寧波舟山港
浙江省寧波、舟山境內港口
寧波舟山港（Ningbo Zhoushan Port）是中國浙江省寧波市、舟山市港口，位於中國大陸海岸線中部、“長江經濟帶”的南翼，為中國對外開放一類口岸，中國沿海主要港口和中國國家綜合運輸體系的重要樞紐，中國國內重要的鐵礦石中轉基地、原油轉運基地、液體化工儲運基地和華東地區重要的煤炭、糧食儲運基地；該港作為上海國際航運中心的重要組成部分，是服務長江經濟帶、建設舟山江海聯運服務中心的核心載體，浙江海洋經濟發展示範區和舟山群島新區建設的重要依託。
寧波舟山港由寧波港、舟山港合併重組而來。2006年1月1日起，啟用“寧波-舟山港”名稱；2015年9月，寧波舟山港實現實質性一體化。寧波舟山港由鎮海、北侖、大榭、穿山、梅山、金塘、衢山、六橫、岑港、洋山等19個港區組成，有生產泊位620多座，其中萬噸級以上大型泊位近170座，5萬噸級以上的大型、特大型深水泊位超過100多座，是中國超大型巨輪進出最多的港口，也是世界上少有的深水良港。2020年，寧波舟山港完成貨物吞吐量11.72億噸，同比增長4.7%，連續第12年保持全球第一；完成集裝箱吞吐量2872.2萬標箱，同比增長4.3%，繼續位列全球第三。
2021年，寧波舟山港集團問鼎中國質量獎，實現了浙江省中國質量獎零的突破，為我國港口界首次獲得中國質量獎。
寧波舟山港
寧波港的歷史可追溯到數千年之前。早在6000年前，河姆渡原始居民就開始開發利用，進行航海活動。春秋戰國時期，甬江上游的句章（餘姚江畔）已是海口要道。秦代已有遠近沿海居民來鄉縣（酈山，即今寶幢附近）集貨貿易。
從唐朝建立明州以後，迅速發展成為中國遠洋和近海貿易的主要港口，東渡門外三江口到姚江的漁浦門一帶沿江為船舶停靠之碼頭。唐長慶元年（821年），朝廷將明州州治遷到三江口，並大力建設港口，對內疏通杭甬運河，對外開發高麗和日本以及南洋各地的航線，使明州港址在三江口長期穩定下來，發展成為著名外貿港口。
北宋建立時，明州港已呈現出繁榮景象。北宋政府為了加強對明州港管理，於咸平二年（999年），在明州正式設置市舶司。同時，限定明州港為去日本、高麗的簽證發舶的特定港口，全國各地去日本、高麗的船隻，必須先到明州港辦理手續后，發舶放洋。明州市舶司的創設和這個制度的建立，標誌著民間的港口貿易得到官方的正式認可，明州港因此進一步繁榮起來，正式成為當時的國際貿易港口。
后北宋滅亡，南宋建立，定都臨安（今杭州）。不少外來的船舶，因錢塘江浪大潮高不敢直通杭州，大部分貨物由明州港轉運。當時的南宋政府為了解決財政的困難，採用發展海外的策略，制訂了對外開放的各種優惠政策和辦法。在政策鼓勵下，加之明州商人善於經商，明州的江廈碼頭，風檣林立，“南則閩廣，東則倭人，北則高麗，商舶往來，物資豐衍”，呈現出空前的盛況。明州港因而成為了當時全國四大港口之一。
元至元十三年（1276年），元軍佔領定海明州城后，在寧波地區設置慶元路，明州港更名為慶元港，接著，設置慶元市舶司，著手進行慶元港的恢複發展工作。
元至正二十四年（1364年），朱元璋改慶元為明州。明洪武十四年（1381年），為避國號之諱，改明州為寧波，寧波港的稱謂也由此開始。明建立后，實施“海禁”政策。與此同時，對外國商船來華貿易也嚴加限制，只允許與明朝有“朝貢”關係的國家，以“朝貢”形式來中國貿易，並限定寧波港只能接待日本的貢船。嘉靖年間，“倭患”日趨嚴重，“海禁”日益嚴厲，寧波沿海連下海捕魚與海上航行都在禁止之列。發展中的寧波港，受到這種嚴重的阻力后，走向下坡，持續時間長達近三個世紀。隆慶元年（1567年），開放“海禁”。由於“倭患”餘波未平，對日貿易的禁令一直沒有取消。作為特定的與日貿易的寧波港，仍處於封閉狀態，不得不另找出路，把貿易重點轉向國內，充分利用寧波港地理位置優勢，發揮“南號”、“北號”商業船幫的作用，使寧波港成為中國南北貨轉運樞紐的轉口貿易港。
時隔不久，清軍入關，明朝滅亡。清統治者採用了更為嚴厲的閉關鎖國政策。順治十二年（1655年）下了“片板不許下洋”，“禁絕下海船隻”的禁令，順治十八年（1661年）又下“遷界令”，強迫寧波沿海居民，內遷30里。寧波港的海上貿易和漁業生產盡被窒息。隨著形勢變化，康熙二十三年（1684年），清政府頒布“展海令”，馳“海禁”。康熙二十四年（1685），在寧波設浙海關，對外進行有限的開放。可是好景不長，乾隆二十二年（1757年），清政府又下了半封閉式的命令，不許一船入浙。此後，寧波港停止了對西方國家商船的開放，貿易重點又轉向中國國內，與中國國內沿海諸港的貿易，取得了前所未有的發展。
道光二十二年（1842年）起，清政府先後與英國簽訂不平等的《南京條約》《五口通商章程》和《五口通商附粘善後條款》（虎門條約），寧波被迫向西方列強開放。道光二十四年（1844年）1月，寧波正式開埠。此後，外國侵略者借通商之名，運用手段，把寧波港扭曲成半殖民地性質的港口。同治十二年（1873年），招商局寧波分局成立，接著於同治十四年（1875年）開闢滬甬航線。
抗戰時期，寧波港又成了內地各省貨物和戰區軍用物資的轉運口岸，一時出現畸形的繁榮。民國30年（1941年）4月19日，日軍在鎮海登陸，20日寧波淪陷，整個港口、碼頭、航道全部控制在日軍手中。日軍接管招商局，成立“東亞海運株式會社”和“中華輪船公司”，霸佔寧波港航運事業。民國31年（1942年），日軍接收浙海關。寧波港在日軍蹂躪下的4年多時間裡，受到了極大的破壞，到抗戰勝利時，整個寧波港已找不到一座完好的碼頭和倉庫，甬江上找不到一條像樣的船隻，海關只剩下一個空架子。
解放前夕，國民黨軍隊從寧波撤退前，對寧波港的碼頭、船舶、設施進行了一次全面的破壞和劫持。1949年5月25日，寧波解放。5月28日，寧波市軍事管制委員會成立，當天宣布接管浙海關，結束了近百年來洋人管理浙海關的歷史。6月13日，接管招商局寧波分公司。6月26日，接管上海航政局寧波辦事處，清理航務管理工作。接著，就進行恢復寧波港航運工作。
1953年1月，成立了統—管理寧波港一切港務事宜的上海區港務局寧波分局。
1954年4月，正式開始寧波港歷史上第一次大規模挖泥工程，於1955年完成疏浚航道的工作。
1978年，鎮海煤碼頭竣工，並於1983年5月通過國家鑒定，寧波港因此從河岸港轉為河口港。
1979年1月，寧波港務局歸屬交通部領導；同月，北侖礦石中轉碼頭動工，並於1982年12月竣工，寧波港從此轉為海峽港。
舟山港域
早在唐宋時期，舟山就是中國的一條出海口。南宋時，設有“舟山渡”，址在今舟山客運大樓東側觀山下，通航明州（今寧波）。北宋嘉定十六年（1223年），昌國（舟山舊稱）縣令趙大忠新創堤岸，以利舟之渡。
元代，舟山為南糧北運的海運中轉港。元大德年間（1297一1307年），舟山青龍山麓設有渡口，稱沈家門渡，址在龍眼道頭與小水埠頭之間。由於倭寇侵擾，以舟山“懸居海島，易生寇盜”為由，實行海禁，遣徙居民往浙東、浙西各州縣，百姓流離失所，海島荒蕪，該渡遂廢。
明永樂七年（1409年），為防倭寇騷擾，設沈家門水寨，時居民稀少。明嘉靖三年（1524年），葡萄牙人在雙嶼港設市，中外客商雲集，“泊客擁有徒眾萬餘人”。此後，“明季總哨船駐於此”，“每歲春季又為漁船停泊之所”，漁港逐漸形成。至明天啟年間（1621—1627年），始稱沈家門港。
清順治十四年（1657年）正月，清廷以舟山“不可守”再次海禁，“午前徙者為民，后軍”，查村搜嶴，見人就趕，居民盡遷內地。順治十八年，清政府又發布“遷海令”，再次遣徙沿海居民入內地。康熙二十三年（1684年），朝廷頒“展海令”，展復舟山島，召民開墾，沈家門開始復興，移民逐年增加。沈家門渡復航。
清代前，沈家門港潮水漲至兩岸山麓。自清同治八年至光緒二十六年（1869—1900年），先後築東橫塘、西橫塘等6座海堤，擴展陸地面積。港北壘石駁坎形成北岸線。港南岸由魯家峙、馬峙、小干山等島嶼延伸聯成，港內始築簡易石砌船埠，俗稱道頭，供木帆船靠泊。沈家門港基本定型。
民國時期，外海客運漸興，先後建造4座木質躉船碼頭。民國5年（1916年），建造定海碼頭，1949年廢棄。稍後有三北碼頭，民國34年（1945年）廢棄。民國22年（1933年），建造浦東碼頭，又叫平陽浦輪船碼頭。民國28年（1939年），日軍佔領舟山普陀，停止使用。民國25年（1936年），建造東海碼頭。解放前夕，沈家門港僅此東海碼頭1座。
解放初，成立航務管理所，統管港口、航政業務。1952年改設沈家門聯運站。1953年，置普陀縣后，移交縣政府管理，設沈家門管理站。20世紀50年代新建和改建200噸級碼頭各1座。1980年初，新建300～1600噸級碼頭3座。1981年5月，沈家門港開辦遠洋貨輪對外貿易運輸業務。1987年4月，國務院、中央軍委批複同意將沈家門、定海、老塘山三個港區合併為一港，統稱舟山港，並正式對外開放，舟山現代港口建設由此開始。
1996年，浙江省出台《寧波舟山港口中期規劃》，第一次提出兩港統一規劃、統一建設、統一管理的思路。
2006年1月1日起，正式啟用“寧波-舟山港”名稱，原“寧波港”和“舟山港”名稱不再使用，同時成立寧波-舟山港管理委員會，協調兩港一體化重大項目建設。
2015年9月，寧波舟山港集團有限公司揭牌儀式舉行，寧波舟山港實現了以資產為紐帶的實質性一體化。
2021年12月16日，在橋吊如林的寧波舟山港梅山港區7號泊位，一隻身披紅綢的集裝箱在遠控橋吊和智能集卡的配合下，被穩穩吊裝至19萬噸巨輪中遠海運“雙魚座”號。
寧波舟山港
氣象
寧波、舟山地區廣闊，島嶼眾多，受海洋和大陸的影響程度不同，氣象特徵差異較大。平均氣溫為中部高，南北低。年平均降水量由西南向東北減小。年平均相對濕度為78至81%。年平均風速自南向北遞增。最大風速分佈特點為東部大於西部、北部大於南部。
災害性天氣
寧波、舟山地區每年7-9月份易受颱風影響，1949至1989年間影響該海區的颱風平均每年3.9次（強颱風佔82%），風向以NNW至NNE向和ENE向為多，一次熱帶風暴影響最長持續時間約2至3天。
潮汐
寧波、舟山地區的東部海域受外海潮波的控制，潮汐性質多為半日潮，西部海域由於潮波受島嶼和淺海的影響而變形，潮汐性質多為非正規半日潮。此外，寧波－舟山水域經常受風暴潮的侵襲，最大增水可達1.42米（定海）。風暴潮主要是由颱風造成，多發生在7至9月份，並經常與天文大潮同時出現，西部淺水水域大於東部水域。
波浪
寧波、舟山海域直接瀕臨東海，是中國沿海的大浪區，外海最大波高達17米，長周期波浪可傳入該海域。但舟山群島分佈著1300多大小島嶼，形成天然屏障，多數港口岸線有很好的掩護條件，尤其是穿山半島周圍海域是避風的優良錨地。
該海域受季風影響，冬季以偏北向浪為主，波高較大；夏季以偏南向浪居多，波高較冬季小，颱風浪是一年中最大的浪。受較強的北和東北風影響，波高的分佈為東部大於西部、北部大於南部。
海流
寧波、舟山海域外海潮波由舟山海域的東南方向經島嶼間的航門水道進入各港區。受地形影響，島嶼之間水域的潮流流速較大；流向大致與水道或等深線一致。海區的潮流性質一般是不規則半日潮流，淺海分潮明顯；冊子水道、馬峙錨地中街山和馬鞍列島附近為不則規半日混合潮流。
寧波、舟山海域的余流主要受徑流和風的季節變化影響，其中長江徑流入海后的遷移路線和台灣暖流的影響較為明顯。該海區的余流普遍較強，一般為0.2米/秒左右，最大可達0.5米/秒；余流方向一般與最大流速的方向吻合。
含沙量
寧波、舟山海域的泥沙主要來自附近海域，河流輸沙很少，長江口每年下泄泥沙，其中20至30%在沿岸流的作用下，由北向南擴散，直接影響杭州灣和該海域水體的含沙量。含沙量分佈為西部大於東部、南部大於北部、冬季大於夏季、大潮大於小潮、底層大於表層和島嶼周圍大於開闊水域。平均含沙量在0.05至2.0千克/立方米，最大可達5千克/立方米。
地質
寧波、舟山地區位於浙東南褶皺帶北部，在大地構造上屬於華南褶皺系東南褶皺帶。地處浙閩粵沿海燕山期火山活動帶北段，區內出露的岩係為中生界上侏羅統及下白惡統的火山岩系。地質構造呈一系列北東向緊密線型褶皺和以北東向為主，北西向、北北西向和南北向為輔的斷裂構造格架。其中鎮海、北侖地區為灰色淤泥和淤泥質土；褐黃色、灰綠色亞粘土和稍密至中密狀灰黃色礫、圓礫、含粘性土礫石及軟塑狀灰；灰綠色亞粘土、亞粘土、圓礫和含粘性土礫石；流紋斑岩和沉凝灰岩。其中褐黃色亞粘土，灰黃色砂礫層和淺埋的基岩為區內良好的樁基持力層。
地貌
寧波舟山港位於杭州灣和三門灣之間，甬江口以北為錢塘江河口段和杭州灣南側平原區，甬江口以南為浙東低山丘陵區，岸外有舟山群島星羅棋布。
甬江口以北岸線以淤泥質河口平原海岸為主，為粉砂灘和粉砂淤泥灘。甬江口以南（包括海島）以基岩海岸為主，岸線曲折、港灣深入，沿岸陸域以低山丘陵為主，山間小灣為小型海積平原，平原海岸具有基岩海岸與淤泥質海岸相間的特徵，基岩岸坡陡，以石灘和砂礫灘為主；淤泥質海岸淤泥灘和粉砂－淤泥灘發育，寬50至1000米不等。舟山群島是天台山余脈向海延伸出露水面的部分，受北東向構造的控制，自西南向東北分兩行分佈。寧波、舟山海域丘谷相間，島嶼交錯、港灣縱橫、水道深切，潮汐水道天然水深大部分逾20米，是多通道深水良港。
截至2016年，寧波舟山港共有不同等級航路航道40條，寧波港域與舟山港域共用航道。
| 寧波港域主要航道 | |||
|---|---|---|---|
| 航道名稱 | 航道規模 | 航道名稱 | 航道規模 |
| 進甬江口航道 | 5萬噸級雙向 | 象山港航道 | 3.5萬噸級 |
| 石浦港航道 | 5000噸級 | 梅山進港航道 | 10萬噸級 |
| 甬江航道（外航道） | 3000噸級 | 象山港航道 | 1000噸級（客運） |
| 長腰劍江水道 | 5000噸級 | 牛軛江水道 | 1000噸級 |
| 金塘水道 | 30萬噸級 | 佛渡水道 | 12萬噸級油輪全潮通航，10萬噸級以下集裝箱船和15萬噸級船舶候潮通航 |
| 下灣門航道 | 5000噸級雙向 | 銅灣門航道 | 3000噸級雙向 |
| 條帚門主航道 | 15萬噸級雙向 | —— | —— |
| 舟山港域10萬噸級及以上主要航道 | |||
|---|---|---|---|
| 航道名稱 | 航道規模 | 航道名稱 | 航道規模 |
| 條帚門主航道 | 15萬噸級 | 條帚門支航道 | 25萬噸級 |
| 蝦峙門人工航道 | 30萬噸級 | 核心港區船舶定線制 | 30萬噸級 |
| 烏沙水道-福利門航道 | 15萬噸級 | 清茲門航道 | 15萬噸級 |
| 西蟹峙航道 | 10萬噸級 | 老塘山港區南側航道 | 10萬噸級 |
| 冊子島進港航道 | 30萬噸級 | 馬嶴港區進港航道口外段 | 10萬噸級 |
| 馬嶴港區進港航道灌門航門航道 | 10萬噸級 | 進岱山水道航道 | 30萬噸級空載 |
| 進長白水道航道 | 30萬噸級空載 | 馬跡山進港航道 | 30萬噸級 |
| 馬跡山中轉西航道 | 30萬噸級 | 馬跡山中轉東航道 | 30萬噸級 |
| 馬跡山中轉外航道 | 30萬噸級 | 馬跡山作業區港內航道 | 30萬噸級 |
| 馬跡山進港航道 | 30萬噸級 | 馬跡山中轉航道 | 30萬噸級 |
| 綠華山進港航道 | 30萬噸級 | 洋山港區進港航道 | 15萬噸級 |
| 洋山進港支航道 | 10萬噸級 | 東邦修造船航道 | 30萬噸級空載 |
| 外航路 | 30萬噸級 | 東航路 | 30萬噸級 |
| 中航路 | 30萬噸級 | —— | —— |
截至2016年，寧波舟山港共有錨地50餘個，其中寧波港域擁有錨地11個，其餘均為舟山港域所有。
據2020年1月舟山市港航和口岸管理局網站信息顯示，舟山港域南部海域共有錨地44個，其中20萬噸級以上的錨地有11個，10至20萬噸級的錨地有8個，1至10萬噸級的錨地有16個，0.1至1萬噸級的錨地有5個，0.1萬噸級以下的錨地有4個。
規模較大的錨地（30萬噸級）：蝦峙門口外候潮錨地、嶴山聯檢錨地、馬峙2號錨地、岱山水道#1浮筒、東邦#1臨時錨位、東邦#2臨時錨位、蝦峙門口外候潮錨地（油船錨位）、蝦峙門口外候潮錨地（礦石船船錨位）、馬峙2號錨地
據2020年1月寧波舟山港公司官網信息顯示，寧波舟山港共有生產泊位620多座，其中萬噸級以上大型泊位近160座，5萬噸級以上的大型、特大型深水泊位90多座。
截至2017年，寧波舟山港寧波港域共有生產性泊位329個，其中沿海泊位322個，內河泊位7個。其中萬噸級以上泊位106個。共有港口危險貨物泊位109個，其中萬噸級以上泊位69個。寧波市共有客運泊位19個，其中寧波市直轄3個、北侖7個、寧海2個、象山7個。
截至2017年，寧波舟山港寧波港域共有港口危險貨物儲罐428個，444萬方。港區內屬於港口經營人產權的油氣、危化品等管道共計1183根，約365.55千米，其中：油品管道（指原油、成品油等管道）560根，131.5千米；液化品管道（指液體化工品管道）591根，229.12千米；液化氣管道13根，4.93千米，均為架空管道。從危險貨物管道貨種分佈來看，油品管道主要集中在北侖和大榭；液化品管道主要集中在鎮海、北侖和大榭；液化氣管道則分佈在北侖和大榭。
截至2017年，寧波舟山港寧波港域共有港口危險貨物集裝箱堆場7個（寧波市局直管4個），分別位於鎮海、北侖、大榭和梅山。其中：危險貨物集裝箱堆場約5.1萬平方米，危險貨物甲類倉庫約1537平方米，丙類倉庫約3521平方米，堆存貨種為第2、3、4、5、6、8、9類危險貨物。
寧波舟山港
北侖港區：以集裝箱、大宗干散貨、原油、成品油及液體化工品、糧食和雜貨運輸為主，兼顧郵輪客運。
洋山港區：以集裝箱幹線運輸為主，兼顧液化天然氣和成品油運輸，具備保稅、物流、加工貿易等綜合服務功能。
六橫港區：以集裝箱、鐵礦石、煤炭為主，兼顧液體散貨運輸和臨港產業發展。
衢山港區：以鐵礦石中轉運輸和原油儲運為主，兼顧成品油及液體化工品運輸，發展保稅倉儲和臨港產業功能。
穿山港區：以集裝箱、大宗散貨運輸為主，兼顧液化天然氣、成品油及液體化工品運輸。
金塘港區：以集裝箱運輸為主，兼顧臨港產業發展。
大榭港區：以集裝箱、原油、成品油及液體化工品運輸為主，兼顧臨港產業發展。
岑港港區：以原油、成品油及液體化工品和糧食、木材等散貨、雜貨運輸為主，發展原油儲運、船舶燃供等功能。
梅山港區：依託梅山保稅港區，以集裝箱運輸為主，兼顧商品汽車滾裝運輸，發展保稅物流功能。
嵊泗港區：以鐵礦石中轉運輸為主，兼顧臨港產業發展、城市生活、旅遊休閑服務及陸島運輸功能。
岱山港區：以液體散貨運輸和臨港產業發展為主，兼顧雜貨運輸、旅遊客運及陸島運輸功能。
鎮海港區：以煤炭、成品油及液體化工品、雜貨運輸為主，近期兼顧內貿集裝箱運輸。
馬嶴港區：以成品油及液體化工品和雜貨運輸為主，兼顧商品汽車滾裝運輸功能，服務舟山本島物資運輸和臨港產業發展。
定海港區、石浦港區、象山港港區、甬江港區、沈家門港區：主要服務地方經濟、臨港產業和旅遊客運發展。
截至2018年6月，寧波舟山港集裝箱航線數近250條，其中遠洋幹線120餘條，月均航班約1500班。
截至2017年，中國國內物流方面，寧波舟山港達成直線聯繫的內支線有20條，內貿航線有32條，“一帶一路”直接相關地區航線達82條，其中，往返東南亞的航線有28條。
| 指標 | 2014年 | 2015年 | 2016年 | 2017年 | 2018年 | 2019年 |
貨物吞吐量 （億噸） | 8.73 | 8.89 | 9.22 | 10.1 | 10.8 | 11.19 |
| 集裝箱吞吐量（萬標準箱） | 1945 | 2063 | 2156 | 2461 | 2635 | 2753 |
旅客吞吐量 （萬人次） | 161.5 | 158.9 | 147.77 | 150.98 | — | — |
公路
寧波舟山港
兩環：寧波繞城高速公路、寧波外環高速公路（規劃）
十射：杭州灣跨海大橋及南連接線、杭州灣跨海大橋東複線或西複線（規劃）、杭甬高速公路、杭甬高速複線（規劃）、甬金高速公路、甬台溫高速公路（瀋海高速公路）、甬台溫高速複線（甬莞高速公路）、甬舟高速公路、甬舟高速複線（規劃）、寧波舟山港六橫公路大橋
四疏港：大碶疏港公路、穿山至好思房公路、寧波舟山港梅山港區瀋海高速連接線、寧波舟山港石浦港區瀋海高速連接線
鐵路
| 序號 | 時間 | 項目名稱/獲獎主體 | 所獲獎項/獲獎情況 |
| 1 | 1990年 | 寧波港 | 國家衛生港 |
| 2 | 2005年 | 寧波港集團有限公司 | 全國文明單位 |
| 3 | 2014年7月 | 寧波-舟山港穿山、梅山港區 | 國際衛生港口 |
| 4 | 2015年9月 | 寧波-舟山港大榭港區中油燃料油30萬噸級油碼頭工程 | 2015年度全國工程建設項目優秀設計成果二等獎 |
| 5 | 寧波－舟山港穿山港區中宅煤炭碼頭工程 | 2015年度全國工程建設項目優秀設計成果三等獎 | |
| 6 | 寧波-舟山港西蟹峙石油儲運工程碼頭工程 | ||
| 7 | 2015年12月 | 寧波-舟山港穿山港區中宅煤炭碼頭工程 | 2014-2015年度“國家優質工程獎” |
| 8 | 2015年 | 寧波舟山港集團 | 全國交通運輸文化建設卓越單位 |
| 9 | 2017年12月 | 寧波-舟山港梅山保稅港區1#-5#集裝箱碼頭工程 | 2016-2017年度“國家優質工程獎” |
| 10 | 2019年2月 | 寧波-舟山港北侖港區五期集裝箱碼頭工程 | 2018-2019年度“國家優質工程獎” |
| 11 | 2019年8月 | 寧波-舟山港衢山港區鼠浪湖礦石中轉碼頭工程 | 2019年度浙江省建築工程錢江杯獎（優質工程） |
| 12 | 2021年9月 | 寧波舟山港集團有限公司 | 第四屆中國質量獎 |
寧波舟山港以資產為紐帶的實質性一體化的實現，標誌著浙江省海洋港口一體化發展邁出了關鍵一步，也將為浙江融入“一帶一路”、“長江經濟帶”國家戰略揚起風帆。（浙江在線評）
寧波—舟山港實質性一體化后，將大大提升寧波的城市能級、港口能級、產業能級和開放能級，也有助於打造更高水平的現代化港口城市。（時任中共浙江省委常委、寧波市委書記劉奇評）
寧波—舟山港實質性一體化，更是浙江積極謀划和推進港口經濟圈建設的最新例證，也將為推動寧波、舟山兩市經濟、社會發展提供新的引擎。（《浙江日報》評）
寧波舟山港在共建“一帶一路”、長江經濟帶發展、長三角一體化發展等國家戰略中具有重要地位，是“硬核”力量。（中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平評）
基本信息
- 中文名
- 寧波舟山港
- 外文名
- Ningbo Zhoushan Port
- 所屬地區
- 中國浙江省寧波市、舟山市
- 所屬國家
- 中國
- 泊位數
- 723
- 運營機構
- 浙江省海港投資運營集團有限公司（寧波舟山港股份有限公司）
- 港口代碼
- 33000200（JT/T24－2015）
- 港區數
- 19
- 港口性質
- 海港
- 吞吐量
- 9億噸
- 貨物吞吐量
- 11.72億噸（2020年）
- 年均作業
- 350天
- 集裝箱吞吐量
- 2872.2萬標箱（2020年）
- 主要氣象災害
- 颱風，季風
- 主營貨類
- 集裝箱、鐵礦、原油、煤炭等
- 主要榮譽
- 中國質量獎