高速鐵路

高速鐵路，就是鐵路設計速度高、能讓火車高速運行的鐵路系統。世界上第一條正式的高速鐵路系統是1964年建成通車的日本東海道新幹線，溝通東京、名古屋和大阪所在的日本三大都市圈，促進了日本的高速發展。其設計速度為200km/h，因此高速鐵路的初期速度標準就是200km/h。後來隨著技術進步，火車速度更快，不同時代不同國家就對高速鐵路有了不同定義，並根據本國情況規定了各自的高速鐵路級別的詳細技術標準，涉及的列車速度、鐵路類型等就不盡相同。

中國鐵路在速度方面上分了高速鐵路（250-380）、快速鐵路（160-250）、普速鐵路（80-160）三級，2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》有區分且設立快速鐵路專欄，2015年鐵路總公司說年底中國高速鐵路1.9萬公里而快速鐵路網4萬多公里（鐵路共12萬公里），三個數據不同。中國高速鐵路全部採用高鐵級，快速鐵路則以中高標準的國鐵Ⅰ級為主，低標準的高鐵級為輔。高鐵級和國鐵Ⅰ級分別位於我國鐵路等級（技術等級）中的第一二位。其中高鐵級主要用於東部鐵路客運幹線和特大城市群城際鐵路；國鐵Ⅰ級主要用於東部鐵路客貨干 線、中西部鐵路客運幹線和大中城市群城際鐵路。（補充說明：設計速度剛好達到250km/h的國鐵Ⅰ級客貨共線或高鐵級客運專線屬於速度分類法中的快速鐵路，不屬於高速鐵路。因為列車運行速度是不能超過鐵路限速的，否則會存在出軌等安全隱患，所以250km/h級別的鐵路可供列車正常運行的速度指標是160km/h至250km/h，而不是250km/h至350km/h。不過這種歸類方法的前提是僅就速度方面作為劃分依據，不牽扯其它屬性。250km/h的客運專線為技術上的高鐵、速度上的快鐵。）

中國高速鐵路一般採用無砟軌道，也有少部分採用有砟軌道。中國高鐵線路統一運營構造速度達250km/h以上的電力動車組列車，車次分“G、D、C字母開頭”三種，車輛分CRH和CR系列車型。

中國高鐵目前僅限於國鐵路線，儘管上海磁懸浮軌道線的設計速度達430km/h，超過任何國鐵速度標準，但因沒有國鐵性質，既不是由國家鐵路部門管理、也沒有接入國家鐵路網，所以不計入常規高速鐵路的範疇。

泛指能供列車以250km/h以上最高速度行駛的鐵路系統，不是專業上定義，但卻是日常生活的習慣用語。這種概念的高鐵在百姓的平時交流中更具有精簡性和實用性。比如廣深鐵路、廈深鐵路、廣珠城軌等這類早期高速鐵路、新建快速鐵路或達到准高速級別的城際鐵路等都經常被大家通稱為高速鐵路。這些稱呼並無大礙，因為對大多數人來說，坐快鐵上的普通動車組也好還是坐高鐵上的高速動車組也罷，乘車體驗和時間效益都沒太多實質性差異，只與傳統普速鐵路的才會有鮮明對比。

在中國高速鐵路網概念中，官方文件採用的是廣義高鐵而不是狹義高鐵，只要設計速度達到250km/h以上的鐵路就可根據實際情況的需要將它們統籌規劃，共同納入高速鐵路網這一欄進行研討。

全稱高速鐵路系統、簡稱高鐵級，是具有專業性、規範性、研究性的科學工程術語，指一種鐵路等級類型。不同國家在不同時期對高速鐵路等級的設計標準有所不同，高鐵定義也就隨之不斷更新換代。中國最新高鐵標準詳見下文中的國內標準一欄。

高速鐵路不等同於高速列車，就好比賽道不等同於賽車。高速鐵路是一種鐵路系統，高速列車是一種車輛類型。高速鐵路既可供普速列車也可供高速列車行駛，高速列車既能在高速鐵路也能在普速鐵路上行駛，只不過鐵路和列車設計速度不匹配會制約運行速度（PS：電力機車運行前提是電氣化鐵路）。時速超過200千米以上的高速電力機車在1903年就已經問世，即使是蒸汽機車也早在1938年創下了202km/h的高速記錄；而世界上第一條正真能讓高速列車長期安全穩定運行的鐵路系統是在1964年的日本才出現，這也是科學界普遍以1964年竣工通車的日本新幹線作為高速鐵路先河的原因。現今，我國很多地方會採用高速列車在高速鐵路和快速鐵路線上合併運行的模式，比如珠海開往潮汕的高速列車（G開頭車次），既經過屬於高速鐵路的廣深港線又經過屬於快速鐵路的廈深線，甚至還經過運營速度僅200km/h以內的廣珠城際鐵路線。故不要把高速鐵路和高速列車混為一談。

中國政府部門針對國內高速鐵路制定發布了兩大文件，一份涉及技術標準，一份涉及路網規劃。因為這兩份文件對“高速鐵路”的概念定義是不完全相同的，所以高鐵分了狹義和廣義兩種。

文件/書籍名稱：《高速鐵路設計規範》。制定/發布單位：國家鐵路局。

說明：此文件中的高鐵採用狹義高鐵概念，是針對中國鐵路施工建設技術等級新設置的級別，簡稱高鐵級，綜合地位高於原有的國鐵Ⅰ級（類似高速公路與一級公路的關係），鐵路基礎設施設計速度只是其中一個方面。

1、客運：高鐵級線路只承擔客運功能，客貨鐵路和貨運鐵路不屬於技術型高速鐵路。

2、幹線：城際鐵路帶有支線性質，另按《城際鐵路設計規範》內容標準施工建設，不採用高鐵級標準建設。

3、速度：高鐵級鐵路的基礎設施設計速度範圍是250km/h至350km/h，列車初期運營速度不低於200km/h。

4、車輛：構造速度達到200km/h級別之上的動車組，非動車組列車和中低速動車組列車不在高鐵級線運行。

5、系統：CTCS-2及以上級別的鐵路調度控制系統。

6、軌道：高鐵級線路採用標準重軌鋪設，輕軌、寬軌、窄軌和磁懸浮軌道等不屬於高鐵級線路的範圍。

7、單位：由中國鐵路總公司和國家鐵路局（下屬18個鐵路局集團有限公司）管理經營，不計城市軌道交通。

8、新線：高鐵級建設標準只適用於2008年京津城際鐵路及以後建成的線路，之前的既有線鐵路不屬高鐵級。

新版《高速鐵路設計規範》於2015年起正式實施，不符合相關規定的按其它類型鐵路設計規範施工建設。

用詞事項

涉及專業報道時，就應根據國家鐵路局對中國高鐵的定義採用不同鐵路稱呼。當某條區際鐵路符合《高速鐵路設計規範》時（即國鐵中250km/h及以上的客運專線），稱之為“高速鐵路”或“客運專線”，如西成高鐵和沈丹客專等。當某條鐵路不完全符合《高速鐵路設計規範》時（如客貨共線鐵路、城際鐵路以及設計速度不足250km/h的鐵路），不採用“高速鐵路”稱呼，而使用“鐵路”或“快速鐵路”等稱呼，如南廣鐵路和丹大快速鐵路等。城際高鐵既不完全符合《高速鐵路設計規範》也不完全符合《城際鐵路設計規範》，但兼有高鐵和城鐵的特徵。由於它們的主要功能是城際捷運，為見名知意，故稱之為“城際鐵路”，如京津城際鐵路等。

客貨共線鐵路和城際鐵路在專業上不稱“高速鐵路”的原因：1、兼顧貨運即表示可開行貨物列車，貨物列車是普速火車；2、城際鐵路站點比較密集，會有開行站站停、旅行速度不快的慢車。因此，這兩種鐵路並不是高速列車的專線鐵路，實際上兼容了中低速列車，沒有徹底高速化，不以“高鐵”標註。另外，設計時速200公里的區際鐵路、因其速度等級不夠高，故在專業報道上也不稱“高速鐵路”，直接稱“鐵路”或“快速鐵路”，如九景衢鐵路。

文件/書籍名稱：《中長期鐵路網規劃》。制定/發布單位：國家發改委。

說明：此文件中的高鐵採用廣義高鐵概念，是針對中國鐵路完善線路網路組成部分新規劃設計的高級線路，簡稱高鐵路網，區別於普鐵路網，兩者共同形成中國鐵路網（類似中國公路網中高速路網與普通路網的關係）。

1、線路：以八橫八縱的高級鐵路為主幹線、其它高級既有鐵路和城際鐵路等為次支線。

2、速度：鐵路基礎設施設計速度因地制宜地採用250km/h至350km/h範圍間的標準建設。

3、軌道：高鐵網線路採用標準重軌鋪設，輕軌、寬軌、窄軌和磁懸浮軌道等不屬於高鐵路網的範圍。

4、單位：由中國鐵路總公司和國家鐵路局（下屬18個鐵路局集團有限公司）管理經營，部分市郊鐵路除外。

為滿足快速增長的客運需求，優化拓展區域發展空間，在“四縱四”高速鐵路的基礎上，增加客流支撐、標準適 宜、發展需要的高速鐵路，部分利用時速200公里鐵路，形成以“八縱八橫”主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網，實現省會城市高速鐵路通達、區際之間高效便捷相連。

因地制宜、科學確定高速鐵路建設標準。高速鐵路主通道規劃新增項目原則採用時速250 公里及以上標準（地形地質及氣候條件複雜困難地區可以適當降低），其中沿線人口城鎮稠密、經濟比較發達、貫通特大城市的鐵路可採用時速350 公里標準。區域鐵路連接線原則採用時速250 公里及以下標準。城際鐵路原則採用時速200公里及以下標準。

八縱

①沿海通道。大連（丹東）～秦皇島～天津～東營～濰坊～青島（煙台）～連雲港～鹽城～南通～上海～寧波～福州～廈門～深圳～湛江～北海（防城港）高速鐵路（其中青島至鹽城段利用青連、連鹽鐵路，南通至上海段利用滬通鐵路），連接東部沿海地區，貫通京津冀、遼中南、山東半島、東隴海、長三角、海峽西岸、珠三角、北部灣等城市群。

②京滬通道。北京～天津～濟南～南京～上海（杭州）高速鐵路，包括南京～杭州、蚌埠～合肥～杭州高速鐵路，同時通過北京～天津～東營～濰坊～臨沂～淮安～揚州～南通～上海高速鐵路，連接華北、華東地區，貫通京津冀、長三角等城市群。

③京港（台）通道。北京～衡水～菏澤～商丘～阜陽～合肥（黃岡）～九江～南昌～贛州～深圳～香港（九龍）高速鐵路；另一支線為合肥～福州～台北高速鐵路，包括南昌～福州（莆田）鐵路。連接華北、華中、華東、華南地區，貫通京津冀、長江中游、海峽西岸、珠三角等城市群。

④京哈～京港澳通道。哈爾濱～長春～瀋陽～北京～石家莊～鄭州～武漢～長沙～廣州～深圳～香港高速鐵路，包括廣州～珠海～澳門高速鐵路。連接東北、華北、華中、華南、港澳地區，貫通哈長、遼中南、京津冀、中原、長江中游、珠三角等城市群。

⑤呼南通道。呼和浩特～大同～太原～鄭州～襄陽～常德～益陽～邵陽～永州～桂林～南寧高速鐵路。連接華北、中原、華中、華南地區，貫通呼包鄂榆、山西中部、中原、長江中游、北部灣等城市群。

⑥京昆通道。北京～石家莊～太原～西安～成都（重慶）～昆明高速鐵路，包括北京～張家口～大同～太原高速鐵路。連接華北、西北、西南地區，貫通京津冀、太原、關中平原、成渝、滇中等城市群。

⑦包（銀）海通道。包頭～延安～西安～重慶～貴陽～南寧～湛江～海口（三亞）高速鐵路，包括銀川～西安以及海南環島高速鐵路。連接西北、西南、華南地區，貫通呼包鄂、寧夏沿黃、關中平原、成渝、黔中、北部灣等城市群。

⑧蘭（西）廣通道。蘭州（西寧）～成都（重慶）～貴陽～廣州高速鐵路。連接西北、西南、華南地區，貫通蘭西、成渝、黔中、珠三角等城市群。

八橫

①綏滿通道。綏芬河～牡丹江～哈爾濱～齊齊哈爾～海拉爾～滿洲里高速鐵路。連接黑龍江及蒙東地區。

②京蘭通道。北京～呼和浩特～銀川～蘭州高速鐵路。連接華北、西北地區，貫通京津冀、呼包鄂、寧夏沿黃、蘭西等城市群。

③青銀通道。青島～濟南～石家莊～太原～銀川高速鐵路（其中綏德至銀川段利用太中銀鐵路）。連接華東、華北、西北地區，貫通山東半島、京津冀、太原、寧夏沿黃等城市群。

④陸橋通道。連雲港～徐州～鄭州～西安～蘭州～西寧～烏魯木齊高速鐵路。連接華東、華中、西北地區，貫通東隴海、中原、關中平原、蘭西、天山北坡等城市群。

⑤沿江通道。上海～南京～合肥～武漢～重慶～成都高速鐵路，包括南京～安慶～九江～武漢～宜昌～重慶、萬州～達州～遂寧～成都高速鐵路（其中成都至遂寧段利用達成鐵路），連接華東、華中、西南地區，貫通長三角、長江中游、成渝等城市群。

⑥滬昆通道。上海～杭州～南昌～長沙～貴陽～昆明高速鐵路。連接華東、華中、西南地區，貫通長三角、長江中游、黔中、滇中等城市群。

⑦廈渝通道。廈門～龍岩～贛州～長沙～常德～張家界～黔江～重慶高速鐵路（其中廈門至贛州段利用龍廈鐵路、贛龍鐵路，常德至黔江段利用黔張常鐵路）。連接海峽西岸、中南、西南地區，貫通海峽西岸、長江中游、成渝等城市群。

⑧廣昆通道。廣州～南寧～昆明高速鐵路。連接華南、西南地區，貫通珠三角、北部灣、滇中等城市群。

近期高鐵建設最新文件：《鐵路“十三五”發展規劃》。

城際高鐵同時兼有城鐵和高鐵的特點，符合《高速鐵路設計規範》、《城際鐵路設計規範》和《中長期鐵路網規劃》中的主要標準，無論從技術方面、路網方面和運營方面都滿足多種高鐵的定義。例如：廣珠城軌預留開行速度250km/h、實際運營速度200km/h，且已被納入“八橫八縱”高鐵路網中的京港澳通道，所以廣珠城際客專符合兩種高鐵定義，稱“廣珠高鐵”是正確的。類似情況還有昌九城際鐵路等。中國第一條路網型高鐵是廣深鐵路（城際），第一條技術型高鐵是秦沈客運專線，第一條300km/h的高鐵是京津城際鐵路。

輕軌和城際高鐵不相關，不要把城際高鐵稱為“輕軌”，如很多人把廣珠城際鐵路誤稱為“廣珠輕軌”。

適合高速鐵路的生存環境其實只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點停靠，第二是較高的社會經濟和科技基礎，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。就這兩點而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸、日本密集的城市帶和中國大型的城市群是最適合不過的。因此世界最先進的高速輪軌技術誕生在德、法、日這3個國家並在中國大規模展開就非常合乎邏輯。

從國情世紀出發，中國加快發展高速鐵路也是必然選擇。

一是中國正處於經濟社會持續快速發展的重要時期，鐵路“瓶頸”制約矛盾非常突出。

二是中國正處於工業化加快形成的重要時期，鐵路運輸遠遠不能適應工業化發展的迫切要求。

三是中國正處在統籌城鄉和區域發展的關鍵時期，鐵路網布局難以適應城鄉和區域發展的迫切要求。

四是中國正處在可持續發展的關鍵階段，鐵路發展遠不適應綜合交通運輸體系建設的迫切要求。

世界鐵路歷史發展證明，高速鐵路是經濟社會發展的必然趨勢。

自1825年英國修建了世界第一條鐵路以來，由於運輸速度和運輸能量上的優點，鐵路在很長的歷史時期內成為各國的交通運輸骨幹。從20世紀50年代開始，公路和航空運輸迅速發展，使鐵路在速度上居於劣勢，長途客運受航空運輸排擠，短途客運被汽車運輸取代，鐵路進入“夕陽產業”的被動局面。然而進入20世紀70年代以後，由於能源危機、環境惡化、交通安全等問題的困擾，人們重新認識到鐵路的價值。特別是高速鐵路以其速度快、運能大、能耗低、污染輕等一系列的技術優勢，適應了現代社會經濟發展的新需求。

1964年10月，日本在東海道新幹線東京至大阪高速鐵路以210公里/小時運行，法國在1981年修建第一條高速鐵路（TGV東南線），高速鐵路顯示出旺盛的生命力。由於它具有明顯的經濟效益和社會效益，所以歐洲、北美洲和亞洲等許多國家和地區紛紛興建、改建或規劃修建高速鐵路。據國際鐵路聯盟（UIC）的最新統計，截止到2010年5月，全世界運營中的高速鐵路營業里程總長達 13414公里，這些線路分佈在14個國家和地區。可以說，發展高速鐵路已是當今世界鐵路發展的共同趨勢。

據統計，中國投入運營的高速鐵路已達到6800多公里。中國已成為世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。

早在20世紀初前期，當時火車“最高速率”超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新幹線系統開通，是史上第一個實現“營運速率”高於時速200公里的高速鐵路系統。

世界上首條出現的高速鐵路是日本的新幹線，於1964年正式營運。日系新幹線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新幹線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。

（1964年~1990年）

1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新幹線在日本破土動工，經過5年建設，於1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。東海道新幹線從東京起始，途經名古屋，京都等地終至（新）大阪，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時，它的建成通車標誌著世界高速鐵路新紀元的到來。隨後法國、義大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新幹線之後，日本又修建了山陽新幹線、東北新幹線和上越新幹線；法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線；義大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區經濟的均衡發展，促進了房地產、工業機械、鋼鐵等相關產業的發展，降低了交通運輸對環境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業經濟效益明顯好轉。

（1990年至90年代中期）

法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發達國家，大規模修建該國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網路。這次高速鐵路的建設高潮，不僅僅是鐵路提高內部企業效益的需要，更多的是國家能源、環境、交通政策的需要。

（從90年代中期至今）

在亞洲（韓國、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界範圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規劃，並按照規劃逐步實施；二是修建高速鐵路的企業經濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面積、減少環境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區經濟發展、加快產業結構的調整等等。

日本的高速鐵路“新幹線”誕生於1964年。當時的東京至新大阪東海道新幹線僅用8年時間就收回全部投資。近40年來，新幹線技術不斷進步，已經構成了日該國內鐵路網的主幹部分。

雖然新幹線的速度優勢不久之後就被法國的TGV超過，但是日本新幹線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業運行經驗——近40年沒有出過任何事故。而且新幹線修建之後對於日本經濟的拉動也是引起世界高速鐵路建設狂潮原因之一。

所謂TGV是Train à Grande Vitesse（法語“高速鐵路”）的簡稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此後不過幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。

1972年的試驗運行中，TGV創造了當時的318公里的高速輪軌時速。

從此TGV一直牢牢佔據高速輪軌的速度桂冠，當下的紀錄是2007年創下的574.8公里/小時。另外法國境內的加來至馬賽TGV的平均時速超過300公里，表現也非常穩定。

法國TGV的最大優勢在於傳統輪軌領域的技術領先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商后確定採用法國技術作為全歐高速火車的技術標準。因此TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高速輪軌技術。

德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。ICE（Intercity-Express的簡稱）的研究開始於1979年，其 內部製造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時速是1988年創下的409公里。因此德國與法國政府正在設計進行鐵路對接，用各自的技術完成歐洲大陸上最大的兩個國家鐵路網的貫通，在此之後，德法兩國將構建極其方便快捷的短程高速交通系統。

ICE起步較晚和進展比較落後的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰。由於磁懸浮在設計理念上的先天優勢（沒有固態摩擦），德國的常導高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點。磁懸浮的設計理念與傳統意義上的輪軌完全不同，因此當法國的TGV順利投入運行，而且速度不亞於當時的磁懸浮時，德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國TGV技術有不小的差距。

在認識建造高速鐵路的優勢后，美國奮起直追，不僅保留了原計劃拆除的東北走廊電氣化設施，而且在引進TGV技術的基礎上，研製了具有美國特色的高速列車Acela，該列車連接了波士頓、紐約、費城、華盛頓。是美國唯一一條高速鐵路。

1971年，最早的TR1型磁懸浮面世之後，至今已經有八個型號。上海磁懸浮採用的就是最新的TR8型。

日本磁懸浮研究成功是在新幹線正式運行10年之後的1972年，而且研究方向是與德國完全不同的超導方式。目前日本磁懸浮已經在試驗中得到552公里/小時的最高速度。但是曾經實地考察過兩國線路的朱鎔基總理評價日本磁懸浮的噪音和晃動都大於德國磁懸浮。日本方面也以技術尚未完全成熟為由，拒絕向中國提供磁懸浮技術。

高速輪軌和磁懸浮雖然在設計方法上有天壤之別，卻還有一點是共通的，那就是關注於改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。磁懸浮能夠達到的設計運行最高時速為450公里（德國），試驗最高時速552公里（日本）。與目前最高時速的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度領先還並不明顯，但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。與此大相徑庭的關注於改進機車牽引系統的擺式列車，很有可能是此後地面交通工具提高速度的另一個有益嘗試。

德國、義大利和瑞典是最早進行擺式列車試驗的國家，1997年以來擺式列車因為價格便宜和製造工藝相對簡單，尤其是能夠充分利用現有線路，不必鋪設全新的鐵路網路的優勢，而逐漸能夠在高速列車的競爭上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。

從國際趨勢來看，擺式列車很有可能是一種在大規模成熟鐵路網基礎上完成提速，而且性價比較高的高速鐵路技術。

最新資料表明，日本磁懸浮型高鐵JR-Maglev已經超過法國，最高時速581km/h，成為實驗時速世界最快的高鐵。

超級高鐵是新一代高鐵技術貯備庫，中國、日本和美國等幾個國家正在研究。

2015年4月17日，“日本超導磁懸浮列車創時速590公里新紀錄”報道：日本山梨磁懸浮試驗線今後將轉為運營線路，作為磁懸浮中央新幹線使用，最高運營速度定為每小時505公里。東京品川站至名古屋站之間的路段預定在2027年開始運營。

2015年7月4日，“馬斯克的超級高鐵或先在亞洲建成”報道：2013年，Elon Musk提出超級高鐵計劃，他認為超級高鐵可以1200公里的超高時速遠距離運送乘客。

中國正在研發真空管道磁懸浮技術。

因為時代不同國家不同而標準不同，各國高鐵的里程數不可機械比較。

日本早期的高鐵標準現在看來很低。作為世界上最早開始發展高速鐵路的國家，日本政府在1970年發布第71號法令，為制定全國新幹線鐵路發展的法律時。

運營2600多公里。其中日本東海道新幹線：東京站至新大阪站，全長515.4 公里。山陽新幹線：新大阪站至博多站，全長553.7 公里。東北新幹線：東京站至新青森站，全長674.9 公里。上越新幹線：大宮站至新潟站，全長269.5 公里。北陸新幹線：高崎站至長野站，全長117.4 公里。九州新幹線：博多站至鹿兒島中央站，全長256.8 公里 秋田新幹線：盛岡站至秋田站，全長127.3 公里。山形新幹線：福島站至新莊站，全長148.6 公里。日本新幹線是國外較早實現盈利的高鐵線路。

高鐵運營里程位居世界第二。其中德國ICE漢堡經漢諾威、法蘭克福至弗賴堡、瑞士巴塞爾。漢堡經不來梅、漢諾威、富爾達、紐倫堡至慕尼黑。漢堡經柏林、萊比錫、紐倫堡至慕尼黑。漢堡經多特蒙德、科隆、法蘭克福至斯圖加特、慕尼黑或弗賴堡、瑞士巴塞爾。漢堡、不來梅經漢諾威至柏林。巴塞爾（瑞士）、弗賴堡、斯圖加特經法蘭克福至柏林。薩爾布呂肯 經法蘭克福、萊比錫或哈勒、至柏林或德累斯頓。多特蒙德、明斯特經過埃森、科隆、法蘭克福國際機場至紐倫堡慕尼黑。

有6條高鐵線。法國TGV東南線：巴黎至里昂。大西洋線：巴黎至圖爾和勒芒。北線：巴黎至加來和比利時邊境。羅納-阿爾卑斯線：東南線至瓦朗斯。地中海線：瓦朗斯至馬賽。東線：巴黎至斯特拉斯堡。

中國高速鐵路營業里程居全球第一（涵蓋了200、250、300和350四種速度等級）。

航空發達，高鐵的需求低，改變交通格局會涉及重大利益衝突。加利福尼亞高速鐵路（舊金山洛杉磯，計劃中，未開始建設），2008年加州政府曾批准了從舊金山至洛杉磯的高鐵計劃，當時預算為340億美元，2013年一根鐵軌還未鋪設。

西班牙：高鐵也很發達。

瑞典：X3列車。

保加利亞：邊界 馬新高速鐵路(計劃中，未投入運營)。

韓國：運營高鐵800多公里。其中KTX京釜高速線：幸信站經首爾站至釜山站，全長約438.5公里。湖南高速線：幸信站至木浦站，全長約407.6公里。湖南高速線：長城站至光州站，全長約33.9公里。

土耳其：安卡拉-阿菲永-烏沙克(en:Uşak)-伊茲密爾安卡拉-Yozgat(en:Yozgat)-錫瓦斯伊斯坦布爾-布爾薩，從伊斯坦布爾-安卡拉線分叉 阿卡拉-布爾薩，從伊斯坦布爾-安卡拉線分叉 伊斯坦布爾-Kapıkule(en:Kapıkule)。

中國高鐵的建設經歷了起步到成熟的過程，涉及高鐵定義（高鐵標準）的過程如此：

1）中國起初階段對高速鐵路沒有明文規定。早期的捷運鐵路秦沈客運專線的本線工程設計和試驗速度都超出了既有線的工程限制和承受範圍，使得鐵路界在多年裡爭論它是否為高速鐵路。 2008年8月1日開通的時速350公里的京津城際鐵路是第一條公認的、沒有爭議的高鐵。比較：1985年歐洲日內瓦協議規定：新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上，京津城際達到了350規格。

值得了解：2006年底預備中國鐵路第六次大提速，舉行了新聞發布會，鐵道部副部長鬍亞東、王志國介紹，時速200公里的鐵路達6003公里，其中京哈、京廣、京滬的個別路段達250公里，等等，他們的用詞是“快速客車”、“快速客運網”、“高等級列車”，總工程師張曙光談鐵路技術發展用過高速列車一詞，他們都沒有使用高速鐵路概念。可見，2007年前後鐵道部沒有把時速200公里的鐵路看作高速鐵路，所謂快速客運網就是（廣義）快速鐵路里的客運網。

2）2009年試行的《高速鐵路設計規範（試用）》規定：﹝2.1術語：2.1.1高速鐵路high-speed railway（HSR）：新建鐵路旅客列車設計最高行車速度達到250km/h 及以上的鐵路。﹞新建是排除既有線提速；實際指運行客車的鐵路（客運專線）但語言表意不到位，所以後來的規定採用客運專線的術語。 （網上到處抄襲式誤傳中國高鐵包括既有線提速，其實那是西歐早期的規定，這種誤傳曾長期作為百度該詞條的概述內容，誤導很多人）。將高鐵限定於新建鐵路（改造舊路為高鐵的成本高於新建）；而且，總則將高鐵劃分為全期高鐵和遠期高鐵（近期兼顧貨運）。——實際上，中國高鐵大多都設計時速350公里。——高鐵的規範性英文簡稱是HSR，不是RH，很多人把CRH即中國鐵路高速列車（高於一般快速列車）誤解為中國高鐵。其實，鐵路的高速系統廣於高鐵，正如鐵路的快速系統廣於快鐵，也包括普通鐵路領域的快速列車系列。

3）2014年1月1日起實施的《鐵路安全管理條例》（附則）規定：高速鐵路是指設計開行時速250公里以上（含預留），並且初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路（簡稱客運專線或客專）。這個定義有兩個要點，設計時速250公里以上及客運專線。

4）2014年底發布、2015年2月1日起實施的《高速鐵路設計規範2014》是中國正式發布的首部高鐵規範，明文規定只能運行動車組列車，禁止傳統列車上高鐵。《高速鐵路設計規範2014》的總則和術語部分沒有明確規定高鐵的定義，只是在總則第二條說明“本規範適用於新建設計時速為250-350公里，運行動車組列車的標準軌距的客運專線鐵路，設計時速分為250、300、350公里三級”。因為標題是高鐵，那麼其蘊含意思是 標準軌距的高鐵是新建設計時速最低250公里的客運專線。因為這部規範面向世界、也涉及中國公司在海外的項目建設，不以中國標準為唯一標準，所以國家鐵路局網站科普欄目專文“什麼是高速鐵路”對高鐵定義的中國標準專門作出規定，適用於中國。

5）中國國家鐵路局網站科普欄目專文“什麼是高速鐵路？”（寫作於2014年左右的三年內）規定：﹝我國高速鐵路（注——即中國高速鐵路）的定義為。

小結：中國高鐵定義的要點是時速不低於250及客專，兼顧技術標準和功能定位，規定為高速型客專——高速客運專線的鐵路。

另外，中國高鐵採用無砟軌道（西銀高鐵例外，另外高鐵站至列車存放所之間的路段沒有講究），快鐵線用有砟軌道（蘭新快鐵一些路段例外）。國外高鐵軌道多樣。

動車組類型：中國高鐵線用高速動車組（為G字頭，區別於一般動車組即D字頭列車），起初是C型（表示高級）的CRH（CRH2C和CRH3C），前面各種CRH都是跑快鐵，後面各型多樣；再後來用CRH380系列和中國標準動車組。

中國高鐵項目國家發改委批文的技術標準部分，只標註高速鐵路或客運專線，沒有標註國鐵Ⅰ級，標註國Ⅰ的只包括快鐵和重要普鐵。哪種標號高？一級標籤最高么？近似高速公路高於一級公路。（標註型一級小於廣義一級，類似：普通鐵路上特快列車T是一種特別的快速列車，而快速列車標註K，不包括T，不同標籤。）

高速有相對性，時代不同標準有異。由於鐵路時速的發展，高鐵的標準有過提高。世界歷史上幾個國家有過不同的規定。

歐洲：在二十世紀中期，其主導的非政府鐵路組織即國際鐵路聯盟（UIC），1962年（有的說1959年）把舊線改造時速達到200公里、新建時速達到250~300公里的定為高速鐵路；1985年聯合國歐洲經濟委員會（是官方組織）在日內瓦簽署的《國際鐵路幹線協議》規定：新建客貨運列車混用（簡稱客貨共線）型高速鐵路時速為250公里以上，新建客運列車專用（簡稱客運專線）型高速鐵路時速為350公里以上。

日本：作為世界上最早開始發展高速鐵路的國家，日本政府在1970年發布第71號法令，為制定日本新幹線鐵路發展的法律時，對高速鐵路的定義是，凡一條鐵路的主要區段，列車的最高運行速度達到200公里/小時或以上者，可以稱為高速鐵路。

美國：美國聯邦鐵路管理局曾對高速鐵路定義為最高營運速度高於145公里/小時（90 mph）的鐵路，但從社會大眾的角度，“高速鐵路”一詞在美國通常會被用來指營運速度高於160公里/小時的鐵路服務，這是因為在當地除了阿西樂快線（最高速度240公里/小時）以外並沒有其他營運速度高於128公里/小時（80mph）的鐵路客運服務。

國際上專家們做學術研究採用時速分類的八檔法：時速120公里以下為普速（常速）；時速120~160公里稱為快速；時速160~250公里稱為準高速；時速250~400公里稱為高速；時速400公里以上稱為更高速；時速600公里以上稱為特高速；時速1000公里以上稱為音速；時速1260公里以上稱為超音速。——高是高級類型，可是高速在八檔里居第四位，是中級偏下了，怎麼能稱高速？說明這種概念體系欠妥，各國的建設不採用這套體系。

現實建設里，各國一般採用三檔法分類，東南亞國家如泰國、印尼採用普通鐵路、中速鐵路、高鐵的三分法，而且他們採用的高鐵標準是250公里以上，是採用時下中國的標準，因為中國鐵路公司在那裡競爭項目。

中國國家鐵路局網站科普欄目短文“什麼是高速鐵路？”說：高速鐵路，顧名思義就是速度高的鐵路。怎麼才叫速度高呢?

國際鐵路聯盟(UIC)認為高速鐵路的定義相當廣泛，包含高速鐵路領域下的眾多系統。高速鐵路是指組成這一“系統“的所有元素的組合，包括：基礎設施(新線設計速度250公里/小時以上，提速線路速度200公里/小時甚至220公里/小時)、高速動車組和運營條件。

當前各國新建的高速鐵路，大多把最高速度定位在250～350公里/小時。我國高速鐵路的定義為：新建設計開行250公里/小時(含預留)及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。〕應該說明：“大多”不等於一切。

中國很多人等同高鐵與快鐵，以為只有普鐵高鐵兩檔。一些地方相關官員也搞不懂何謂中國高鐵，混淆高鐵快鐵：例如，客貨共線而規劃客運時速200公里的深茂快鐵在開工后提速為時速250但還是客貨共線，記者採訪的茂名市發改委官員說是深茂高速鐵路。例如，海南東環鐵路的國家批文明確說功能定位是客貨共線的快速鐵路，可當地媒體和官員卻說是高鐵，2011年7月9日新聞《海南西環鐵路可行性研究報告獲發展改革委批複》一方面報道國家發改委批文規定是快速鐵路、客運時速200、客貨兩用、國鐵Ⅰ級，一方面報道省跨海辦負責人稱呼西環高鐵。

一些地方鐵路辦專業官員、乃至有的鐵路建設公司領導也搞不懂何謂中國高鐵，混淆高鐵快鐵：例如，海南西環鐵路的前期歷史是，國家發改委2011年7月批複之前有制定詳細的的《海南西環快速鐵路可行性研究報告》（網上有下載的），裡面說，研究依據有2010年9月27日鐵道部對《海南西環快速鐵路可行性研究報告》（送審稿）的初步審查意見等，勘測依據是中鐵二院（2009）《關於下達海南西環快速鐵路初測、可研設計的通知》，2011年7月9日海南西環鐵路可行性研究報告獲發展改革委批複，規定是快速鐵路、客運時速200、客貨兩用、國鐵Ⅰ級，列入2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》的快速鐵路一覽表，可是，2015年10月24日鳳凰網新聞《全球唯一環島高鐵年底通車 一圈3小時》附錄的央視新聞節目里，海南省鐵路辦和鐵路建設公司領導都說是西環高鐵！中國一些專業部門的官員不了解相應的專業核心知識！——他們的說法違反中國《高速鐵路設計規範（試用）2009》的高鐵定義，違反2014年元旦起實施的《鐵路安全管理條例》（附則）規定的中國高鐵定義。

誤解的原因有多種，例如很多人把CRH即中國鐵路高速列車（高於一般快速列車）誤解為中國高鐵，混淆不同的高速領域（列車與鐵路是不同概念，可以有不同的比較對象），另外，一個原因是涉及對2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》（這個百度詞條里有詳細內容）的理解問題，該規劃說“發展高速鐵路，基本建成國家快速鐵路網”，說快速鐵路達到四萬公里以上，而且在專欄6列出了規劃的快速鐵路專欄，但是沒有高速鐵路的具體數據和專欄，因此一些人以為快鐵就是談高鐵。其實規劃沒有等同，“發展高速鐵路，基本建成國家快速鐵路網”這句話里兩部分的關鍵詞肯定不是相同意思，而且時速160的快鐵如拉林鐵路等肯定不屬於高鐵。應該說，該規劃沒有高鐵的數據和專欄，肯定是有原因的，有的人懷疑是否因為上年溫州動車追尾事故后很快出現的高鐵降溫形勢存在的嚴重不確定性，例如西成高速鐵路從時速350公里降為250公里，鄭萬高鐵項目一度從350規格降為200規格的快鐵，一些項目高度不確定，難做規劃。

雖然二分法里快慢（普速）相比較的這種廣義快速包括高速（廣義快速鐵路包括高速鐵路，正如廣義快速列車包括特快列車），但是，快不一定是高端，三分法和八檔法等多對象比較環境里的快速都高於普速而低於高速，低（普速）中高這種三分法里的中速是快速而非高速。在中國，冠名快鐵的如丹大快速鐵路、薊港快鐵、四鬆快速鐵路等等，與冠名高鐵的如滬昆高鐵不同：冠名快鐵的是三分法（三檔法）的快鐵，正如冠名高鐵的是特殊規定的高鐵而非其它含義的高速鐵路（否則時速150公里的鐵路在很多人看來也可以說是高速的鐵路）。高鐵與快鐵都有捷便性、是捷運鐵路里的不同層次。

1、快鐵的名稱來源於國家規劃和項目批文

有的人說國際上沒有快速鐵路的名稱，其實，國際上早就有快速鐵路的稱呼，國際鐵路學術界有一種時速分類的八檔法，鐵路分為常速、快速、准高速、高速、更高速等等，其中的高速是簡稱高速鐵路，快速是簡稱快速鐵路。

一些人沒聽說過快速鐵路，說快鐵只是某些網友的私人說法，其實，在中國鐵路界，快速鐵路的名稱來源，主要是四個方面：一是2011年3月18日新聞聯播公布中國快鐵網規劃圖（後來被誤解為高鐵網），二是2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》，不但同時說及高速鐵路（沒說具體數據）和快速鐵路（說達到四萬公里以上），而且專欄6里有快速鐵路專欄（有的規劃為快鐵的後來降低為時速120的普通鐵路如渝懷鐵路複線，有的規劃為快鐵的後來升級為高鐵如京沈客運專線），快鐵欄包括時速160公里的西藏拉林鐵路，它肯定不屬於高鐵，可見不能把快鐵等同於高鐵，三是一些鐵路項目的國家批文有明確規定（後面有例證如丹大快速鐵路、深茂快鐵等等），四是一些項目批文沒有明確規定但可類推。

2、國家規劃和鐵總的介紹區分了高鐵—快鐵—普鐵

2012年3月21日，國務院常務會議討論通過的《十二五綜合交通運輸體系規劃》提出，發展目標之一是十二五末期中國快速鐵路里程達4萬多公里，主要任務之一是”發展高速鐵路，基本建成國家快速鐵路網“。2015年2月12日，國務院新聞辦公室在河北省唐山市舉行發布會，會上中國鐵路總公司宣傳部負責人表示：預計到2015年末，中國高速鐵路營業里程達1.8萬公里以上，以高速鐵路為骨架；而快速鐵路網將達4萬公里以上（該年中國鐵路總里程達12萬公里）。——三個數據不同，這些說法把鐵路檔次劃分為三級：高鐵、快鐵、普鐵。

3、快鐵高鐵的鐵路等級不同

中國高鐵居高鐵級，國鐵Ⅰ級則包括快鐵和骨幹普鐵（近似高速公路高於一級公路）。詳細了解可看：鐵路等級。

國家發改委批複的各種高鐵項目，技術標準部分說明“鐵路等級：高速鐵路”或客運專線（後面要求執行高鐵規範，這種客專是高鐵級的）。

一般的人不了解這種區別，誤以為國鐵Ⅰ級包括高鐵。很多人心裡只有高鐵普鐵兩個檔次，使得很多低於中國高鐵標準的快鐵項目，被誤稱為高鐵。

3、功能定位不同

中國高鐵的功能定位於高速型客運專線，沒有貨運的，而快鐵（中速鐵路）可能是客專、也可能是客貨共線，例如，深茂鐵路的國家批文，2014年4月21日《國家發展改革委關於新建深圳至茂名鐵路 江門至茂名段可行性研究報告的批複 發改基礎[2014]713號》 說：【功能定位：本項目是沿海鐵路大通道的重要組成部分，是一條以客為主、兼顧貨運的快速鐵路。主要技術標準：線路等級：國鐵I級；正線數目：雙線。】

4、項目名稱有區別

無論鐵路總公司還是國家發改委的項目批複，項目名稱區分了高鐵與快鐵。中國區域鐵路（異於城際鐵路）里，高鐵項目申報和建設的名稱是“X-Y（鐵路）客運專線”，例如滬昆高鐵申報和建設的名稱是滬昆鐵路客運專線（簡稱滬昆客專）；快鐵項目的則是X-Y快速鐵路或X-Y鐵路、或某鐵路擴能改造如渝黔鐵路擴改工程就是修建渝黔快速鐵路。

例如，薊港快鐵等是發改委（和鐵總）確定的名稱。據2014年11月11日《天津日報》“薊港市域快鐵近期有望啟動”的報道：時速200公里的“薊港快鐵”是天津市發改委確定的名稱（因為低於高鐵的標準），而且是向國家發改委申報項目的名稱。其實，鐵路項目是地方發改委和鐵總共同向國家發改委申報的，因此它也是鐵總的項目名稱。

6、列車級別不同

高鐵主要運行高速動車組G，有的兼行一般動車組D，而快鐵如丹大快速鐵路則主要運行一般動車組D，兼行普通列車——普通客車和貨車。

高鐵、快鐵（中速鐵路）各有優劣、各有適宜的地帶：很多人以為越高速越好，其實高鐵快鐵各有長短。中國高鐵是高速客專，沒有商業貨運功能、客票價格高（高鐵線上運行的高速動車組G比它小量運行的一般動車組D票價高很多，而快鐵線是運行一般動車組附加少量的普通列車），需要一些較大規模的城市及較高密度的人口地帶來支撐高鐵的高成本，否則難以長期持續（例如多年裡年年虧損幾個億的上海磁懸浮鐵路就說明即便是超級大城市某種地帶享有的鐵路層次也要適度）。高鐵更快，而快鐵對普通區域和普通人較實惠（票價適中又有商業貨運），各有適宜的環境，適宜的才是最好的，且都可謂捷運鐵路。

可行性研究很重要，有條件才能發展高鐵，不能盲目偏愛高速：例如，2015年6月26日，新聞“泰國副總理稱中方將在泰修建中速鐵路”報道：泰國副總理帕蒂亞通說，首都曼谷至廊開的鐵路，不採用此前備受矚目的高速鐵路方案，而採用中速鐵路的替代方案，因其可同時便利貨物運輸，該路線的設計時速為160-180公里。又如，2015年9月4日“印尼退回中日高鐵方案 欲改建中速鐵路報道” ：印度尼西亞經濟統籌部長達爾明·納蘇蒂安說，中日兩國的雅加達－萬隆高鐵方案不適合印尼；政府考慮在雅加達－萬隆之間建設時速為200至250公里的中速鐵路。

1、高速鐵路非常平順，以保證行車安全和舒適性，高速鐵路都是無縫鋼軌，而且時速300公里以上的高速鐵路採用的是無砟軌道，就是沒有石子的整體式道床來保證平順性。

2、高速鐵路的彎道少，彎道半徑大，道岔都是可動心高速道岔。

3、大量採用高架橋樑和隧道。來保證平順性和縮短距離。

4、高速鐵路的接觸網，就是火車頂上的電線的懸掛方式也與普通鐵路不同，來保證高速動車組的接觸穩定和耐久性。

5、高速鐵路的信號控制系統比普通鐵路高級，因為發車密度大，車速快，安全性一定要高。

載客量高

無論是高速公路或機場都會發生擠塞。

高速鐵路的優點是載客量非常高。

耗時少

除最高運行速度外，旅客更關心的是旅行時間。

安全性好

高速鐵路由於在全封閉環境中自動化運行，又有一系列完善的安全保障系統，所以其安全程度是任何交通工具無法比擬的。高速鐵路問世35年以來，日、德、法三國共運送了50億人次旅客。雖然高速鐵路出現過重大交通事故，但事故率比民航還低得多，幾近可以忽略不計，是最安全的交通運輸系統。

正點率高

高速鐵路全部採用自動化控制，可以全天候運營，除非發生地震。

舒適方便

座席寬敞舒適，走行性能好，運行非常平穩。減震、隔音，車內很安靜。乘坐高速列車旅行幾乎無不便之感，無異於愉快的享受。

能耗較低

如果以“人/公里”單位能耗來進行比較的話。高速鐵路為1，則小轎車為5，大客車為2，飛機為7。

高速列車利用電力牽引，不消耗寶貴的石油等液體燃料，可利用多種形式的能源。

高速鐵路的造價成本和技術要求高、施建標準嚴格苛刻、管理維護複雜困難，因此高鐵的建設前提是豐富的客源、雄厚的經濟、強大的科技、適宜的地勢和先進的管理。盲目興建高鐵不僅勞民傷財，而且會破壞環境。

總體情況

對沿線地區經濟發展起到了推進和均衡作用；促進了沿線城市經濟發展和國土開發；沿線企業數量增加使國稅和地稅相應增加；節約能源和減少環境污染。

隨著京津城際鐵路、京廣高速鐵路、鄭西高速鐵路、滬寧城際高速鐵路、滬杭高鐵、京滬高鐵、哈大高鐵、蘭新高鐵等相繼開通運營，中國高鐵正在引領世界高鐵發展。專家們認為，交通運輸各行業中，從單位運量的能源消耗、對環境資源的佔用、對環境質量的保護、對自然環境的適應以及運營安全等方面來綜合分析，鐵路的優勢最為明顯。

帶動經濟

沿線城市煥發新活力高鐵對中國工業化和城鎮化的發展起到了非常重要的促進作用，促使高鐵沿線中心城市與衛星城鎮選擇重新“布局”——以高鐵中心城市輻射和帶動周邊城市同步發展。

推動科研

高速鐵路虧多賺少，從商業角度看，高鐵往往是財政負擔。然而高鐵的科技效益十分顯著，不僅推動了鐵路技術的發展，而且帶動了一國機電製造行業水平的整體大跨越。上海磁懸浮高速鐵路年年巨虧，但它為中國積累了寶貴的高鐵科學技術財富和實用經驗財富，對中國後續中低速磁懸浮鐵路和輪軌高鐵都有積極深遠的影響。

高速鐵路技術簡稱高鐵技術，是指與高速鐵路系統有關的所有科學技術，其中包括鐵路建設技術、火車製造技術、材料裝配技術、信息採集技術、調度控制技術、維修養護技術、常規運輸能力和經營管理水平等。高鐵技術如同航空技術一樣，是十分龐大複雜的工程體系，不可就單速度方面一概而論。中國擁有獨立的高鐵技術，主要體現在IGBT技術自主化、高速列車晶元國產化、高速鐵路由國家土建央企施工以及高速列車中國標準化等。

補充：高速鐵路技術可以下延、應用在中低速鐵路甚至是城市軌道交通系統中。例如中國新建城際鐵路，設計速度不是很高、只有140km/h至210km/h，但整個鐵路系統全部運用高速鐵路技術，如車輛軌道和調度設備等。上海金山鐵路（160km/h速度級別的市域鐵路）就使用了高速鐵路技術，曾經運行了CRH2型高速動車組。

法國：TGV

法國、英國、比利時：歐洲之星

法國、比利時、荷蘭、德國：Thalys

西班牙：AVE

韓國：KTX

美國：ACELA

德國：ICE（Intercity Express）

德國、比利時、荷蘭、瑞士、奧地利：ICE（Intercity Express）

中國：CRH3（ICE 3/ VelaroE）

中國：CRH380、CRH6（兩者都屬於融合了海內外多個高鐵國家之間的混合技術）

中國：CR400AF、CR400BF（簡稱CR技術、超越日標和歐標）

日本：新幹線

中國：CRH2（E2-1000）

Talgo技術

西班牙：Talgo350

義大利、芬蘭、葡萄牙、捷克、斯洛維尼亞、英國：Pendolino

瑞典：X2000

瑞士：ICN

義大利、瑞士：Eurostar Italia

美國：Acela

加拿大：LRC

日本：800系新幹線、N700系新幹線、E5系、E6系新幹線

中國上海：中國第一輛磁懸浮列車

日本：山梨リニア（MLX-001），中央新幹線（東京～大阪，規劃中）

中國正在研發真空管道磁懸浮技術。時速可達4000公里，能耗不到航客機1/10，噪音和廢氣污染及事故率接近於零，這是真空管道磁懸浮列車的驚人優勢所在。

作為新一代磁懸浮列車，真空管道磁懸浮列車將把北京與華盛頓納入兩小時交通圈，用數小時完成環球旅行已經成為科學家努力的目標。中國在此項研究中已經走在世界前列，2007年，該項目被列為國家自然科學基金項目，由張耀平教授等專家申請的大量相關專利已被受理，一場交通運輸革命已經迫在眉睫。真空管道磁懸浮列車的運行速度理論上可直逼第一宇宙速度，達到2萬公里。

西歐早期把新建時速達到250~300公里、舊線改造時速達到200公里的稱為高速鐵路；1985年聯合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的國際鐵路幹線協議規定：新建客運列車專用型高速鐵路時速為350公里以上，新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里。

中國規定不同。

商業營運速度最少達到250公里/小時的高速動車組列車。

商業營運速度較低（200公里/小時），但服務質量較高的列車，例如擺式列車。

商業營運速度達到200公里/小時的傳統機輛模式（鐵路機車牽引鐵路車輛）鐵路列車。

鋼輪式

605 km/h ：中國，青銅劍（2011年12月）

574.8 km/h ：法國，TGV- LGV東歐線(2007年)

487.3 km/h ：中國，CRH380BL- 京滬客運專線(2011年1月)

486.1 km/h ：中國，CRH380AL- 京滬客運專線(2010年12月)

443 km/h ：日本，JR500型電車- 東海道新幹線，山陽新幹線(1996年7月)

425 km/h ：日本，952型・953型電車- 上越新幹線(1993年12月)

416.6 km/h ：中國，CRH380A- 滬杭客運專線(2010年9月)

406 km/h ：德國，ICE(1988年)

365 km/h ：日本，新幹線(2005年)

352.4 km/h ：韓國，KTX(2004年)

319 km/h ：義大利，TAV(1988年)

磁浮式

581 km/h ：日本，JR磁浮MLX01(2003年)

501 km/h ：德國，TransrapidTR-08(2003年)

營業最高速度

鋼輪式330 km/h 德國：ICE - LGV東歐線

320 km/h 法國：TGV - LGV東歐線

300 km/h 日本：500系(16兩編成) - 山陽新幹線東海道新幹線間: 270km/h 日本：N700系 - 山陽新幹線東海道新幹線間: 270km/h 日本：E5系 - 東北新幹線日本：E2系 - 長野新幹線

中國：CRH2 / CRH3 - 武廣客運專線中國：CRH2 / CRH3 - 鄭西客運專線中國：CRH2 - 滬寧城際高鐵中國：CRH380A / CRH380B - 京滬高鐵中國：CRH380A - 滬杭高鐵中國：CRH3 - 廣深港客運專線均為300公里每小時

西班牙：AVE

義大利：TAV

韓國：KTX

歐洲之星，連接英國、法國及比利時，海底隧道段限速160km/h Thalys，行駛於法國、比利時、荷蘭及德國間，德國境內限速200km/h 285 km/h

日本：700系 - 山陽新幹線東海道新幹線間: 270km/h 250 km/h

俄羅斯：俄羅斯高速鐵道Sokol240 km/h

美國：Acela特快210 km/h

瑞典：X2000列車200 km/h

歐洲：(Intercity,IC)、(EuroCity,EU)

磁浮式431 km/h 中國：上海磁浮示範運營線

鋼輪式

350km/h：中國，京滬高速鐵路

330 km/h：德國，ICE - LGV東歐線

320 km/h：法國，TGV - LGV東歐線

300km/h：中國，武廣高速鐵路、鄭西高速鐵路、滬寧城際高速鐵路、滬杭高速鐵路、廣深港高速鐵路等

270km/h：日本，700系 - 山陽新幹線東海道新幹線間、500系(16兩編成) - 山陽新幹線東海道新幹線間

240 km/h：俄羅斯，俄羅斯高速鐵路Sokol

210 km/h：美國，Acela特快

200 km/h：瑞典，X2000列車

160km/h：歐洲之星，連接英國、法國及比利時，海底隧道段

磁浮式

431 km/h 中國：上海磁浮示範運營線

截至2017年，中國高速鐵路營業里程超過2.2萬公里，詳情見中國高速鐵路等百科詞條。

2011年7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故后，8月10日決定降速：設計最高時速350公里的高鐵，按時速300公里開行；設計最高時速250公里的高鐵，按時速200公里開行；既有線提速到時速200公里的線路按時速160公里開行。大批待建高鐵項目降低時速如鄭萬高鐵降低為200公里。——2014年鐵總有關部門說這次降速對於中國高鐵在國際上的聲譽和發展造成了災難性影響，也導致幾年裡西成高速鐵路等中國高鐵設計時速過於保守、幾十年後需要大改造而浪費巨量資金。其實，那次事件的專家組結論是與高鐵速度無關，降速不是科學決定。

2014年中國高鐵恢復了長遠眼光，因為高鐵的線下工程是長久資產，至少要用一百年或幾百年，如果標準不夠（正如中國城市的車道一二十年後就落後了），會付出巨大代價。中國工程院王夢茹院士說高鐵的基礎應該儘可能高，是顧及未來歷史要求，否則難以停止運行去改造，而新建的成本又高。2014年鄭萬高鐵恢復了350公里的基礎設計。俄羅斯-喀山高鐵地帶的人口密度不如中國東中部，卻要求時速基礎400公里，也是對歷史負責的做法。

2014年9月9日，中國計劃吸引和投資約4000億盧布(約合662.7億人民幣)在俄羅斯境內修建首條高鐵線路——莫斯科-喀山高鐵。負責項目的俄羅斯鐵路子公司“高速幹線”代表作出上述表示。中國企業不僅討論了參與高鐵項目融資的問題，還計劃在鐵路建設中運用中方技術。

中國高鐵盈利地圖：東部線路賺翻，中西部巨虧。

鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條中西部高鐵線路都在虧損，有的甚至距盈利遙遙無期。

2015年，京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵賬面利潤為正，除了京津高鐵外，其餘線路都在運行5年之內實現扭虧，2015年凈利潤65.8億元的京滬高鐵更被譽為全球最賺錢高鐵。

2014年，京滬高鐵的日均發送超過了29萬人次，高鐵客票收入約300億元，已經逼近盈虧平衡點，2015年這條彙集全國高鐵八分之一旅客人數的路線更是取得重大突破，全年斬獲了高達近66億元的凈利潤，一舉成為鐵路總公司手裡最值錢、最優質的資產。

連接上海和南京的滬寧高鐵也是在2014年扭虧為盈，凈利潤1.42億元，2015年利潤進一步擴大，達到了6.41億元；寧杭高鐵則在2014年虧損3.8億元后，同樣在2015年迎來利潤拐點，凈利潤1.01億元。

2008年就開通的京津高鐵是國內首條高鐵客運專線也處於盈利狀態。

高鐵盈利與否最關鍵的支點還是沿線城市人口密度、經濟發達程度所帶來的客流量提升。

一是“虹吸效應”。高鐵將加速資源要素的自由流動，可能使發展相對落後地區的資源被中心城市“吸”走，導致生產要素大量流向一線城市，這就是高鐵經濟的“虹吸效應”。例如，日本和法國的高鐵建成后，東京、巴黎等大城市的輻射半徑擴大，部分中小城市就出現了發展空間被擠壓，並逐漸被邊緣化的情況。

二是“過道效應”。“過道效應”是指人流、物流、資金流、信息流僅在站點過路，資源在軌道上空跑，並未給當地帶來實際效益的現象。湖南株洲等城市因“武廣高鐵”的開通，就出現了旅遊遇冷、“過而無用”的現象。

三是競爭加劇。高鐵讓城市間只有“一步之遙”。可以預見，站點城市之間必將打響一場對高鐵所帶來的有限資源的“爭奪戰”。

近期，“坐高鐵=照X光高鐵女性乘務員因輻射導致不孕”等謠言在網上傳播。那麼，高鐵上的電磁輻射量真的有那麼高嗎 ?

實際上，國際非電離輻射防護委員會規定高鐵產生的磁場輻射的安全標準為100微特斯拉(磁感應強度單位)以下，電場輻射的安全標準為5千伏/米以下。專業人員曾經專門對高鐵車廂中的電場輻射進行測量，電場輻射值分佈在0.011-0.021千伏/米的範圍內。很明顯，我國高鐵的電磁輻射量遠遠低於國際標準，這個輻射值根本不可能對人體造成傷害。因此，網傳的“坐高鐵=照X光”的說法純屬謠言