波音767
中大型、長航程、寬體雙發噴氣式飛機
波音767（英語：Boeing 767）是美國波音公司開發用的中大型、長航程、寬體雙發噴氣式飛機，用來與空中客車A300和A310競爭。它是波音公司第一架具有兩乘員玻璃座艙的飛機。波音757與767兩者的駕駛駕駛艙設計亦相同，機組及維修人員很容易同時掌握這兩種飛機。767和757是波音民航機中首先使用2人操控的駕駛艙，此外亦是波音客機中最先採用電子飛行儀錶。767首個型號是-200型，之後生產較長的-300型。還有計劃流產的400型號此外尚有長途專用的-200ER, -300ER 和-400ER。
波音767飛機是波音公司生產的雙發(動機)、半寬體、中遠程運輸機。波音767的客艙採用雙通道布局，主要面向200-300座級市場，用來與空中客車A300/A310系列競爭，主要是用來爭奪1980年代波音707、DC8、DC10、波音727等200座機中遠程客機由於退役而形成的市場。波音767系列大小介於單通道的波音757和更大的雙通道的波音777之間。
1980年4月，第一架波音767出廠，1981年9月26日第一架波音767飛機首飛，1982年7月型號合格證，同年9月交付，並於同年12月首次用作商業飛行。在1990--1992年交付數量分別為60、62、63架，達到的高峰。原本波音計劃於2007年底停產767系列，但在2007年3月接獲了27架767貨機訂單，因此停產計劃延遲。截至2007年3月，波音共接獲1011架訂單。
1985年中國首次引進該機型，2014年5月6日，國航出售最後一架波音767-300ER。它的售出宣告波音767機隊完成了在中國國際航空的使命，正式退出歷史舞台。
2018年12月5日，國內767機隊最後一架退役。
在1970年，波音747成為第一架進入服役的寬體噴氣式飛機。747是第一架寬度足以設有一個雙通道客艙客機。兩年後，製造商開始了一項開發研究，代號為7X7，用於替換707和其他早期一代窄體飛機的新的寬體飛機。該飛機還將提供雙通道座椅，但機身比現有的747，麥道公司道格拉斯DC-10和洛克希德L-1011三星級寬體機身更小。為了支付高昂的開發成本，波音公司與義大利公司Aeritalia和日本航空航天公司的財團交通發展公司（CTDC）簽署了風險共享協議。這標誌著製造商的第一個主要國際合資企業形成，Aeritalia和CTDC收到供應合同，以換取他們的早期參與。最初的7X7被認為是一個短距離起飛和著陸客機，用於短距離飛行，但客戶對這個概念不感興趣，導致其重新定義為中型，橫貫大陸範圍的客機。在該階段，所提出的飛機具有兩個或三個發動機，可能的配置包括翼外發動機和T形尾翼。
到1976年，一個雙噴氣飛機的布局，類似於在空中客車A300上首次亮相，成為基線配置。使用兩個發動機的決定反映了行業增加對新一代噴氣發動機的可靠性和經濟性的信心。雖然新型寬體飛機的航空公司要求仍然不明確，7X7一般側重於中型，高密度市場。因此，它打算在主要城市之間運送大量乘客。民用航空技術的進步，包括高旁路比渦輪發動機，新的駕駛艙系統，空氣動力學改進和更輕的建築材料被應用於7X7。許多這些功能也包括在一個新的中型窄體客機，代號7N7，將成為757的并行開發工作。這兩項建議的工作通過航空業在20世紀70年代後期的上升期實現。
1978年1月，波音公司宣布對Everett工廠進行大規模擴建，然後致力於生產747，以適應其新的寬體系列。1978年2月，新的噴氣式飛機獲得了767型號名稱，並計劃了三個變型：一個具有190個座位的767-100，一個具有210個座位的767-200，以及一個具有200個座位的trijet 767MR / LR版本洲際路線。 767MR / LR隨後用於分化目的更名為777。767於1978年7月14日正式啟動，當時美國聯合航空公司訂購了767-200型號中的30架，隨後又在美國航空公司和達美航空公司訂購了其他50架767-200型號的訂單。767-100最終沒有出售，因為它的容量太接近757，而由於標準化的雙噴氣機配置，777三列噴氣機需求最終降低了。
波音767
波音公司1972年提出計劃，與義大利、日本方面合作生產三發遠程飛機，最初定名為7X7，不過該計劃沒有實現。面對石油危機影響，針對首款雙發動機寬體客機——空中客車A300，隨後在經過方案論證和市場調查后，波音公司於1978年2月宣布發起波音767研製計劃，同年7月，獲得美國聯合航空公司30架確認訂單，聯合航空公司代表參與了設計全過程，以便更好地滿足用戶的要求。1979年初，在獲得80架訂貨和79架意向訂貨之後，開始全面設計研製工作。波音767研製費15億美元(1978年)。
波音767飛機研製生產計劃採用了國際合作方式，波音公司主要承擔飛機最後總裝，日本民用運輸機部（日本三菱、川崎和富士重工組成）及義大利阿萊尼亞公司參與了波音767計劃並承擔全部研製費和工作量的30%。在波音767的生產中，波音公司主要承擔飛機最後總裝。日本方面分工如下：三菱重工業公司負責生產後機身壁板、桁條、客、貨艙門和垂尾；川崎重工業公司負責中機身壁板和機翼的梁間肋；富士重工業公司負責翼身連接處整流包皮和主起落架艙門；義大利阿萊尼亞公司生產複合材料翼尖、機頭雷達罩和所有活動操縱面。波音公司將機翼中段及其下半部機身和機身隔框轉包給格魯門公司；平尾轉包給沃特公司；機身尾部轉包給加拿大飛機公司；水平尾翼轉包給了林·坦柯·渥特公司。
波音767採用了全新的結構，同時是波音民航機中首次採用兩人駕駛
制的寬體飛機。波音767在設計過程中，盡量保持與同期研製的波音757有更多的共同性，兩者的駕駛艙設計基本相同，兩種機型要求的機型駕駛資格也相同。高效的機翼配合高涵道比渦輪風扇發動機使波音767使用的跑道長度相對減少。
波音767
波音767機身寬5.03米，比單通道飛機寬1.2米以上，這個寬度適合採用舒適的雙過道客艙布局，標準為一行7個座位按2-3-2式排列，且能適應
當時已有的標準集裝箱和貨盤。波音767機翼採用懸臂下單翼，翼根相對厚度15.1%，翼尖10.3%，1/4弦線後掠角31°30′，鋁合金破損安全結構。副翼用石墨環氧樹脂複合材料。鋁合金單縫外側后緣襟翼，雙縫內側后緣襟翼，複合材料的擾流片可用於滾轉操縱，亦可作為減速板使用。尾翼採用懸臂破損安全鋁合金和鋁合金蜂窩結構。機翼下前伸弔掛兩台高涵道比渦輪風扇發動機。每側機翼和中央翼內各有一整體油箱。前三點液壓起落架。雙輪前起落架向前收起，主起落架為四輪小車結構，向內收起。輔助動力裝置驅動一台90千伏安交流發電機用於地面和空中應急供電。3套液壓系統由發動機引氣驅動液壓泵供壓。
波音767
機載設備採用自動飛行狀態調節控制系統，發動機數據顯示器和警告系統，發動機全部數據完全數字化顯示；霍尼韋爾公司慣性座標系統，數字大氣數據計算機。數字飛行管理系統，三餘度數字飛行控制計算機，包括FCS-700飛行控制系統、EFIS-700電子飛行儀錶系統和RMI-743無線電磁顯示器。選裝設備包括波音的風切變探測和導引系統。波音767在雙發延程飛行（ETOPS）表現突出，1985年5月，美國聯邦航空局（FAA）批准，波音767在遠程飛行中距離備降機場最多可達120分鐘飛行時間，即120分鐘ETOPS。1989年3月，又率先被美國聯邦航空局批准180分鐘ETOPS。這樣，波音767就可以執飛更多的從美國出發的跨太平洋和跨大西洋航線。
由於波音767的機體內部直徑只4.7米，是寬體客機中最窄的，因此舒適度不如空中客車A300的5.64米。而貨艙容積也較小，只能容納窄體機慣用的航空用LD2集裝箱而不能使用較大的寬體客機常用的LD3集裝箱。最終波音767在與空中客車A300的競爭中讓出了中級雙發客機市場主導地位。
| 機型 | 767-200 | 767-200ER | 767-300 | 767-300ER | 767-300F | 767-400ER |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 首飛日期 | 1981年9月 | 1984年3月 | 1986年1月 | 1986年11月 | 1995年10月 | 1999年10月 |
| 座位數 | 181（3級） 224（2級） 255 ~ 290（1級） | 218（3級） 269（2級） 351（1級） | n/a | 245（3級） 304（2級） 375（1級） | ||
| 載貨量 | 2,875立方呎（81.4立方米） 22 LD2s | 3,770立方呎（106.8立方米） 30 LD2s | 16,034立方呎（454立方米） 30 LD2s + 24貨板 | 4,580立方呎（129.6立方米） 38 LD2s | ||
| 長度 | 48.5米 | 54.9米 | 61.4米 | |||
| 翼展 | 47.57米 | 51.82米 | ||||
| 機身高 | 5.41米 | |||||
| 機身寬 | 5.03米 | |||||
| 輪距 | 19.69米 | 22.76米 | 26.2米 | |||
| 航距 | 3,950海里 （7,300公里） 可跨大西洋 | 6,590海里 （12,200公里） 可跨太平洋 | 3,950海里 （7,300公里） 可跨大西洋 | 5,975海里 （11,065公里） 可跨太平洋 | 3,255海里 （6,025公里） 可洲際運行 | 5,625海里 （10,415公里） 可跨太平洋 |
| 巡航速率 | 0.80馬赫（470節（海里），530mph，851km/h）（於35,000呎巡航高度） | |||||
| 最高巡航速率 | 0.86馬赫（493節（海里），568mph，913km/h）（於35,000呎巡航高度） | |||||
| 最高巡航高度 | 43,100呎（13,137m） | |||||
| 起飛所需跑道長度（於最大起飛重量時） | 5,600呎（1,710米） | 7,900呎（2,410米） | 9,501呎（2,896米） | |||
| 最大滑行重量 | 143，789公斤 | 179,623公斤 | 159,665公斤 | 187,334公斤 | 187,334公斤 | 204,570公斤 |
| 最大起飛重量 | 315,000磅 （142,880公斤） | 395,000磅 （179,170公斤） | 350,000磅 （158,760公斤） | 412,000磅 （186,880公斤） | 412,000磅 （186,880公斤） | 450,000磅 （204,120公斤） |
| 最大著陸重量 | 123,337公斤 | 136,078公斤 | 136,078公斤 | 145,150公斤 | 147,871公斤 | 158,757公斤 |
| 無燃油最大重量 | 113,398公斤 | 117,934公斤 | 126,099公斤 | 133,810公斤 | 140,160公斤 | 149,685公斤 |
| 最大燃油容量 | 63,217升 | 91,380升 | 63,216升 | 91,380升 | 91,380升 | 91,370升 |
| 空重 | 80,127公斤 | 82,377公斤 | 86,069公斤 | 90,011公斤 | 86,183公斤 | 103,872公斤 |
| 最大貨運容量 | 86.9立方米 | 114.1立方米 | 454立方米 | 138.9立方米 | ||
| 發動機（x2） | 普惠（Pratt & Whitney）JT9D-7R4 普惠PW4052/4056 通用（General Electric）CF6-80A 通用CF6-80C2 | 普惠（Pratt & Whitney）JT9D-7R4 普惠PW4052/4056 通用CF6-80C2 | 普惠JT9D-7R4 普惠PW4056 通用CF6-80A 通用 CF6-80C2 | 普惠PW4056/4060 通用CF6-80C2 羅羅（Rolls-Royce）RB211-524H | 普惠PW4062 通用CF6-80C2 | |
| 發動機推力（x2） | 通用：50,000磅（222千牛） | 普惠：63,300磅（282千牛） 通用：62,100磅（276千牛） | 普惠：50,000磅（220千牛） | 普惠：63,300磅（282千牛） 通用電器：62,100磅（276千牛） 勞斯萊斯：59,500磅（265千牛） | 普惠：63,300磅（282千牛） 通用：63,500磅（282千牛） | |
波音767系列包括三種基本型號：波音767-200、波音767-300和
波音767-400(ER)，區別主要在機身長度上，-200/-300基本型號都對應著一種延程型（Extended Range, ER），在767-300ER基礎上還研製生產了貨運機型。767三種客運機型的區別主要在機身長度上，767-300比767-200長6.43米；767-400比767-300長6.43米。波音767根據運營需要可選擇每排4、5、6、7或8座等幾種客艙布局。載客量根據客艙布局而定：在波音767-200ER的三級客艙布局情況下可載客181人，在波音767-400ER的高密度包機布局情況下最多可載客375人。較新交付的767-200/-300及-400的客艙設計均借鑒了波音777的樣式。
波音767
早期型，準備直接與空中客車A310競爭，載客量180人到190人，由於無訂貨且與同期研製的波音757載客量相近而未投產。
基本型，最初生產的型號，1981年9月26日首飛，航程5,800至7,300公里。1982年8月19日正式交付美國聯合航空投入運營。當初聯合航空向波音訂購767時，由於受到工會的壓力及反對，因此，最初接收的767客機是屬於三人操作的設計，以減輕機師的工作負擔。後來聯合航空與工會達成妥協，才將駕駛員由三人改回兩人。
-200型的加大航程型，在波音767-200型的基礎上增加了載油量和最大起飛重量，1984年3月6日首飛，隨後1984年首次交付於以色列航空公司投入運營。首次波音767作不停站橫越大西洋飛行，並數次打破雙引擎飛機的最長飛行距離。截止2013年4月30日，共交付121架。本機型已停產。
波音767
-300型的加大航程型，美利堅航空公司訂購15架成為該型號啟動用
戶，在200型基礎上增加了中央翼油箱，提高了最大起飛重量，增加了航程，1988年開始投入使用。首次波音767飛行橫跨太平洋航線。-300ER成為767家族產量最多的型號。
波音767
波音767-300F
貨機型，1993年美國聯合包裹公司（UPS）訂購30架啟動了該型號的研製生產，該型號主艙貨櫃容量為336.5立方米，底層貨艙為117.5立方米，在滿載50噸貨物的時候可飛行6000公里。1995年6月首飛，同年10月交付美國聯合包裹公司投入運營。
波音767-400即波音767-400ER，是波音767系列加大航程型（Extended-Range）的衍生機型（波音沒有推出非延程型的767-400機型）。在-300型基礎上機身加長6.4米，氣動方面作了改進，增大了翼展和最大起飛重量，並採用了全新的主起落架。767-400ER（波音沒有推出非延程型的767-400機型）亦是767系列中唯一擁有翼尖小翼的型號。首架於1999年8月26日出廠，1999年10月首飛，2000年5月投入使用。本機型已停產。
767-400ER是波音客機第一種備有后掠翼尖的型號，亦是767系列中唯一擁有后掠翼尖的型號，此設計能改進客機的油耗。第一架波音767-400ER於2000年交付達美航空。
波音767-X：波音777最初命名。原始想法就是把波音767-400的機身、翼展放大，但是沒有成功。因為沒有得到航空公司的認可和未獲得訂單而被放棄。
1984年7月，波音公司為美國陸軍洲際導彈防衛系統的機載光學設備
試驗計劃提供試驗載機。波音公司用波音767作為試驗平台鑒定美國陸軍對於重返大氣層洲際導彈的發現和跟蹤能力。
波音767
767-200ER的軍用空中預警機，日本自衛隊的 機載空中警報控制系統（AWACS）平台。實質為美國空軍E-3空中預警機的系統建構於767-200ER的平台上。
以767-200ER為藍本的空中加油機，現由 義大利空軍及日本自衛隊使
用。美國空軍曾表示對KC-767感興趣。
波音767
日本現有四架KC767，分別部署至海軍航空兵自衛隊，嘉手納基地。
首次飛行日期 1981年9月/1984年3月
機長 48.51 米
翼展 47.57 米
高（至垂直尾翼頂端） 15.8 米
機身直徑 5.03 米
最大機艙寬度 4.72 米
機艙長度 33.93 米
典型布局載客 181-255人
續航距離 (w/最大乘客數) 7300公里/12,200公里巡航速度 0.8馬赫（每小時851公里）
最高巡航高度13,137米
最大起飛重量 142.88噸/179.17噸
最大著陸重量123.3噸/136.08噸
無燃油最大重量 113.4噸/117.93噸
最大燃油容量 63,217 公升/91,380 公升
最大貨運容量 86.9 立方米
首次飛行日期 1986年1月/1986年11月/1995年10月
波音767
翼展：47.57米
高（至垂直尾翼頂端） 15.8 米
機身直徑 5.03 米
最大機艙寬度 4.72 米
機艙長度 40.36米
典型布局載客 218-351人/0人
續航距離 (w/最大乘客數) 7,300公里/11,305公里/6,050公里
最大巡航速度 0.8 馬赫（每小時851公里）
最高巡航高度 13,137米
最大起飛重量 158.76噸/186.88噸/186.88噸
最大著陸重量 136.08噸/145.15噸/147.87噸
無燃油最大重量 126.1噸/133.81噸/140.16噸
最大燃油容量 63,217 公升/91,380 公升/91,380 公升
最大貨運容量 114.1 立方米/114.1 立方米/454 立方米
發動機：機翼下前伸弔掛兩台高涵道比渦輪風扇發動機
可選型號：
普拉特-惠特尼公司PW4000系列：PW4056/4060（最大推力：63300磅）
羅爾斯-羅伊斯公司RB211系列：RB211-524H（最大推力：59,500磅）
通用電氣公司CF6-80系列：CF6-80C2（最大推力：62100磅）
總長 61.37 米
翼展 51.82 米
垂直尾翼頂端高 16.8 米
機身直徑 5.03 米
機艙最大寬度 4.72 米
機翼面積 290.7 平方米
輪距 26.2 米
發動機 兩台，PW4062、CF6-80C2
發動機推力 282 kN
典型乘客人數 245 - 375人
續航距離 (w/最大乘客數) 10,450 公里
巡航速度 0.8 馬赫（每小時870公里）
最高巡航高度 43,100尺（13,137米）
空重 103,872 kg
最大起飛重量 204,120 公斤
最大著陸重量 158,757 公斤
無燃油最大重量 149,685 公斤
最大燃油容量 91,370 公升
最大貨運容量 138.9 立方米
從1985年至2000年，國航先後引進了16架波音767飛機，隨著運營小時的增加，波音767飛機陸續進入了重維修階段，1995年至2000年間，合資后的Ameco先後為波音767飛機執行了最高級別檢修——2S4C檢及首次對發動機反推同步鎖進行改裝；重大結構修理；吊架改裝等，在當時創造了多個世界民航和中國民航第一。
1995年10月18日，Ameco首次為波音767飛機實施發動機反推同步鎖改裝，此項改裝涉及最多的是飛機電路系統的改裝，改裝線路500條以上，功能調試1300項，當時的中隊長孟祥貴任施工總協調，他說，改裝小組每天工作12個小時，為了保證進度，周末也放棄了休息。期間，該架飛機曾三進三出747機庫，在露天整整工作了5天，狹窄的電子艙進行線路改裝，有的地方轉動身子都很困難，蹲也蹲不下，只能彎著腰干，但是，當他們投入到工作中，一切苦和累都忘記了。
1995年10月31日，經過630項通電測試改裝獲得成功，在場的波音代表Hodgson先生說，我參加此項目改裝23次，而一次通電測試成功的只有Ameco，你們創造了世界第一，中國第一。
截止2005年底，中國大陸地區有四家航空公司運營27架波音767客機
。其中中國國際航空公司14架、中國東方航空公司3架、上海航空公司5架、海南航空公司5架。
波音767
中國南方航空公司在1990年起陸續引進運營過6架波音767-300ER，隨著其訂購的波音777開始交付使用，從1996年起開始陸續退租波音767，至1998年全部退租。
台灣地區如今僅長榮航空公司運營著2架波音767-300ER客機，中華航空公司曾在1983年至1989年間運營過兩架波音767-200ER，長榮航空公司從1991年開始陸續引進運營過4架波音767-200，5架波音767-300ER，2005年開始陸續退出運營。
中國國際航空公司的B767飛機隨著A330的引進，截止2013年，最後一架767-300ER退役。國航不再保留767機隊。2014年5月6日，國航出售的最後一架波音767-300ER飛往遙遠的烏茲別克首都塔什干。它的售出宣告波音767機隊完成了在國航的使命，正式退出國航的歷史舞台。
1983年加拿大航空缺油滑翔
1983年7月23日，加拿大航空143號班機(B767-233)（Gimli Glider）由於油量計算錯誤（公制與英制計算錯誤），未加足夠的燃油（僅攜帶需要量一半的燃油）導致高空中引擎熄火，靠無動力滑翔最後仍平安降落於曼尼托巴省金米尼(Gimli)一個閑置的軍用機場內，無人受傷。被人戲稱為史上最大的“滑翔機”，也被稱為吉米利滑翔機，這架飛機在事故后被修復，直到2009年退役。
1991年維也納航空泰國空中解體
1991年5月26日，維也納航空（曾經的勞達航空，已被收購）004號班機(B767-3Z9ER)因反推鎖故障在空中反推突然開啟，左側機翼失去升力導致飛機急速下墜，於泰國上空失事解體，全機223人死亡。這是767客機發生的首宗空難，亦是767客機歷來最慘重的空難。事後波音公司修改了空中反推鎖故障的處理方法。
1996年衣索比亞航空劫機墜海
1996年11月23日，衣索比亞航空961號班機(B767-260ER)於肯亞上空被劫持，最後因燃料耗盡於葛摩莫羅尼附近的沙灘進行海上迫降，客機解體，全機175人中有123人死亡。飛機迫降海面的時候，被一位業餘攝影師拍到整個過程。
1999年埃及航空大西洋墜機
1999年10月31日，埃及航空990號班機(B767-366ER)於大西洋墜毀，機上217人全部罹難。美國的調查報告指出失事原因是副機師刻意將飛機墜毀自殺；埃及方面反駁。事件至今仍未有一個確實答案。
2001年911恐怖襲擊
2001年9月11日，911事件美國境內先後有四架民航班機被劫持以策動恐怖襲擊，其中撞向紐約世界貿易中心的南北座雙子塔的兩架飛機是美國航空11號班機(B767-223ER)及聯合航空175號班機(B767-222)。均是波音767。兩機上共157人及世貿中心內2,650人死亡，導致世貿中心南北兩座塔樓倒塌。
2002年中國國際航空公司韓國地面指揮失誤釜山撞山
2002年4月15日，中國國際航空公司129號班機，一架波音767-200ER(註冊號B-2552)執行北京—韓國釜山航班任務，在天氣惡劣的情況下向釜山機場進近過程中，由於天氣惡劣，塔台指揮嚴重失當，加之機組處置亦有不當，導致飛機低於安全高度進近，撞山失事。機上167人中有128人死亡。
2011年波蘭航空機腹迫降
當地時間2011年11月1日下午，波蘭航空公司016次航班，在起落架不能打開的情況下憑藉腹部滑行著陸，最終在華沙肖邦國際機場成功迫降。由於駕駛員技術高超，飛機上所有乘客和機組人員共231人全部安然無恙。
2015年俄羅斯全祿航空中國北京飛航路線失誤事件
2015年5月28日，俄羅斯全祿航空一架波音767-300（波音763）從北京首都機場飛往莫斯科執行UN8888次航班，但在起飛后飛進北京市區，進入三環以內。由於飛機飛行高度較低，東便門、國貿一帶許多居民都聽到飛機響聲。對此，相關工作人員表示，該航班機長搞錯飛行方向致使飛機偏離航線進入市區，但尚未飛進限制區內，且因為管制員及時發現告知機組，飛機及時調整了航向，並沒有造成太大影響。
2015年美國動力航空香港機場油管爆裂
2015年10月28日美國動力航空一架機齡達30.4年的波音767客機，準備從香港飛往塞班島，在香港機場停場加油過程中發生了嚴重的油管爆裂意外事故，造成大量燃油外泄於停機坪上。
2015年美國動力航空佛羅里達州引擎起火
2015年10月29日，美國動力航空一架波音767客機，在美國佛羅里達州勞德代爾堡-好萊塢國際機場滑行準備起飛過程中一個引擎起火，當時機上載有約110名乘客，導致至少15名乘客受傷。發動機起火的這架飛機於1986年製造，機齡29.8年。
2015年美國航空緊急迫降
2015年11月28日，美國航空公司一架從義大利米蘭飛往美國紐約的波音767-300ER客機（註冊號：N393AN），因為駕駛艙風擋玻璃破裂，緊急備降倫敦。這架波音767客機載有183名乘客和12名機組成員。當地時間28日早上10點從義大利米蘭馬爾彭薩機場起飛不久后，即發生駕駛艙風擋破裂事件。機組報代碼7700，11點18分在倫敦希斯羅機場安全降落。乘客隨後乘搭其他航班飛往紐約。尚不清楚造成風擋破裂的具體原因。
2016年美國航空緊急迫降
2016年1月24日，美國航空公司一架客機因遭遇劇烈亂流，造成7人受傷，途中緊急降落加拿大東部紐芬蘭省聖約翰國際機場。美聯社報道，這架波音767客機搭載192名乘客和11名機組人員，原定從美國邁阿密飛往義大利米蘭。24日晚些時候，客機安全降落聖約翰國際機場后，至少有四輛救護車和一輛消防車在現場等待救援。機場女發言人莎拉·諾里斯說：“他們遭遇亂流，有人受傷，因此改變航線。”美國航空公司發言人羅斯·范斯坦說，3名機組人員和4名乘客被送往醫院以接受進一步評估，但均沒有生命危險。他說，公司下一步工作是把沒有受傷的乘客送往米蘭。諾里斯則說，這架客機留在機場過夜。
2019年辛巴威航空公司空中起火
辛巴威航空公司一架航班號為UM642、由約翰內斯堡飛往辛巴威首都哈拉雷的波音767客機，當地時間4月28日晚，發生髮動機在空中起火的事件。有目擊者稱這架客機的發動機在空中冒出火焰。航空公司隨後發布消息稱，此次故障沒有影響飛機正常運行，起火原因正在調查之中。
2019年休斯敦墜海
2019年2月23日，亞特拉斯航空（Atlas Air）一架替亞馬遜PRIME AIR服務的波音767-300ERF貨機在休斯頓Trinity灣墜海，當時飛機執飛的是3591號航班。飛機載有3名機組人員。
2019年日本全日空航空起飛時引擎起火
基本信息
- 中文名
- 波音767
- 外文名
- Boeing 767
- 生產時間
- 1981年至今
- 類型
- 雙發寬體客機 雙發渦扇客機
- 研製時間
- 1978年2月
- 發動機
- 渦輪風扇發動機
- 首飛
- 1981年9月26日
- 製造數量
- 截至2016年11月1095架
- 交付
- 1982年9月
- 首次商業飛行
- 1982年12月
- 第一架出廠
- 1980年4月
- 型號合格證
- 1982年7月
- 變體機型
- E-767、KC-46、KC-767