中國交通運輸地理

公路網幹線的擴展方向基本和鐵路一致，如川藏、青藏、青新等公路加上西蘭、甘青、甘新、甘寧、甘川等公路幹線，成為西北和西南地區的主要運輸線。水運則重點進行了長江和沿海的建設。沿海地區的鐵路建設除鷹廈、蕭甬、皖贛、兗石、三茂等新線外，又有京山、津浦、滬寧、京廣、隴海等線的複線，以及晉煤外運的豐沙、京通、太焦、京秦、大秦等新線路，使中國運網布局趨向合理，改善了線路港站能力的配備，為建設內地新工業基地創造了條件，也適當兼顧了沿海老工業和能源基地及廣大農、林、牧業區和對外貿易發展之需。各大區的運輸里程比重各不相同(表1)。不包括台灣省，下同

中華人民共和國成立前，運輸業各自為政。中華人民共和國成立后，經改造、整頓，在全國計劃經濟的指導下，組織了多種形式的聯合運輸，取得了較大的經濟效益。

50年代以來，中國基本形成了由鐵路、水運、公路、航空與管道等 5種運輸方式組成的統一的運輸網。70年代以來，遠洋運輸亦得到了較大發展。

交通網的客流分佈與貨流地理 現就中國的客流分佈和貨流地理方面簡述如下：

客流分佈 ①中國東南部客流量大，客運量約佔全國3/4以上；西北部客流量小，僅佔全國百分之幾。②工農業生產較發達的地區客流量較大，反之則小。新的工農業生產基地的建設，引起人口和勞動力分佈的變化，也產生相應的客流。中華人民共和國成立后，西北和西南地區客流增長速度較快，旅客運輸在全國所佔比重相對提高。③城市建設的發展，引起人口的高度集中和城市結構的變化，對於客運的流向和強度也產生很大影響。以鐵路運輸而言，如瀋陽站1990年旅客發送量2298萬人，約佔全國客運總量的2.4%；上海站1990年旅客發送量1933萬人；北京站1990年旅客發送量2127萬人。④交通運輸網的擴展和交通運輸設備的改善，也影響客流分佈。凡交通網密布地區，亦為旅客運輸繁忙集中地區。反之，因客貨運輸繁忙，又促進交通運輸網的發展。此外，人民物質文化生活水平的提高和旅遊事業的發展，也在一定意義上影響客流分佈。

在上述諸因素的綜合作用下，中國旅客運輸在地區分佈上的總特點是東多西少（表2）。貨流地理 中國貨流以南北方向為主，南下大於北上。鐵路運輸中,1990年貨運密度以石太線為最大(141.8千噸/公里），其次是太焦新焦線（90.7千噸/公里）、南北同蒲線(84.7千噸/公里)、京沈線（51.0千噸/公里）、膠濟線（43.1千噸/公里）等。北方沿海各港的運量中也以南下貨物為主。東西貨流經鐵路運輸的則以隴海線鄭州徐州段東向貨流密度和鄭州寶雞間西向貨流密度較大。華北與東北之間的出入關貨流也較大，從東北運出的部分木材、鋼鐵通過華北、中南西運。進出西南的貨物主要通過川、黔兩省，每年輸出略大於輸入，其輸出貨物部分運往西北，大部分運往中南或經中南去華東。

中國各大區間貨流流向變化較大的是出入東北區的煤炭。東北原系輸出區，現為輸入區。另外，華北煤炭向外輸送量逐年加大，現已形成很大規模。1952～1990年南北方向的鐵路幹線（如哈大、京沈、津浦等線）運量增長速度較低於隴海線和京廣線南段(武漢以南)。同期北方海運發展速度超過長江幹線。各大區貨運量比重也有較大的變化（表2）表3。鐵路、水運等運輸幹線上的貨流組成，都以礦物性燃料為主，其次為鋼鐵及冶鍊物資和建材，糧、棉、化肥、農藥、食鹽等也占較大的比重（表4）。40年來，各類物資的運輸周轉量在幾種主要運輸方式中的比重變化較大，如外貿物資近年發展較快，在沿海港口吞吐量中比重增加；在出口商品中工業品和礦產品所佔比重有所上升，而農、副、畜產和手工業品等比重下降，進口商品中糧食、鐵礦石、成套設備增長幅度較大，化肥、化工原料、運輸工具等變化不多。交通運輸幹線網 ①以鐵路、沿海航線和長江為骨幹。②主要幹線以南北方向和東西方向為主。大體形成範圍不同的井字型結構。③已基本形成全國公路網，全國除西藏墨脫縣外，縣縣都通汽車。④長江中下游和珠江流域水運網比較發達，但全國廣大地區各水系之間，干支之間還未聯絡成網。⑤管道已將東北、華北、山東、中原的油田與這些地區的主要城市和海港相通。⑥民航運輸網已初步形成並正在完善和發展中(表)。

中國運輸幹線網由8條南北幹線和7條東西幹線組成，在這些幹線交會處形成了幾十個重要的運輸樞紐。

南北方向運輸線 主要有下列8條：

① 東北的哈大線，自哈爾濱至大連，接北方沿海和遠洋航線。

② 東北的古蓮（大興安嶺林區）經齊齊哈爾、白城、通遼至錦州，接京沈線至秦皇島港，或至天津、北京。

③ 從北京至上海的京滬線，由京沈線北京—天津段、津浦線和滬寧線組成，是東部沿海重要的南北幹線，煤運量比重較大。另從京浦線蚌埠站經由淮南、皖贛、浙贛、鷹廈線可到達福州和廈門。

④ 沿海航線。從溫州分沿海航線為南北兩個航區，北方有丹東、大連、營口、錦州、秦皇島、天津、煙台、青島、石臼、連雲港、上海、乍浦、寧波、溫州等港，南方有馬尾、廈門、汕頭、赤灣、黃埔、湛江、海口、八所、防城等港。

⑤ 京杭運河。山東臨清以南至黃河北岸不能通航；黃河南岸至蘇北分為故道與今道，全線絕大部分可通木帆船；河北、江蘇、浙江3省河段可通機動船舶。

⑥ 京廣線自北京至廣州，是中國運輸網的中樞，北煤南運的主要幹線之一，自北向南，有石家莊、鄭州、武漢、株洲、衡陽等重要樞紐，可由廣九線經深圳到九龍、香港；由廣三線至河口，接三茂線經肇慶至茂名、湛江。

⑦ 從中蒙邊境二連浩特至南海海岸湛江港、北部灣防城港的運輸線，由集二線、京包線集寧大同段，北同蒲、太焦、焦枝、枝柳、柳州—憑祥、南寧—防城、黎湛線等組成。貫通山西、豫西、鄂西、湘西、廣西，是京廣線以西的一條南北大幹線。

⑧ 西北與西南的寶成線。由寶雞至成都，南接成昆線至昆明，由昆河線至河口。另從成都經成渝線、川黔線、黔桂線至重慶、貴陽和柳州。

東西方向運輸線 主要有下列7條：

① 東北經華北至西北的運輸幹線，由京通或京沈、大秦與京包、包蘭等線組成，秦皇島為該線的出口港。

② 自連雲港至蘭州的隴海線和蘭州至烏魯木齊的蘭新線及烏魯木齊至阿拉山石的鐵路組成中國中部的東西大幹線。另由蘭州接蘭青線、青藏公路、青新公路通青海、西藏和南疆。

③ 長江運輸幹線，從宜賓至上海是進出西南的東西水運大幹線。宜賓、重慶枯水季節可通航千噸以下輪船。重慶至上海通行千噸駁組成的船隊，南京以下可通萬噸輪。

④ 從江浙沿海去雲貴高原的運輸幹線。由滬杭或蕭甬、浙贛、湘黔、貴昆等線組成，由昆明接公路可至下關、大理、滇西邊境。

⑤ 珠江流域東江、西江運輸幹線是溝通兩廣的主要航道。東江自龍川以下至廣州，西江自百色至虎門，可通輪船。

⑥ 由青島或煙台經華北去西安的運輸線，由藍煙、膠濟、石德、石太、同蒲、侯（侯馬）西（西安）等線組成，是晉煤外運的主要幹線之一，青島和煙台是該線的出海港口。

⑦ 由陝南寶成線上的陽平關，經安康、襄樊至武漢，安康—襄樊段是襄渝線的東段，是西北至長江中游的捷徑，武漢—大冶—九江線修通后，該線便成為西北去東南沿海的運輸幹線的組成部分。

50年代以後，河南、河北等11個省、區修建了幾千公里的地方鐵路，各線年運量可達30萬噸左右至百萬噸不等，是地方運輸中的一支重要輔助力量。

目前中國管道尚未成網，較長的輸送原油管道有大慶至大連、秦皇島；山東臨邑至江蘇儀征的魯寧管道；以及秦皇島至北京的秦京管道等幹線。

各種運輸方式的運輸網 分鐵路、水運、公路、航空運輸網。

鐵路網 見中國鐵路運輸。

水運網 見中國內河航運和海運。

公路網 見中國公路運輸。

航空運輸網 見中國航空運輸

中國交通運輸樞紐 可分為水陸樞紐和陸上樞紐兩大類型。

水陸樞紐 主要有下列5個：

① 上海。上海為中國水陸交通中心。上海港位居中國大陸海岸線的中點。萬噸級遠洋巨輪終年通航。港區主要分佈在黃浦江兩岸，自上游的閔行至下游的吳淞口，港區斷續分佈約60公里。全港有215個泊位（其中萬噸級泊位64個）。碼頭岸線長21公里，江面有浮筒70餘個，可系泊吃水10米左右的大型船舶。在黃浦江岸有13個裝卸區，並設有石油、鋼鐵等專用碼頭，吞吐量已達1.3億噸以上，是世界最大港口之一。

陸上交通有鐵路和公路。京滬、滬杭等鐵路聯繫南北。上海鐵路樞紐由30多個車站和聯絡線組成，樞紐內有路網性編組站──南翔編組站。上海地區公路發達、稠密的公路網連接城鎮、農村。

上海亦為中國航空運輸網的重要樞紐之一。

② 廣州。廣州是中國的南大門，自古即為對外貿易重要口岸之一。又當西、北、東三江匯合處，外港黃埔為中國南方最大港口。兩萬多噸的船舶可乘潮從珠江口上溯到港停泊，現有萬噸級泊位22個。鐵路有京廣線、廣九線和廣三線。公路也較發達。並為航空的運輸重要樞紐之一。

③ 武漢。武漢位於中國南北陸上交通、東西水上運輸的主要幹線交會處，是中國主要的水陸運輸樞紐之一。武漢港是長江第2大河港。京廣、漢丹等鐵路線與之相連，並有路網性編組站──江岸西編組站。武漢地區的公路以武漢為中心已形成網。武漢也是航空運輸樞紐之一。

④ 天津。京哈（京沈）、京滬兩大幹線鐵路在市內相交，京坨（京秦）線通過北郊，有路網性的南倉編組站。天津港位於渤海灣西岸，海河的入口處，是首都北京的出海大門。天津港吞吐量居全國各港第7位，疏運以鐵路為主，水路、公路也占相當比重。京津塘高速公路通此。是華北地區公路網的中心之一。

⑤ 南京。南京市區有津浦、滬寧、寧蕪3鐵路交匯，城北有南京長江大橋溝通南北交通。南京是全國南北運輸幹線和東西向運輸幹線長江的貨物中轉地、集散地和江蘇省的交通中心。南京港是長江最大的河港（不算上海），北方支援長江中下游的煤炭多經鐵路運到浦口轉長江水運。

陸上樞紐 主要也有5個：

① 北京。北京是全國主要交通樞紐之一。北京鐵路樞紐是中國最大的鐵路樞紐，由大小50多個車站、一些環行線和支線組成。鐵路總延長共300多公里，連接了京廣、京山等8條幹線。目前正在建設京九（香港九龍）鐵路。樞紐北至昌平站，東至懷柔站和通縣站，南至長辛店站和黃土坡站，西至三家店站，範圍甚廣。樞紐內有中國最大的編組站之一──丰台西站。

北京地區公路網相當發達，京津塘高速公路已建成，京石高速公路在建設中。北京是華北地區最大的公路運輸中心。北京地區的公路運輸主要承擔集散貨物的短途運輸作用。

北京是中國最大的航空運輸樞紐。首都機場位於北京東郊，離北京市中心20多公里，是中國第一個現代化航空港和最大的空中交通樞紐、大型國際機場。此外，北京樞紐內外有市郊鐵路、地鐵、管道等運輸方式。

② 鄭州。鄭州位於中國最主要的南北和東西向的鐵路運輸幹線──京廣線和隴海線的交匯處，在中國的鐵路網中居極重要地位，樞紐由十幾個站和相應的聯絡線組成，樞紐內有中國最大的編組站之一──鄭州北站。公路也較發達，以鄭州為中心形成了河南省幹線運輸公路網。

③ 蘭州。蘭州是西北地區的交通中心，西北地區最大的鐵路樞紐。樞紐由十多個車站組成，編組站有蘭州西站。西北公路網以蘭州為中心，通過蘭新公路和西蘭公路分別與西北公路網和內地聯接。由於蘭州地理位置的適中，航空運輸也較發達。

④ 瀋陽。瀋陽鐵路樞紐由10多個車站及一些支線組成。蘇家屯、裕國兩處都是路網性編組站。瀋陽也是東北公路網的重要中心之一。航空運輸也較發達。

⑤ 哈爾濱。哈爾濱鐵路樞紐是由10多個車站及站間聯絡線組成的環形樞紐。樞紐內哈爾濱站為編組站。哈爾濱也是東北地區公路網的中心之一。哈爾濱還有松花江穿過，水運也較發達，但由於天寒封凍，通航期較短。

交通運輸發展的條件 主要有下列3方面：

中國東部和西部、南部和北部地區之間的自然條件差異極大(見中國自然地理區域)，資源、人口、生產力布局等和經濟發展不平衡（見中國自然資源、中國人口地理、中國農業地理、中國工業地理），形成了中國南北方向和東西方向的強大貨流，促進了運輸幹線的建設與發展。同時在每一地區內部逐步形成了與其相應的短途運輸線網。

中國位於歐亞大陸的東緣和北太平洋的西岸，自古就重視陸上和海上的對外交通，但主要由於某些政治、經濟原因，歷史上對外陸海交通的重心曾多次往返擺動，導致國內運輸線路在不同程度上也相應變動。此外，中國的內地和沿海建設也較大地改變了中國的交通運輸布局。

中國古代最早發展起來的是陸上運輸線路。現在鐵路、公路仍為國內客貨運輸的主要線路。20世紀50年代以來，遠洋運輸在國際運輸中已漸佔有重要地位。目前航空運輸已成為西藏等邊遠地區和國際旅客運輸的主要運輸方式之一。中國在發展了管道運輸后，原油基本上都由管道輸送（見中國管道運輸）。