城際動車組

城際動車組、簡稱城動列車，是一種針對城際旅客運輸設計、研發、製造和運營的動車組列車。城際動車組的基本特點是具有較大的輸出功率、較快的構造速度以及加速度、較輕的車體重量和較高的載客量，滿足城際列車停站多、啟停快和運力強的要求，適應城際軌道的彎道和坡度，提供大密度、高頻率和小間隔的行車班次。

城際動車組的車次有G、C和D三種，以C車次為主、G車次或D車次為輔。其中G車次的速度達300km/h，C車次的速度大小不一，如京津城際列車的有310km/h、廣深城際列車的僅190km/h，D車次的速度限250km/h。

C字頭列車：如由北京南開往天津的C2001次列車；城際動車組列車的車次大部分是以大寫字母C開頭的。

D字頭列車：如由廣州南開往珠海的D7261次列車；城際動車組列車的車次少部分是以大寫字母D開頭的。

G字頭列車：如由上海開往杭州的G7351次列車；城際高速動車組列車的車次多半是以大寫字母G開頭的。

其中C車次是明確規定只用於城際動車組列車的，但G車次和D車次沒有特別規定不用於城際動車組列車，只不過D車次和G車次的列車通常是中長途區際動車組。（在C和G車次出現以前，城際動車組只有D車次。）

區分城際列車

城際動車組是指專供城際客運服務的動車組列車，屬於城際列車的種類之一；但城際列車並不一定是城際動車組，它可以是傳統列車，車次不限於G、C和D三種，還可以是Z、T和K等種類；如由阜新南開往瀋陽的T5313次城際列車，使用的是T車次，開行的是時速140公里的傳統單機牽引的特快列車。

城際動車組是城際列車的主體，廣泛服務於多條新建的城際鐵路和區際鐵路，數量較多。非動車組的城際列車只在經濟水平低、人口密度稀疏、有剛需客源但客流量又有限的普鐵區間運營，數量較少。

區分高速列車

構造速度或運營速度達到200km/h以上的城際動車組就屬於高速列車，但高速列車不一定是城際動車組，它還可能是區際動車組（中長途列車）或城市軌道交通動車組（如上海磁懸浮列車、速度431km/h）。

區分多種類型

城際動車組中有高速的，也有中速（快速）和低速（普速）的。例如：和諧號系列車型的CRH3C型動車組運營速度350km/h，CRH1A型動車組運營速度200km/h，CRH6F型動車組運營速度160km/h。實際上，還有一種存在形式比較特殊的城際動車組，即城際地鐵列車。地鐵列車本身就是動車組，如果地鐵線路跨越城市、且地鐵列車行駛於相鄰的不同城市之間，這樣的地鐵列車就符合城際動車組的特徵了，屬於事實型城際動車組。不過國內真正建成通車的城際地鐵只有廣佛地鐵，因此地鐵式城際動車組還非常罕見。另外，滬杭磁懸浮軌道工程中的磁懸浮列車也是城際動車組的新類型。磁懸浮列車本身是純動車組，而規劃設計中的滬杭磁懸浮列車往返於上海、嘉興和杭州三座城市之間，符合城際動車組的基本性質，只是後來隨著該項目的中途夭折而無法投入使用。現階段國內的城際動車組主要還是指在國家鐵路線上營運的城際列車，和城市軌道交通里的列車沒有太大關係。在中國，不同速度級別的城際動車組是可以在同一條鐵路線上混行的。

區分輕軌列車

城際動車組是一種大功率和高速度的旅客列車，車內設備複雜多樣，並不是城市軌道交通里的輕軌列車。城際動車組車廂內有大型設施，如餐廳、廁所和機房，車體空間和軸重大；輕軌列車是C型地鐵列車，是一種輕型化車廂，不僅沒有大型的設備，而且座椅也非常簡陋。城際動車組構造速度160km/h以上，輕軌列車的反之。

區分城際鐵路

城際動車組是車、不是路，故不要把城際動車組等同於城際鐵路。城際動車組作為城際列車的主體，一般是在城際鐵路線上運行，而城際鐵路線上通常也只開行城際動車組列車。不過城際動車組也能在一些區際鐵路或國家幹線鐵路線上運營，即利用既有的幹線鐵路開行城際列車。因為幹線鐵路沿線穿越貫通了大量的城市群或城市帶，只要相鄰城市之間有足夠的城際客源和出行需求、在不影響長途區際列車的正常運營下就可以增開短途城際列車。例如深汕城際動車組（又稱深汕捷運），就是利用國家幹線鐵路當中的沿海通道（廈深鐵路段）運行往返於深圳、惠州和汕尾三市間的城際動車組列車、加開C字頭列車，浙江省內的鐵路運輸亦有類似情況。

區分城軌交通

城際軌道交通是一個系統，包括車輛、鐵路、設備和管理等多方面，城際動車組只是其中的一個組成部分。

城際動車組已逐漸成為中國群眾出行的新型交通工具，但由於早期的多數媒體報道和部分官方文件存在用詞不專業、缺乏學科術語或者科普宣傳不足等原因，導致大眾出現了一系列諸如“坐高鐵、坐動車或坐輕軌地鐵”等錯誤用語。中國城際動車組的歸類要點主要有以下：

屬於火車、列車、動車組、電力機車、旅客列車、捷運列車、短途列車、通勤列車、城際列車、國鐵列車。

不一定但可以是高速列車（高速動車組）、快速（常速）動車組、普速動車組、動力集中式動車組（如藍箭號動車組）、動力分散式動車組、跨省動車組、直達列車（事實型）、G/C/D字頭列車、和諧號（CRH）列車、復興號（CR）列車、動車（實際還沒有，因為和諧號與復興號列車都是動車和拖車混合編組的，而滬杭磁懸浮城際動車、即城際純動車組列車因鐵路工程夭折並沒有投產運用）、地鐵列車（只有廣佛地鐵列車這一特例）。

不是普鐵列車（車次為Z、T、K、L、Y、S開頭或純數字）、傳統列車（由單機車牽引車列）、拖車、跨局列車、貨運列車、長途列車、城市軌道交通列車（廣佛地鐵列車除外）、市域（市郊）動車組。

不是鐵路軌道（如高鐵、快鐵、城軌、城鐵、輕軌、地鐵、單軌、鐵路線、捷運鐵路或磁懸浮軌道等）。

隨著中國多片地區城市群和經濟圈的相繼崛起，國內城際聯絡的交通需求和運輸壓力日益增強。高鐵時代，我國掀起了一股城際鐵路的建設狂潮，城際客運專線星羅棋布地鋪設在全國各大人口密集區域和經濟發達地帶。城際運輸具有密班次、多停站、快啟停、高速度、大運量、急轉彎、潮汐性等特點，而以往的由單節機車牽引多節無動力車輛的列車、常規中低速動車組列車（如地鐵列車）以及早期高速列車（如CRH5）等無法同時兼顧大拉力和高速度的性能，加速度或最高速度嚴重受限、制約了列車旅行速度，限制了城際客運效率。沈撫城際鐵路的虧損就是典型案例，所以城際鐵路線上必須運行一種適應城際軌道特性和適合城際客運特點的動車組列車。

城際動車組列車的設計並不比單純的高速列車要簡單，它需要兼容大功率、高速度、快啟停、大運量、低能耗、輕材質、平穩度、舒適度、便捷度和互通性等多優點，在多種因素中尋求最佳平衡，是高鐵技術的延伸。

高鐵時代，中國的城際動車組不會採用內燃機動車組，因為內燃機車的綜合性能不如電力機車。

城際動車組作為城際高速列車或城際快速列車、服務於城際捷運鐵路，對速度有一定要求。地方政府普遍提出了城市群區域半小時或一小時的同城經濟圈概念，由於中國不同相鄰城市彼此的市中心相隔距離多半在50至150公里左右，因此中國城際動車組的主流最高運營速度需求是150km/h至300km/h。考慮到每站停動車組的列車旅行速度會比最高運行速度低很多，所以中國城際動車組的構造速度標準就設定在160km/h至380km/h之間。又因為中國大部分城際鐵路的設計速度標準是200km/h或250km/h，且新版《城際鐵路設計規範》明確要求新建城際鐵路設計速度不超過200km/h，故中國大多數城際動車組也只採用200km/h或250km/h的速度標準設計製造。另外，城際鐵路的站點普遍較多且密集，車站間距較短，有的相鄰站點距離只有三五公里，列車往往要頻繁地啟動制動，故城際動車組還要擁有快速的加速和減速能力，否則仍然會極大地束縛平均車速。

城際動車組的啟停速度要快於常規高速列車和傳統單機牽引列車，但慢於城市軌道交通中的地鐵列車。地鐵列車是猛加速急剎車，而城際動車組是又快又穩地實現啟動和制動的，其舒適性遠高於地鐵列車。

運量

城際動車組作為城際列車，會承擔龐大的通勤客運職能，特別在節假日或上下班高峰時段，客流量大且客源流動性強，因此城際動車組的車廂設計應側重提高載客容量而不是過分強調乘坐舒適度。城際動車組不設卧鋪、不設或少設特等座和商務座等豪華而占空間的高級座位坐席，即使是一等座也盡量少設。新型城際動車組CRH6系列車型就充分突出了城際動車組實用性和經濟性的內飾設計：沒有高級座椅，就連二等座的坐墊都比之前其它型號動車組二等座的坐墊要硬一些，而且增加了大量的扶手柄、供站立乘客用。城際動車組按8節車廂標準編組，每趟列車最大載客數在1000至2000之間，必要時通過動車組重聯來增載入客量。城際動車組最短髮車間隔時間為3分鐘，單向每小時最大輸送人次約3萬人，運輸能力介於地鐵系統和輕軌系統之間。不過由於列車運行距離範圍的不同和列車服務旅客對象的不同，城際動車組、市域動車組和地鐵動車組彼此之間的運能無法硬性比較。

調度

城際動車組班次密、車輛多、速度快，對列車調圖的要求很高。為確保城際動車組的運輸效率和運輸安全，中國城際鐵路控制系統按高速鐵路的標準統一設計配置。城際動車組無論速度等級高低，都能滿足CTCS-2級別的調度設備要求。城際動車組為了照顧不同地區和不同需求的旅客，往往要分別運營中途經停站點次數不同甚至是行駛路線不同的城際列車，故城際動車組的調度有其相應的特點。

能耗數據是城際動車組性能的一項重要指標，因為城際列車頻繁的加速和減速、啟動和制動以及在一段路程內持續高速行駛等都會面臨一些能耗突出的問題。中國城際動車組全部採用流線型車頭，有效減少了空氣阻力。除了京津、滬杭和廣深等少數特大城市間的城際動車組以300km/h超高速運營外，大部分城際動車組運營速度不超過200km/h。過高的車速會帶來更大的能耗，而能耗的增加容易引起票價的上漲，如果城際動車組運營成本過高、車票太貴，市場競爭力就會明顯下降，很多旅客就會選擇其它列車或汽車出行。

班次

城際動車組的班次因地制宜，每天開行的城際動車組在線路、站點、數量、時間和票價等方面需科學規劃、合理安排和靈活設計，還要定期適時調整。城際動車組的班次兼顧時效性、經濟性、公益性、充足性以及覆蓋大面積和多層次的出行人群。城際動車組作為高速列車的一種類型，需按白天運營、晚上檢修的原則進行運作，當出行極端惡劣天氣或其它特殊安全隱患時，必須暫停營運。

CRH1

CRH1型電力動車組是中國鐵路部門從海外（加拿大龐巴迪）引進技術聯合生產的高速列車，具備較強的快速啟動和制動性能，其中的CRH1A、CRH1A-A和CRH1B型車輛大量服務於中國首批城際快速鐵路，被廣大車迷們稱為“大地鐵”。CRH1A列車採用5動車加3拖車模式編組，分設一等座、二等座車廂和餐車，載客定員600多人。機車總牽引功率5300千瓦，構造速度每小時250千米，加速度2.16 km/h/s。CRH1A-A列車是由青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）利用ZEFIRO高速列車平台設計的新一代動車組，又稱新CRH1型動車組。其採用更為流線型的頭型設計，同時將原來的不鏽鋼車體改為鋁合金車體，改善了車體氣密性，優化了轉向架懸掛，提高了穩定性，全列定員613人。CRH1B列車是在CRH1A的基礎上擴編至16節車廂的大編組動車組，包括10節動車配6節拖車，設有3節一等座車，12節二等座車和1節餐車，最高運營速度250km/h，車體外觀不變。

CRH1系列中的城際動車組座椅舒適、加速度大，但載客量小，廣泛服務於車站間距適中（20公里以上）、中長途路程（120公里以上）、中等客流量的城際快速鐵路，如廣深鐵路。

CRH2型電力動車組是中國鐵路部門從海外（日本川崎重工）引進技術聯合生產的高速列車，原型是日本新幹線鐵路使用的E2-1000動車組，其中的CRH2A、CRH2B和CRH2C型車輛大量服務於中國首批城際高速鐵路，在昌九城際鐵路、合寧城際鐵路和京津城際鐵路（運營初期）都有使用，因車頭扁長而被車迷們稱為“帶魚”。。CRH2A列車採用4節動車加4節拖車編組、牽引功率為4800千瓦，CRH2B列車採用8節動車加8節拖車編組、牽引功率9600千瓦，兩者構造速度每小時250公里，都配有餐車和一定數量的一等座與二等座車廂。CRH2C列車是在CRH2A平台的基礎上進行改造的，把動車數量增至6節，牽引功率7200千瓦，採用大型中空薄壁鋁合金焊接結構，使用DSA350型高速受電弓以及在受電弓兩旁加裝擋板等。2008年4月24日，CRH2C-2061列車在京津城際鐵路上進行高速測試，其最高速度392km/h，打破了中華之星動車組創造的321.5公里時速紀錄。

CRH2系列中的城際動車組能夠以250km/h以上的高速度持續運行，車內設施人性化，但同時存在加速度小和可靠性欠佳的問題。CRH2型動車組通常作為城際速鐵路里的客運車和動檢車，廣泛服務於車站間距適中（20公里以上）、中長途路程（120公里以上）、大中客流量的城際高速鐵路，如昌九城際鐵路。

CRH3型電力動車組是中國鐵路部門從海外（德國西門子）引進技術聯合生產的高速列車，車頭酷似兔子。其中CRH3C列車是京津城際鐵路線上的城際列車，最高運營速度350km/h。因為中國設計速度300km/h以上的城際鐵路不是很多，早期的一部分城際鐵路先行採用了CRH2系列車輛，後來又有大量的CRH380系列和CRH6系列車輛被用於區域城際鐵路當中，京津高鐵部分城際列車還換上了復興號CR400系列車輛，故CRH3系列的城際動車組已不多見，后又有新CRH3A車型，主要營運線路是京津城際鐵路。

CRH5

CRH5型電力動車組是中國鐵路部門從海外（法國阿爾斯通）引進技術聯合生產的高速列車，主要在東北地區和西北地區的鐵路線上運營，擔當過長吉城際動車組列車和沈撫城際動車組列車。因其加速度性能欠佳，並不適合多站停靠，在沈撫城際鐵路（2009年至2011年間）沒有發揮出良好的商業效益。

CRH6

CRH6系列動車組是中國城際動車組的標準車型，城際客運功能定位明確，區別於其它側重跑區際長途的動車組。

CRH6型電力動車組是中國在以往各種動車組技術平台上重新研發的新型動車組，專門負責短途的旅客運輸。其中CRH6A和CRH6F型車輛是針對新一線城市和二線城市而研製的城際動車組列車。這兩款城際動車組相比之前的城際動車組在設計上更加符合城際運輸的獨特要求，如大幅度提高了列車的啟動和制動性能、減少了更多不必要的各種阻力、降低了列車的材質重量以及簡化了車內華而不實的豪華裝飾和設施、增大了乘客的站立空間、座椅空間和儲物空間等。雖然CRH6系列的城際動車組只設有二等座車廂、乘坐舒適度不及其它車型的，但其站立舒適度超過其它車型的。CRH6系列的城際動車組載客量大而且疏散方便，有機結合了高速列車和地鐵列車的優點。CRH6A和CRH6F城際動車組牽引功率超過5000千瓦，構造速度160km/h至200km/h，加速度2.34 km/h/s以上，最大定員數量為1500至2000，實行公交化運營，廣泛服務於車站間距小（20公里以內）、中短途路程（120公里以內）、大客流量的城際快速鐵路，如長株潭城際鐵路。

2017年9月9日，中國首列4輛編組CRH6A-A和CRH6F-A城際動車組完成廠內的動態調試，在中車青島四方機車車輛股份有限公司下線。這是首批採用小編組的CRH6型城際動車組，標誌著中國城際動車組已形成譜系化。小編組城際動車組是針對城際鐵路客流具有“潮汐性”特點而研製的，既可4節車廂編組單獨運營，也可重聯成8節車廂編組運行。在客流高峰期可滿足大運量需求，在客流平峰期能夠降低運營成本，有利於增加發車密度，實現城際鐵路“公交化”運營，既方便旅客出行又有利於城際鐵路培育客流。

CR400

CR400型電力動車組是中國以CRH6和CRH380系列動車組為技術平台自主研製的新一代高速列車，又稱中國標準動車組（復興號），可代替之前的高速城際動車組（CRH2C、CRH3C和CRH380等），現已有部分車輛在京津城際高速鐵路中使用，持續運營速度350km/h。

高等級鐵路：國家高速鐵路（高鐵級線路）或國家一級鐵路（國鐵Ⅰ級線路），雙線電氣化鐵路。

城鐵火車站：簡稱城鐵站、俗稱城軌站，城際鐵路車站，主要供城際動車組停靠和旅客上下列車。

動車運用所：鐵路車輛檢修站的一種，專門負責動車組列車日常的保養清洗、檢測維修以及停放。

中國大陸的城際動車組研製項目起步晚、發展迅猛，現已成為全球營運城際動車組數量最多的國家。

1998年5月，廣深鐵路電氣化完工，同年8月28日採用使用從瑞典引進的新時速X2000擺式列車營運，在國內率先運營最高時速200公里的城際動車組列車，全程最快用時為55分鐘。

2007年4月，中國鐵路實施第六次大面積提速，京津翼、廣莞深和滬寧杭等部分鐵路段開始採用時速200公里的和諧號列車充當城際動車組。

2008年8月，京津城際高速鐵路開通營業，在國內率先運營最高時速350公里的城際高速動車組列車。

2012年11月，首列中國自主研製的CRH6型城際動車組在南車青島四方機車車輛股份有限公司竣工下線。

城際動車組不僅方便了廣大群眾的交通出行、改變了城鎮居民的旅行方式，而且顛覆了中國民眾對大陸火車的傳統印象、給予了國內旅客對鐵路運輸的全新認知。城際動車組是高速列車和地鐵列車的完美融合、是經濟發展與科學進步的福利成果，它給旅客帶來了超越傳統普速列車的搭乘體驗，推動著綠皮車時代的結束。

城際動車組翻山越嶺、跨江越河，穿越城鎮和鄉村，在無數的橋樑上或隧道內風馳電掣呼嘯而過。不同城市之間的地理距離被打破了，異地人們之間的外出聯絡不再受到山河險阻或道路擁擠的隔閡限制，衛星縣鎮居民的進城時間成倍減少。城際動車組的快速、便捷、舒適、衛生、環保和安全，正不斷地悄然改變城市的樣貌環境。在城際鐵路大量建設下，城際動車組的大量營運提高了城市群或城市帶內部交通的運輸效率，兩地一日游的度假方式在多座相鄰城市間開啟，異地工作居住的生活模式在多個地區間普及。家門口的火車站、窗戶邊的動車組，城際動車組有效滿足城際鐵路“高密度”和“公交化”的運行需求，更多人選擇其作為短途出行交通工具。

城際動車組作為高科技產物的同時，振興了民族工業，中國品牌的城際動車組開始輸出海外、走向世界。