼頭就是從武漢搬建的。1968年9月，南京長江大橋建成通車，南京火車輪渡停擺。從此以後，蕪湖火車輪渡就成了萬里長江，也是中國內河上唯一的一個火車輪渡了。蕪湖火車輪渡的大型渡輪每年渡江一萬多次，運送火車30萬輛次以上，但仍然不能滿足需要。2000年9月30日，蕪湖長江大橋建成通車，蕪湖火車輪渡也完成了使命。

民國25年（1936年），蕪湖長江南北兩岸的江南鐵路（現寧蕪鐵路）和淮南鐵路建成后，沒有火車輪渡，過江的旅客、行李包裹及小量貨物全賴木帆船擺渡。民國30年以後，始用小火輪渡運旅客。1949年底，淮南鐵路修復通車后，改用長江輪船擺渡旅客，輪船及碼頭隸屬蚌埠鐵路分局管轄。1952年底，輪船碼頭及旅客渡運業務移交長江蕪湖航運管理分局。嗣後國家考慮津浦線承受運輸能力緊張，分流部分運量由淮南線承擔，1958年8月5日鐵道部命令籌建蕪裕長江火車輪渡，成立輪渡建設指揮部，將武昌輪渡段撤遷到蕪湖，全體人員和渡運配套設備同時搬遷，組建蕪湖輪渡段。配有兩艘內燃渡輪，即“安徽號”和“北京號”渡輪，每艘渡輪可裝載10至12輛貨車。全段當時職工266人，固定資產590餘萬元。

蕪裕第一輪渡是簡易輪渡，由鐵四院勘測設計，1958年8月10日破土動工。由安徽省人民委員會、蕪湖專署與蕪湖市人民委員會動員各界支援輪渡建設。參加建設單位74個，其中鐵路單位19個，省、地、市地方企業、工程部隊、大專院校等單位55個，參加人數高峰時達1．5萬人。蕪湖專區和市有關單位組織所需樁木和枕木等料源，加工各種急需的鋼材，集中車輛運輸木材和石料；鐵路各單位支援鋼軌、鋼材和水泥，保證了施工用料。在施工技術方面，各單位抽調工程技術人員親臨現場指揮，在破堤造閘工程中，安徽省水利廳指派工程師指揮閘口建設和江堤加固工程的施工；蕪湖專區建築公司動員三分之二的施工力量承擔建設閘門的任務；蕪湖港建二局為工程預製及施打水泥樁；武昌輪渡段支援挖泥船和拖輪。

在輪渡工程建設期間，1958年9月毛澤東主席來安徽視察工作時詢問輪渡進展情況，關心輪渡建設。中共安徽省委第一書記曾希聖兩次前來蕪湖檢查輪渡工程。專署、市人民委員會也派負責人親自掌握工程進度。由於各方的大力支援，加速了輪渡工程進展，使輪渡工程僅用80天就全部完工。新建高、中、低不同水位棧橋碼頭南北岸各3座。1958年11月30日在南岸碼頭舉行通航典禮。中共蕪湖市委副書記丁仁一為首航式剪綵，“北京號”渡輪首次滿載貨物列車，由江南向江北輪渡棧橋碼頭航行。1959年渡運7．33萬輛車，開始分流津浦線部分運量。第二輪

由於蕪裕第一輪渡設施簡陋，通過能力低，又不能渡運旅客列車，適應不了鐵路運輸發展的需要。1959年冬鐵道部決定，在第一輪渡的上游，新建具有遙控升降機械設備的棧橋的火車輪渡，即蕪裕第二輪渡。由鐵四院勘測設計，地方政府和鐵路聯合組成“安徽省長江輪渡工程指揮部”統一負責施工，大橋局承擔棧橋主體工程，蚌埠鐵路局負責兩岸鐵路線路及站場工程。1960年3月站場工程開工，同年5月棧橋開工，年底完成棧橋全部基礎打樁工作。第二輪渡蕪湖岸碼頭的修建，影響第一輪渡高水位碼頭的使用，決定將原有中水位碼頭靠岸方增建3孔16米的鋼鈑梁，改為中、高水位碼頭，改建工程於1961年2月開工，同年4月完成通航。1961年5月棧橋工程由大橋局移交蚌埠鐵路局施工。后因國家縮短基本建設戰線，未能繼續施工。

1973年9月撤銷“指揮部”，由上海鐵路局成立“上海鐵路局工程總隊蕪裕輪渡工程建設指揮部”負責組織施工。1976年5月“指揮部”改屬上海鐵路局蕪湖辦事處領導。1979年底蕪湖辦事處撤銷，“指揮部”改屬上海鐵路局工程處領導。該輪渡於1981年續建，1985年5月25日，蕪裕第二輪渡才完成了第一期工程，經歷25年之久，終於當年8月2日通航，蕪裕第一輪渡同時停用。

1986年6月2日起首次渡運合肥至廈門的旅客列車一對，1986年6月25日簡易接通投產，從而改變了第一輪渡運能低、設備落後、更換碼頭頻繁、保養維修困難、不能渡運客車的局面（註：1988年4月2日奉鐵道部命令，渡口停運合肥至廈門的旅客列車）。