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鐵路
供火車等交通工具行駛的軌道線路
鐵路是供火車等交通工具行駛的軌道線路。《辭海》對於鐵路的解釋是：使用機車牽引車輛組成列車（或以自身有動力裝置的車輛）、循規行駛的交通線路。
鐵路運輸是一種陸上運輸方式，以機車牽引列車車輛在兩條平行的鐵軌上行駛。傳統方式是鋼輪行進，但廣義的鐵路運輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等非鋼輪行進的方式，或稱軌道運輸。鐵軌能提供極光滑及堅硬的媒介讓列車車輪在上面以最小的摩擦力滾動，使這上面的人感到更舒適，而且它還能節省能量。如果配置得當，鐵路運輸可以比路面運輸運載同一重量物時節省五至七成能量。而且，鐵軌能平均分散列車的重量，使列車的載重能力大大提高。
鐵路有時指某鐵路“線”如京廣鐵路，有時指鐵路線的集合而包括舊線新線或一線二線，如某鐵路擴改名義下新建一條還是屬於某鐵路系統。
高鐵時代的鐵路等級很複雜，有路網等級、時速等級、客貨等級等不同角度的分級。高鐵級高於國鐵Ⅰ級，國鐵Ⅰ級有的是快速鐵路，有的是普通鐵路。
標準軌道是相對於米軌和寬軌而言。時速等級的三分法里，普通鐵路比較於快速鐵路和高速鐵路，二分法里則是普通鐵路比較於捷運鐵路。到2019年年底，中國鐵路營業里程將達到13.9萬公里以上，其中高鐵3.5萬公里，居世界第一。
2021年4月10日零時起，中國全國鐵路實施新列車運行圖。長三角鐵路充分利用徐連高鐵等新線開通運營帶來的運力資源變化，增開部分動車組列車，優化調整其他客貨列車開行方案，客運列車開行總數達到1224對，貨運列車開行總數達到1295對，服務人民群眾出行和經濟社會發展更加有力，更加精準。
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鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路]
首先是鐵路沿線的地理環境，包括地質和地形。
其次是系統的用途為何：客運還是貨運？如果是客運，還要考慮乘客是通勤者還是中長途旅行者。
鐵路
最早為方便裝卸貨物和旅客上下列車，設立了鐵路車站。後來為了便於鐵路運作和提高效率，設立不同類型的車站：編組站、區段站、中間站、客運站等。
列車的運行、進站、出站、編組都有調度指揮系統控制，並且相關的監測、信號設備（包括硬體和軟體）有專門的鐵路局電務部門進行細緻維護。具體設備包括：
1.TDCS（列車調度指揮系統）
由中國鐵通專網組網，設有極其嚴密的反病毒和防火牆設置，IP地址和口令頻繁更換，負責執行全部調度方案。
2.站內（或區間線路所）計算機聯鎖設備或電氣集中聯鎖設備：負責執行管內所有信號機的信號控制，道岔的定位與反位，並且嚴格執行它們之間嚴密的邏輯運算關係。
鐵路
第六次提速后，中國的列車運行控制系統已達到CTCS-2級。
未來的CTCS-3，將會使用更先進的無線調度方案，GSM-R系統，目前該系統已在最新的青藏線、大秦線、膠濟線運行。
古希臘是第一個擁有路軌運輸的國家，至少二千年前已有馬拉的車沿著軌道運行。
1804年，理查·特爾維域克在英國威爾士發明了第一台能在鐵軌上前進的蒸汽機車。
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第一台取得成功的蒸汽機車是喬治·史蒂芬孫在1829年建造的“火箭號”。
1825年，英格蘭的史托頓與達靈頓鐵路成為第一條成功的蒸汽火車鐵路。後來的利物浦與曼徹斯特鐵路更顯示了鐵路的巨大發展潛力。
很快鐵路便在英國和世界各地通行起來，且成為世界交通的領導者近一個世紀，直至飛機和汽車發明才減低了鐵路的重要性。
高架電纜在1888年發明后，首條使用高架電纜的電氣化鐵路在1892年啟用。
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鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路]
現時在全球236個國家和地區之中，有144個設有鐵路運輸（包括全世界最小的國家梵蒂岡在內），其中約90個國家提供客運鐵路服務。鐵路依然是世界上載客量最高的交通工具，擁有無法被取代的地位。
中國第一條鐵路建於上海，由英國人興建，后被清朝地方官員買回並拆毀。而正式使用的第一條鐵路和蒸汽機車則是由李鴻章興辦的開灤公司煤礦所建。鐵路總公司確認將追加2013年固定資產投資，新增鐵路營業里程也將有所增長。追加后，2013年計劃安排固定資產投資6600億元，其中基本建設投資5300億元。預計到2013年底，新增鐵路營業里程5500公里，全國鐵路營業里程將突破10萬公里，高速鐵路里程將突破1萬公里。
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鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路]
2015年，全國鐵路固定資產投資完成8238億元，超額完成238億元；鐵路新線投產9531公里，超額完成1531公里，均創歷史最好成績。“十二五”期間，全國鐵路固定資產投資完成3.58萬億元，新線投產3.05萬公里，是歷史投資完成最好、投產新線最多的五年。
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鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路]
截至2020年年底，全國鐵路營業里程14.6萬公里，其中高鐵營業里程3.8萬公里；公路總里程519.81萬公里，其中高速公路里程16.1萬公里；內河航道通航里程12.77萬公里，全國港口擁有萬噸級及以上泊位2592個；頒證民用航空機場241個。
工業革命中蒸汽機應運而生，能在軌道上運行的蒸汽火車頭問世。
1825年9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設施，英國斯托克頓——達靈頓的鐵路正式通車了。在盛況空前的通車典禮上，由機車、煤水車、32輛貨車和1輛客車組成的載重量約90噸的“旅行”號列車，由設計者斯蒂芬森親自駕駛，上午9點從伊庫拉因車站出發，下午3點47分到達斯托克頓，共運行了31.8公里。
斯托克頓——達靈頓鐵路的正式開業運營，標誌了近代鐵路運輸業的開端。鐵路以其迅速、便利、經濟等優點，深受人們的重視。在它的發源地英國自不必說，修築鐵路成為最熱門、最時髦的事情。19世紀50年代是英國鐵路修建的高潮時期，1880年主要的線路基本完成，1890年全國性鐵路網已形成，路網總長達32000公里。
| 部分國家修建第一條鐵路的時間表 | |
|---|---|
| 國家 | 修建時間（年份） |
| 英國 | 1825 |
| 義大利 | 1839 |
| 美國 | 1830 |
| 瑞士 | 1844 |
| 法國 | 1832 |
| 西班牙 | 1848 |
| 比利時 | 1835 |
| 秘魯 | 1851 |
| 德國 | 1835 |
| 印度 | 1852 |
| 加拿大 | 1836 |
| 澳大利亞 | 1847 |
| 俄羅斯 | 1837 |
| 南非 | 1860 |
| 奧地利 | 1838 |
| 日本 | 1872 |
| 荷蘭 | 1839 |
| 中國 | 1876 |
| 部分國家鐵路總長 | |
|---|---|
| 國家 | 鐵路總長度（公里） |
| 美國 | 224792 |
| 中國 | 112000 |
| 俄羅斯 | 84158 |
| 印度 | 63327 |
| 加拿大 | 57042 |
| 德國 | 41300 |
| 阿根廷 | 35753 |
| 法國 | 29488 |
| 巴西 | 29487 |
| 日本 | 27400 |
| 墨西哥 | 26662 |
| 南非 | 24487 |
| 波蘭 | 19419 |
| 烏克蘭 | 21891 |
| 義大利 | 16668 |
| 英國 | 16208 |
| 西班牙 | 14832 |
| 哈薩克 | 14205 |
| 瑞典 | 11000 |
| 羅馬尼亞 | 10646 |
發展趨勢
據《 2013-2017年中國鐵路行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計分析，鐵路發展趨勢主要表現在以下3個方面：
雙層火車
各國鐵路客運發展的共同趨勢是高速、大密度，擴編或採用雙層客車。
第一，在貨物運輸方面，集中化、單元化和大宗貨物運輸重載化是各國鐵路發展的共同趨勢。
重載單元列車是用同型車輛，固定編組、定點定線循環運轉，首先用於煤炭運輸，後來擴展到其他散裝貨物，對提高運能，減少燃油消耗，節省運營車、會讓站、乘務人員等都有顯著效果，經濟上受益很大，如美國鐵路貨運量有60%是由單元列車這種方式完成的。俄羅斯曾試驗開行了重量為43407噸的超長重載列車，列車由440輛車組成，全長6.5公里，由4台電力機車牽引，情景十分壯觀。
現代鐵路的列車性能已趨於能源和維護費用的極限。
第二，在電氣化鐵路上，採用最高用電量控制技術，即在峰值時，可自動地暫時切斷採暖等用電，以保證正常牽引用電。
日本及西歐各國大部分電氣化鐵路都採用了遠動系統。這種系統的發展過程是：從有接點的繼電系統，到無接點的半導體電子系統，直至電子計算機控制系統。
第三，在硬體方面，各國都在加強鐵路機車車輛的技術改造。
隨著內燃機車代用燃料的出現，對傳統內燃機車發動機重新優化已成必然，大部分電力機車採用直流串勵電動機，這種電機儘管有良好的牽引特性，但易發生空轉。採用交流電力機車已是發展方向。
重在發展輕型化車輛。隨著新材料的不斷湧現，耐大氣腐蝕的耐候鋼、熱鍍鋅鋼板等金屬材料，玻璃鋼、泡沫聚氨酯、合成纖維布等聚合材料以及精密陶瓷材料，還有光導纖維、超導材料都逐步在鐵路機車車輛、集裝箱、線路、隧道、橋樑、通信以及接觸網等各方面被普遍採用。
第四，在營運速度方面
隨著科技的發展，現在鐵路旅客列車速度大致分為三類：1，高速鐵路（簡稱：高鐵，時速300公里以上）。2，准高速鐵路（時速200公里-300公里）。3，普通鐵路（簡稱：普鐵，時速200公里以內），高鐵和准高鐵詳見高速鐵路詞條。這裡簡略介紹普鐵速度，普鐵速度突飛猛進起於1997年前後，發現用金屬應力作用克服金屬的熱脹冷縮，這樣就消除了鐵軌之前的每十米要留得縫隙，而是在距離1公里-2公里左右有一個不留縫的粗壯的死接頭（出廠時已作好），其餘都是光滑的連成一體的軌道，而後又由於科技進步實現了機械化和精密化檢修，現在普鐵每幾年維修時直接把新道砟鋪在舊道砟之上夯實，不用再象過去一樣篩砟\挖道床等，使普鐵路基越來越寬大厚實，加上軌道和車體的改進，現在條件好的普鐵都飈到180公里/小時以上。
吳淞鐵路是中國第一條鐵路
（1876--1893年）
1876年，中國土地上出現了第一條鐵路，這就是英國資本集團採取欺騙手段擅築的吳淞鐵路。這條鐵路經營了一年多時間，就被清政府贖回拆除了。
（1894-1948年）
1894年，清政府在中日甲午戰爭中戰敗后，八國聯軍攫取中國的鐵路權益。一萬多公里的中國路權被吞噬和瓜分，形成帝國主義掠奪中國路權的第一次高潮。隨後，他們按照各自的需要，分別設計和修建了一批鐵路，標準不一，裝備雜亂，造成了中國鐵路的混亂和落後局面。在清政府時期（1876~1911）修建鐵路約9400公里。其中帝國主義直接修建經營的約佔41%；帝國主義通過貸款控制的約佔39%；國有鐵路，包括中國自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅佔20%左右．
辛亥革命后，袁世凱在1912年宣布“統一路政”，解散了各省商辦鐵路公司，把各省已經建成和正在興建的鐵路全部收歸國有，用以抵借外債，因而形成了帝國主義掠奪中國路權的第二次高潮。從1912年到1916年各國奪得的路權共達13000多公里。北洋政府時期（1912~1927），在關內修了約2100公里鐵路。
1928年，南京國民黨政府執政以後，主要是以官僚買辦資本與帝國主義壟斷資本“合資”方式修建鐵路，從而出現了帝國主義掠奪中國路權的第三次高潮。南京國民黨政府時期（1928~1948），在中國大陸上共修建鐵路約13000公里。
搶修和恢復鐵路運輸生產時期
（1949-1952年）
1949年10月1日中華人民共和國成立后，1949年一年共搶修恢復了8，278公里鐵路。到1949年底，全國鐵路營業里程共達21,810公里，客貨換算周轉量314.01億噸公里。
例如：1953年7月30日，成渝鐵路正式交付運營。它橫穿四川盆地，沿線物產富饒，能夠有力地促進西南地區物資流通，對發展生產和繁榮經濟建設起著重要作用。
1952年6月18日，滿洲里至廣州間開行了第一列直達列車，全程4,600多公里暢通無阻。到52年底，全國鐵路營業里程增加到22.876公里，客貨換算周轉量達802.24億噸公里。
中國鐵路網骨架形成期
（1953-1978年）
從1953年開始，國家進入有計劃發展國民經濟的時期。到1980年鐵路經過了五個五年計劃的建設，取得了輝煌的成績。
1976年，中國人民粉碎了“四人幫”反革命集團，結束了動亂的十年。中國共產黨十一屆三中全會以後，撥亂反正，出現了偉大的歷史轉折，國家工作的重點轉移到社會主義現代化建設上來，並提出“調整、改革、整頓、提高”方針，鐵路工作又逐步恢復和發展，到1980年底鐵路營業里程達49.940公里，全國鐵路網骨架基本形成，客貨換算周轉量達7.087億噸公里。
改革開放新的發展時期
（1979年以來）
大秦（大同---秦皇島）鐵路走向示意圖
2005年1月7日，溫家寶主持召開國務院常務會議，討論並原則通過了《中長期鐵路網規劃》，明確了我國鐵路網中長期建設目標：到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙幹線實現客貨分線，複線率和電氣化率分別達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。
其中，國家鐵路329535萬噸，增長6.5%；非控股合資鐵路41549萬噸，增長16.6%；地方鐵路22179萬噸，增長16.2%。全國鐵路貨運總周轉量（含行包周轉量）完成29465.79億噸公里，比上年增加1821.65億噸公里、增長6.6%。其中，國家鐵路27631.67億噸公里，增長6.5%；非控股合資鐵路1695.40億噸公里，增長6.6%；地方鐵路138.72億噸公里，增長19.5%。
| 幹線通道 | 長度（千米） | 組成線路 | ||
| 八縱通道 | 京哈通道 | 2344 | 京哈鐵路，經濱洲鐵路延伸至滿洲里 途經：北京—瀋陽—長春—哈爾濱—（滿洲里） | |
| 東部沿海通道 | 4019 | 沈大鐵路 - 煙大鐵路輪渡 - 藍煙鐵路 - 膠新鐵路 - 新長鐵路 - 宣杭鐵路 - 蕭甬鐵路 - 甬台溫鐵路 - 溫福鐵路 - 福廈鐵路 - 鷹廈鐵路 - 梅坎鐵路 - 廣梅汕鐵路 - 廣茂鐵路 - 黎湛鐵路 途經：瀋陽—鞍山—大連—煙台—青島—臨沂—新沂—淮安—鹽城—南通—無錫—湖州—杭州—寧波—台州—溫州—寧德—福州—廈門—龍岩—梅州—河源—廣州—湛江 | ||
| 京滬通道 | 1463 | 京滬鐵路 途經：北京—天津—濟南—徐州—南京—上海 | ||
| 京九通道 | 2403 | 京九鐵路（連接北京及深圳，經港鐵東鐵線到香港九龍。）途經：北京—南昌—深圳—九龍 | ||
| 京廣通道 | 2324 | 京廣鐵路 途經：北京—石家莊—鄭州—武漢—長沙—廣州 | ||
| 大湛通道 | 3108 | 同蒲鐵路 - 太焦鐵路（ - 焦柳鐵路 - 石長鐵路 - 湘桂鐵路 - 黎湛鐵路） - 洛湛鐵路 途經：大同—太原—焦作—洛陽—石門縣—益陽—永州—柳州—湛江 | ||
| 包柳通道 | 3011 | 包神鐵路 - 神延鐵路 - 西延鐵路 - 西康鐵路 - 襄渝鐵路 - 川黔鐵路 - 黔桂鐵路 - 湘桂鐵路 途經：包頭—西安—重慶—貴陽—柳州—（南寧） | ||
| 蘭昆通道 | 2261 | 隴海鐵路 - 寶成鐵路 - 成昆鐵路 途經：蘭州—成都—昆明 | ||
| 八橫通道 | 京蘭通道 | 3943 | 京包鐵路 - 包蘭鐵路，經蘭青鐵路、青藏鐵路延伸至拉薩 途經：北京—呼和浩特—蘭州—（西寧—拉薩） | |
| 煤運北通道 | 大同—秦皇島通道 | 685 | 大秦鐵路 | |
| 神木—黃驊通道 | 855 | 神黃鐵路（神朔鐵路 - 朔黃鐵路） | ||
| 煤運南通道 | 太原—青島通道 | 922 | 石太鐵路 - 石德鐵路，途經：太原—德州 邯長鐵路 - 邯濟鐵路 - 膠濟鐵路，途經：長治—濟南—青島 | |
| 侯馬—日照通道 | 侯月鐵路 - 新月鐵路 - 新兗鐵路 - 兗石鐵路 途經：侯馬—月山—新鄉—兗州—日照 | |||
| 陸橋通道 | 4120 | 隴海鐵路 - 蘭新鐵路 - 北疆鐵路 途經：連雲港—徐州—鄭州—西安—蘭州—烏魯木齊—阿拉山口 | ||
| 寧西通道 | 1558 | 寧西鐵路，經寧啟鐵路延伸至啟東 途經：西安—南京—（啟東） | ||
| 沿江通道 | 1893 | 達萬鐵路 - 宜萬鐵路 - 長荊鐵路 - 武九鐵路 - 銅九鐵路 - 寧銅鐵路 途經：重慶—武漢—九江—銅陵—蕪湖—南京—（上海） | ||
| 滬昆（成）通道 | 2653 | 滬昆鐵路（滬杭鐵路 - 浙贛鐵路 - 湘黔鐵路 - 貴昆鐵路），達成鐵路 - 遂渝鐵路 - 渝懷鐵路 途經：上海—杭州—金華—株洲—懷化（—重慶—成都）—貴陽—昆明 | ||
| 西南出海通道 | 1700 | 南昆鐵路 - 湘桂鐵路 - 黎湛鐵路 途經：昆明—南寧—黎塘—湛江 | ||
| 連接國家 | 邊境口岸 | 鐵路 |
| 朝鮮 | 丹東 | 沈丹鐵路 |
| 集安 | 梅集鐵路 | |
| 圖們 | 長圖鐵路、圖佳鐵路 | |
| 蒙古國 | 二連浩特 | 集二鐵路 |
| 哈薩克 | 阿拉山口 | 蘭新鐵路 |
| 霍爾果斯 | 精霍鐵路 | |
| 塔吉克 | 喀什 | 蘭新鐵路 |
| 俄羅斯 | 綏芬河 | 濱綏鐵路 |
| 滿洲里 | 濱洲鐵路 | |
| 琿春 | 圖琿鐵路 | |
| 越南 | 河口 | 昆河鐵路（米軌） |
| 憑祥 | 湘桂鐵路 |
鐵路分類形式多種多樣，一般根據技術、路網、行政、速度、功能和軌道等不同類別進行劃分和分級。
鐵路等級一般指鐵路的技術等級、速度等級或路網等級。
國家高速鐵路（高鐵級）、國家重載鐵路、國家Ⅰ級至Ⅲ級鐵路（國鐵Ⅰ至Ⅲ級），城市（軌道交通）Ⅰ級至Ⅴ級鐵路。其中高速鐵路和重載鐵路分別是客運專線和貨運專線的特別類型，城市軌道交通的Ⅰ級和Ⅱ級鐵路屬於地鐵系統，其餘的是輕軌系統。PS：不同國家或地區在不同時代對本國鐵路的技術分級標準是不同的。
輪軌高鐵
國家幹線鐵路、區際幹線鐵路、地方區域鐵路、城際軌道交通、城市軌道交通、地方專線鐵路、各支線。
不同軌道線路在鐵路網中的運輸地位有所差異、服務的區域地帶和距離範圍不盡相同，因此鐵路可根據其在路網中的運輸地位分為幹線鐵路和支線鐵路兩大類。其中幹線鐵路又可細分為國家幹線鐵路和區際幹線鐵路，分別簡稱國干鐵路和區際鐵路。國干鐵路在國內具有主幹線性質，由三橫五縱和八橫八縱的軌道線路共同組成；區際鐵路是次幹線性質的鐵路，通常連接相鄰的省級行政區或將省內若干相隔較遠距離但重要的經濟區域相連。其餘鐵路，如城市群或城市帶內部相鄰城市的城際鐵路、城市內部的市域（市郊）鐵路、指定廠區的專用鐵路、通往港口碼頭的鐵路、某些單位的專線鐵路、相鄰不同幹線鐵路之間的聯絡線、某幹線鐵路的延長線以及各種城市軌道交通線路等就是支線鐵路，它們在國家路網中只有支線性質，是起補充輔助和延伸擴張作用的軌道線路。
另外，中國政府又像規劃高速公路網一樣專門規劃了高速鐵路網，將所有設計速度200km/h以上的軌道線路納入高鐵路網中，其餘全部歸入普鐵路網。高速鐵路網中的速度標準和鐵路技術等級以及鐵路速度等級中的速度標準不完全相同，路網概念上的底線高速指標是200km/h，而技術概念上的底線高速指標是250km/h。
鐵路根據設計規劃、投資建設和經營管理等的不同大體劃分為這幾種：國家鐵路、地方鐵路、合資鐵路、專用鐵路和專線鐵路。
國家鐵路
國家鐵路是指由中國國務院鐵路主管部門管理的鐵路，簡稱國鐵。國務院鐵路主管部門就是指中華人民共和國鐵道部，管理是指對國家鐵路的行政管理。由於國家鐵路的性質十分重要，因此對國家鐵路的管理不僅僅是行政管理，而且國家還要求鐵道部對國家鐵路實行高度集中、統一指揮的運輸管理體制，這就是把國家鐵路的一部分業務管理權交給了國務院鐵路主管部門。
中國鐵路的營業里程截止到2001年底已達70057.2公里，其中國家鐵路59078.6公里，合資鐵路6162公里，地方鐵路4816.6公里。在國家鐵路中複線里程達22640.3公里，電氣化里程達16867.6公里。擁有各種機車14955台，鐵路客車37214輛，貨車449921輛，承擔著全國54.6%的貨物運輸量和36.3%的旅客運輸量。全國國家鐵路建有車站5500多個。
地方鐵路
地方鐵路是指由地方人民政府管理的鐵路。地方鐵路與國家鐵路相比，所不同的是管理主體的變化，一個是國務院鐵路主管部門，—個是地方人民政府；前者是代表國家，代表的是中央人民政府的總體經濟利益，後者雖然也是國家的一個部分，但代表的是地方本地區的經濟利益。
地方鐵路主要是由地方自行投資修建或者與其他鐵路聯合投資修建，擔負地方公共旅客、貨物短途運輸任務的鐵路。我國地方鐵路是在建國以後不斷發展起來的。到2001年底全國共有地方鐵路正線里程已達4816.6公里，其中有準軌（1435毫米）和窄軌（762毫米）兩種軌距。
鐵路
地方鐵路從無到有，已發展成為我國地方運輸事業中的一支重要的運輸力量，在地方經濟發展中起著重要的、積極的作用。
合資鐵路
合資建設鐵路，是在中國改革開放后出現的新事物。對於中國鐵路建設和管理，建立適應市場經濟的新體制，是一種有益的探索。
“七五”期間，是合資鐵路探索起步階段。在改革開放方針指引下，國民經濟持續快速增長，鐵路成為制約國民經濟和社會發展的“瓶頸”。一些省、市、自治區政府為發展經濟，修建鐵路的願望十分迫切，這是合資鐵路建設的良好機遇。上個世紀80年代初期，在南防鐵路建設中，廣西壯族自治區政府與鐵道部共同探索了合作途徑，出現了合資建路的雛形。“七五”末期，在三茂鐵路建設中，廣東省政府與鐵道部合作，組建了三茂鐵路公司，共同出資建成了我國第一條中央與地方合資的鐵路。
“八五”期間，是合資鐵路快速發展階段。1991年，國家計委、鐵道部在廣東省聯合召開了全國合資鐵路工作會議，肯定了合資鐵路發展的方向。1992年，國務院對合資鐵路建設提出了“統籌規劃、條塊結合、分層負責、聯合建設”的方針，並頒發了《關於發展中央和地方合資建設鐵路意見的通知》，明確指出：“修建合資鐵路是對傳統的建設和管理體制一大突破，是深化鐵路改革的一條新路”，“國家對合資鐵路實行特殊運價，並給予其它必要的優惠政策”。這有力地推進了合資鐵路的發展。這一時期，先後有達成、廣大、廣梅汕、邯濟、合九、石長、橫南、金溫等13個合資鐵路項目開工建設，並建成了合資鐵路中最長的集通鐵路以及連接亞歐第二條鐵路大陸橋的重要組成部分北疆鐵路以及連接海南島的粵海鐵路。
到2002年底，全國建成合資鐵路共33條，總里程達8601公里。合資鐵路打破了多年來我國鐵路建設投資主體單一的局面，調動了中央和地方兩個積極性，拓寬了籌資渠道，鐵路建設初步形成了投資主體多元化的格局。
專用鐵路
專用鐵路是指由企業或者其他單位管理，專為本企業或者本單位內部提供運輸服務的鐵路。專用鐵路的概念也是從管理許可權和管理主體上來劃分的。一般來說，專用鐵路大都是大中型企業自己投資修建，自備機車車輛，用來為完成自己企業自身的運輸任務的鐵路。也有一些軍工企業、森林管理部門為運輸生產需要修建了一些專用鐵路。目前我國共有專用鐵路25000多公里，其中工礦鐵路13000多公里，森林鐵路有9000多公里，其他專用鐵路3000公里。
中國西康鐵路
森林鐵路共有34條，主要分佈在黑龍江省，吉林省和內蒙古自治區等林業產地。各地林業局下設森林鐵路管理處，負責森林鐵路的日常事務工作。森林鐵路一般都採用762毫米窄軌軌距，鋼軌類型為15公斤/米~24公斤/米。森林鐵路不僅為林業企業運輸生產服務，而且也要為林區人民的生活服務，兼辦一些公共客貨運輸營業，是林區人民的重要的交通工具。
專用鐵路在企業或者有關單位的內部運輸生產方面起著重要的積極作用，也是我國鐵路運輸網的一個組成部分，同時也是整個交通運輸網的一個組成部分。
專線鐵路
鐵路專用線是指由企業或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線。鐵路專用線與專用鐵路都是企業或者其他單位修建的主要為本企業內部運輸服務的，兩者所不同的是，專用鐵路一般都自備動力，自備運輸工具，在內部形成運輸生產的一套系統的運輸組織，而鐵路專用線則僅僅是一條線，其長度一般不超過30公里，其運輸動力使用的是與其相接軌的鐵路的動力。到2001年底，我國現有鐵路專用線1300多公里。
鐵路專用線也是鐵路運輸網的組成部分。鐵路運輸的大宗物資大多數是在鐵路專用線裝車。有的鐵路專用線還開展共用，吸引鐵路專用線周圍的運量，既起到貨物集散的作用，也起到了貨物的蓄水池的作用，既利於國家，也利於企事業單位。如北京局管內已開展使用的鐵路專用線為1600多家，總長度為2200多公里，80%的貨物都在鐵路專用線上裝卸。鐵路專用線的管理方式為誰投資誰管理，即如果投資單位為冷庫，則管理單位就為冷庫。鐵路專用線的修建雖然是為解決企業或者單位內部的運輸需要而修建的，但是其本身也是國家鐵路網的一個組成部分。
根據基礎設施設計速度的標準，鐵路可分為高速鐵路（250km/h以上）、快速鐵路（200km/h左右）和普速鐵路（160km/h以內），簡稱高鐵、快鐵和普鐵。其中快鐵和普鐵在某些國家地區里又稱中速鐵路和常速鐵路。
鐵路根據運輸對象（旅客和貨物）的不同，可分為客貨共線鐵路、客運專線鐵路和貨運專線鐵路。除了必要的技術作業車輛之外，客貨共線混跑旅客列車和貨物列車，客運鐵路只跑旅客列車，貨運鐵路只跑貨物列車。
高速鐵路（高鐵級線路）、城際鐵路和城市軌道交通屬於客運專線，重載鐵路屬於貨運專線。
鐵路根據軌道的各種性質有不同的分法，複雜多樣。
軌道形式：常規鐵路、單軌鐵路（分跨座式和懸掛式）、磁懸浮軌道（分跨座式和溝槽式）、輕便鐵路。
軌道結構：有砟鐵路、無砟鐵路，有縫鐵路、無縫鐵路（軌道的砟和縫兩者性質互不影響）。
軌道間距：寬軌鐵路、標軌鐵路（標準軌道）、窄軌鐵路（分米軌和寸軌）。
軌道數量：單線鐵路、雙線鐵路（複線鐵路）、多線鐵路（三條以上數量平行軌道的線路）。
軌道重量：重軌、輕軌（不是城市軌道交通中的輕軌），重軌和輕軌兩者當中各又細分多種不同數據規格。
軌道設備：電氣化鐵路和非電氣化鐵路，非電氣化鐵路不能跑純電力機車，但可跑電力內燃混合動力機車。
軌道位置：高架鐵路、地面鐵路和地下鐵路（不是城市軌道交通中的地鐵）。
區域鐵路
區域鐵路，亦稱區間通勤鐵路、通勤鐵路、通勤鐵路線或通勤鐵道線，是一種提供市中心商業區及城市郊區的鐵路運輸系統，為上班上學為主，乘客眾多和集中。在很多城市群，每天都有大量的乘客使用區域鐵路通勤上下班和上學放學。區域鐵路的概念比較泛而博，實際上包括了各種通勤客流明顯的城際鐵路、市郊鐵路、地鐵輕軌、鄉鎮鐵路甚至是幹線鐵路中的部分路段（如廈深鐵路中的深圳至汕尾段開通深汕捷運服務通勤客流）。
捷運鐵路
捷運鐵路是相比既有的舊線鐵路或公路航道而言能夠更加快捷高效地實現旅客異地輸送的鐵路系統。城市軌道交通、城際軌道交通等各種客運專線以及設計速度200km/h以上的各種高快速鐵路等都屬於捷運鐵路，它們能開行快啟停、高密度、大運量的客運列車（多為動車組），提供捷運化（公交化和高速化）的運輸服務。
重載鐵路
高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。
高速鐵路的優點是載客量非常高。倘若旅程非以大城市中心為出發及目的地，使用高速鐵路加上轉乘的時間可能只跟駕駛汽車相仿，但高速鐵路毋須自行駕車，較為舒適。另外，雖然高速鐵路的速度比不上飛機，但在距離稍短的旅程（650公里以下），高速鐵路因為無需到通常較遠的機場登機，故仍較省時。由於高速鐵路的班次安排可較為頻密，其總載客量亦遠高於民航。
高速鐵路全部採用自動化控制，可以全天候運營，除非發生地震。據日本新幹線風速限制的規範，若裝設擋風牆，即使在大風情況下，高速列車也只要減速行駛，比如風速達到每秒25～30米，列車限速在160公里/小時；風速達到每秒30～35米（類似11.12級大風），列車限速在70公里/小時，而無須停運。飛機機場和高速公路等，在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下，則必須關閉停運。
正點率高也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。由於高速鐵路系統設備的可靠性和較高的運輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點率。高速列車極高的準時性深得旅客信賴。
中國
中國開通並正運營的高速鐵路有：京廣高鐵（北京-廣州）、哈大高鐵（哈爾濱-大連）、長吉城際（長春-吉林）、武廣（武漢-廣州）、鄭西（鄭州-西安）、石太（石家莊-太原）大西高速鐵路（太原-西安段）、膠濟（濟南-青島）、合武（合肥-武漢）、合寧（合肥-南京）、昌九（南昌-九江）、京滬（北京-上海）、滬昆（上海-昆明）、滬寧（上海-南京）、甬台溫（寧波-台州-溫州）、溫福（溫州-福州）、廣深（廣州-深圳）、廣珠城際（廣州-珠海）、成灌（成都-青城山）、西寶（西安-寶雞）、海南東環高鐵（海口-三亞）、廈深（廈門-深圳)以及京津城際等。我國是世界上高鐵里程最長的國家。
德國
1971年9月21日，西德鐵路開行最高時速200公里的ICE城間特快列車，這是德國真正向現代鐵路高速運輸發展的第一步。1971年，開工建設第一條高速新線漢諾威—維爾茨堡鐵路，並於1991年正式開通運營。ICE高速列車可通達德國境內多數大城市，ICE列車可通行的範圍6300公里以上，列車速度最高可達300公里/小時。截至2012年底，已建成的高速鐵路共計2331公里。
法國
1981年9月27日，歐洲第一條高速鐵路，由法國首都巴黎至里昂的TGV東南線通車，全程417公里，直達時間2小時，列車運行最高速度270公里/小時，經過改造后，速度可達300公里/小時。此後，法國相繼建設開通了TGV大西洋線、北方線、地中海線、巴黎東部線等高速鐵路，形成了以巴黎為中心，輻射全國的TGV高速鐵路幹線，並與周邊國家連接。TGV高速列車可通行的範圍6000公里以上，列車最高運營速度可達320公里/小時。法國共有9條高速鐵路開通運營，線路總長度2023.6公里。
日本
日本是世界上第一個實現高速鐵路施工建設和商業運營的國家，1964年竣工通車的東海道新幹線是全球首條高速鐵路，設計速度200km/h以上，現階段的新幹線鐵路已提速至300km/h。
磁懸浮，亦作磁浮，是一種利用磁的吸力或排斥力來使物件在空中浮動，而不依靠其他外力的方法。透過利用電磁力來對抗重力，可以使物件不受引力束縛，從而自由浮動。
磁懸浮技術的研究源於德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，並於1934年申請了磁懸浮列車的專利。1970年代以後，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展需要，德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等發達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。
我國鐵路已基本形成以北京為中心，以四縱、三橫、三網和關內外三線為骨架，連接著眾多的支線、輔助線、專用線，可通達全國的省市區的鐵路網。四縱是指京廣線、京九線、京滬線、北同蒲—太焦—襄渝—川黔—焦柳線；三橫是指京秦—京包—包蘭—蘭青—青藏線、隴海—蘭新線、滬杭—浙贛—湘黔—成渝—貴昆線；三網是指東北鐵路網、西南鐵路網和台灣鐵路網；關內外三線是指京沈線、京通線、和京承—錦承線。
高鐵時代，我國又新規劃施建幹線高速鐵路網，簡稱八縱八橫。
第一次：1997年4月1日，開行最高時速140公里的40對快速列車和64列夕發朝至車；
第二次：1998年10月1日，最高時速達到140公里至160公里；
第三次：2000年10月21日，重點是亞歐大陸橋隴海線、蘭新線、京九線和浙贛線；
第四次：2001年11月21日，實施新列車運行圖，全國鐵路實行聯網售票；
第五次：2004年4月18日，開行19對直達特快列車；
第六次：2007年4月18日零點起正式付諸實施。這次提速調圖客貨運輸能力將分別再增加18%和12%以上，特別是在主要幹線開行時速200公里及以上動車組、大面積開行5000噸級貨物列車和一大批先進技術裝備投入運用。
鐵道部：中華人民共和國鐵道部是中華人民共和國鐵路事務的最高主管機關，是中華人民共和國國務院的組成部門之一，現已重新政企分開成中國鐵路總公司和國家鐵路局。國家鐵路局由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責，負責擬訂鐵路技術標準，監督管理鐵路安全生產、運輸服務質量和鐵路工程質量等。中國鐵路總公司承擔鐵道部的企業職責，負責鐵路運輸統一調度指揮，經營鐵路客貨運輸業務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等。
鐵路局：中國共有18個鐵路局負責管理國內各地省級行政區範圍內的多個機務段，現稱中國鐵路局（地方）集團有限公司，如原南昌鐵路局即為中國鐵路南昌局集團有限公司。
車務段：是管理車站和車站工作人員的，一般一等和特等車站成立直屬站，二等及其以下由車務段管轄。
機務段：是管理和維護火車機車和機車司機的集合與派班地點，內勤工作地點。
工務段：鐵路路軌、鐵路線路改造和維護維修管理單位。
電務段：鐵路信號設施維護維修管理單位。
客運段：鐵路客運服務單位。
車輛段：鐵路列車車輛設備維護維修管理單位。
房產生活段：鐵路單位、鐵路居民區房屋建築，供暖、管道維修單位。管理鐵路公寓及其他生活單位。鐵路建築施工及鐵路房屋建築物大維修及管理。居民區供水。
供電段：鐵路單位民用照明電，電力機車動力電的輸送和供應。
工務機械段：即以前的大修段，路軌、鐵路線路的大型維護和維修，路軌鋪設單位。
動車段：為適應鐵路跨越式發展戰略部署，在部分地區設有動車段，主要檢修動車組列車。全國有北京動車段、上海動車段、武漢動車段、廣州動車段、成都動車段、西安動車段、瀋陽動車段、福州動車段、鄭州動車段9個動車段。
鐵路肩章
車站：車務段長，特、一、二等站長、黨委書記的帽箍為紅色三道黃線條，肩章都是一星三杠；車間主任和三等站以下站長的帽箍為二道黃線條，肩章是一星二杠；客、貨值班員（班組長）的帽箍為一道黃線條，肩章則是一星一杠。列車：段長、黨委書記的帽箍為紅色，三道黃線條，肩章為一星三杠；車隊長、車間主任、指導車長的帽箍為紅色，二道黃線條，肩章是一星二杠；列車長的帽箍為紅色，一道黃線條和運轉車長的肩章均是一星一杠。
機務：段長、黨委書記的帽箍為紅色、三道黃線條，肩章是一星三杠；車間主任、車隊長、指導員為一星二杠；司機是一星一杠。
其他一般職工的帽箍為單色，肩章則只有一星，以上標誌是按工種規定的顏色有區別。
肩章樣式共分為三種，按不同季節佩帶，寬型肩章板為冬春季，窄型肩章板為秋季，軟肩章為夏季使用。
1871年9月，在上海成立滬局（留美預備學堂），1872-1875年官派四批幼童赴美留學（詹天佑為第一批），在國外培養鐵路人才。
1888年秋，在北洋武備學堂成立鐵路班，開創了在國內培養鐵路人才的先河。
1896年5月，中國第一所鐵路學堂--山海關北洋鐵路官學堂（今日西南交通大學前身）建立。
1909年9月，中國第一所專門培養管理人才的高等學校和中國近代鐵路管理、電信教育的發祥地——北京鐵路管理傳習所（現北京交通大學前身）在北平府右街成立。
1918年2月，為解決鐵路沿線員司子女就學問題，在北京成立“鐵路同人教育會”。同年10月，即先後成立八所扶輪小學、一所扶輪中學。
1921年2月交通部直轄的上海工業專門學校（前身為1896年9月成立的南洋公學，即今日之上海交大、西安交大）、唐山工業專門學校（前身為山海關北洋鐵路官學堂，現為西南交通大學）、北京鐵路管理學校（前身為1909年9月成立的北京鐵路管理傳習所，即今日之北京交通大學）合併為交通大學。
1921年5月，成立鐵路職工教育委員會，並在京漢、京秦、京綏、津浦四路開設職工補習學校。
1928年11月，正式成立鐵道部。
1938年1月，鐵道、交通兩部合併為交通部。
1949年1月中共中央軍委電令成立鐵道部，
1949年7月起在鐵道部人事局設教育處，下設職工教育、職工子弟教育兩課（大學有部長直接領導）。
1950年3月鐵道部成立教育局。1950年，著名橋樑專家茅以升就任北方交通大學校長，毛澤東題寫校名。
我國鐵路的第一所職業技術學校是1899年在河北昌黎開辦的電報學堂；第一所職工學校是1909年4月在焦作車站成立的道清鐵路工匠夜學所；第一所員工子弟學校是1898年成立的東清鐵路哈爾濱香坊第一學校；第一所扶輪小學是北京伏論第一高等小學，1918年7月在北京西城冰窖衚衕成立；第一所扶輪中學是天津扶輪中學，1918年10月在天津呂緯路成立。到1949年解放前夕，共有中學15所，在校生640人，小學205所，在校生7.69萬人。
鐵路車輛（railway rolling stock）是鐵路上由機車牽引運行的運載工具。機車類型、鐵路車輛的發展史、車輛結構、主要指標、檢修運用等具體內容，看專門詞條：鐵路車輛。
鐵路隧道是修建在地下或水下並鋪設鐵路供機車車輛通行的建築物。根據其所在位置可分為三大類：為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過的稱為水下隧道；為適應鐵路通過大城市的需要而在城市地下穿越的稱為城市隧道。這三類隧道中修建最多的是山嶺隧道。
速度等級只是鐵路等級中的速度類型，不等於鐵路等級。鐵路等級和車站等級都包括運量等。
兩檔法：普通鐵路—捷運鐵路（包括快速和高速）。
三檔法
中國鐵路建設的官方宣傳採用簡單的三檔法，因為鐵路建設需要大眾記憶。分：高鐵（高速鐵路） 、快鐵（快速鐵路） 、普鐵（普速鐵路）。2015年2月12日新聞稿“鐵總：2015年我國快速鐵路網將覆蓋50萬人以上城市”報道：會上中國鐵路總公司宣傳部負責人表示，預計到2015年末，中國 高速鐵路營業里程達1.8萬公里以上，快速鐵路網將達4萬公里以上。這種介紹里明確區分了高鐵—快鐵—普鐵。其實，高鐵快鐵的立項名稱就不同。
又如東南亞各國也採用三檔法，分常速、中速鐵路、高速。
八檔法
國際上專家們的學術研究劃分速度為：時速140公里以下稱為常速；時速140~160公里稱為快速；時速160~200公里稱為準高速；時速200~400公里稱為高速；時速400公里以上稱為更高速；時速600公里以上稱為特高速；時速1000公里以上稱為音速；時速1260公里以上稱為超音速。有的專家需要細分以詳細研究。比較：音速、超音速的，在三檔法里屬於超級高鐵。
時速160公里以下的低速鐵路是即普速鐵路。值得注意：列車類型不等於鐵路類型，普速鐵路上的普速列車、快速列車、特快列車是其內部區分，不是鐵路區分。
高於普鐵而低於高鐵的是快速鐵路（東南亞國家稱為中速鐵路）。快速鐵路是設計時速250公里以下-時速160公里以上的鐵路，可含客貨共線和客運專線兩個類型。快鐵的設計時速一般是200公里。——有升格的，如四鬆快速鐵路升格為高速鐵路。
中國2014年1月1日起實施的《鐵路安全管理條例》規定：中國高速鐵路（高鐵）是指設計開行時速250公里以上（含預留），並且初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路（客運專線）。可見，中國高速鐵路有兩個要素：設計時速250公里以上；客運專線。中國高速鐵路的規劃設計時速一般是350公里。
“馬斯克的超級高鐵或先在亞洲建成”報道：2013年，Elon Musk提出超級高鐵計劃，他認為超級高鐵可以1200公里的超高時速遠距離運送乘客。
另外，2015-4-17“日本超導磁懸浮列車創時速590公里新紀錄”報道：日本山梨磁懸浮試驗線今後將轉為運營線路，作為磁懸浮中央新幹線使用，最高運營速度定為每小時505公里。東京品川站至名古屋站之間的路段預定在2027年開始運營。
▲我國第一列編組最長的旅客列車是於1984年3月在京廣鐵路北京至武昌間進行試驗運行的。當時，在37/38次列車原掛16輛的基礎上加掛3節軟卧和1輛機車動力試驗車，包括機車全長506.5米，牽引重量1066噸，由北京型內燃機車牽引。從北京站始發，經過1229公里的長途跋涉，運行17小時32分，正點到達武昌站，並且順利返回北京，試驗取得圓滿成功。
▲我國最長的客運列車，是在京廣線上行駛的15/16次特快列車，在廣州至長沙區間，這趟特快列車掛有硬座、硬卧和軟卧車廂等25節，全長600多米。
▲我國最短的客運列車，是廣深線上廣州至下源的郊3/4次列車。它用一輛軌道機車牽引一節硬座車廂，長僅29米。
▲我國行駛路程最遠的旅客列車是廣州至拉薩的T264/265，T266/263次特快列車，全程為4980公里。
▲我國行駛時間最長的列車是長春至昆明的K2288/5次快速列車，全程耗時為58小時32分鐘。
▲我國鐵路首次開行的直達特快列車是1986年4月1日，北京至上海間的13/14次、21/22次。它們由特快旅客列車改為直達特快旅客列車后，運行時間由原來的19小時壓縮到16小時59分，從而成為當時中國鐵路運行速度最快的兩趟旅客列車（最高時速可達110公里）。列車中途不上下旅客，全部旅客均由始發站直達終點站。
▲“東方快車”第一次到中國。“東方快車”於1988年9月5日從瑞士蘇黎世始發，途經巴黎、柏林、華沙、莫斯科等地，於9月20日到達滿洲里，9月22日到達北京，9月26日離深圳去香港，然後經海運輪渡去日本小松港，10月18日到達終點東京。
▲我國最早的一列雙層客車於1961年以青島四方機車車輛廠為主，在四方車輛研究所和上海交通大學的協作下設計製造。該雙層客車在滬杭線上運行，行駛平穩，能適應每小時行駛120公里至140公里的要求。這一列車由1輛行李發電車、兩輛軟硬卧車、4輛可躺式座車和5輛硬座車等車輛組成。
▲我國首列新型空調客車，由四方機車車輛廠、長春客車廠、浦鎮車輛廠等單位於1988年開始聯合試製，1989年8月25日在長沙至廣州間正式投入運營。這種空調客車每輛長25.5米，比普通客車長2米，每列可多載100多人，且設備新穎，裝飾精緻，廠修周期和使用壽命都顯著延長。
▲我國首列雙層空調客車，於1987年7月18日由浦鎮車輛廠研製成功，每輛定員硬座186人，軟座110人，比同樣編組的普通客車提高載客能力60%。1989年8月30日，這列客車在南京至上海間投入運營。
▲我國首列全卧鋪列車於1991年4月21日開行。該車是行駛在北京、瀋陽間的53/54次特快直達旅客列車，沿途各站不辦理乘降。
▲我國首輛雙層卧鋪車於1995年4月由浦鎮車輛廠研製成功。該車設有80個鋪位，比國內普通單層卧鋪車多20個鋪位，增加定員33%。卧鋪車實行全年空調，配有全自動電沸水爐等便民設施。車輛運行十分平穩。
▲我國首輛准高速雙層軟席客車於1994年7月9日在浦鎮車輛廠製成。這輛車設有108個座位，車輛兩端設有掛屏式電子顯示裝置，隨時可以向旅客提供站名、時間和氣象等信息。車廂內溫度保持在18℃至25℃。這種客車的轉向架平穩性能達到了國外同類產品水平。
▲我國第一列准高速旅客列車於1994年12月22日從深圳站開出，以160km/h的時速飛馳，到達廣州站用時1小時7分，比原來的運行時間縮短近1小時。被命名為“春光號”的准高速列車最高運行時速可達183km/h。
▲2009年我國的武廣、鄭西客運專線的和諧號時速達394km/h。
▲2011年我國的京滬的和諧號最高試運行時速達到486.1km/h。
1、中國第一台內燃機車
中國第一台內燃機是於1958年9月9日在長辛店機車車輛修理工廠誕生。和蒸汽機車相比，內燃機車具有耐用、經濟、效率高等特點。中國製造的這台內燃機車是用電氣傳動，機車自重60噸，牽引能力為600匹馬力，每小時最高車速為85公里。機車的3萬多件配件全部是中國製造。
2、我國第一條沙漠電氣化鐵路
包（頭）蘭（州）鐵路迎水橋至干塘段
3、中國第一位鐵路專家——詹天佑
1905到1909年的4年間，詹天佑主持建造第一條完全由中國人勘測、設計、施工的鐵路——京張鐵路，而且還發明了列車的自動掛鉤。
4、中國第一台電力機車製造
中國鐵路電力機車的研製始於1958年，當時試製出引燃管式第一台電力機車。1965年開始試用硅整流器代替引燃管，又經不斷改進，製成韶山型電力機車。
5、中國第一條電氣化鐵路
中國第一條電氣化鐵路 是陝西寶雞到四川成都的寶成鐵路。鐵路全長676公里，電氣化改造工程於1958年6月動工，1975年7月1日完工，全線正式通車。
6、中國第一條新建鐵路
新中國成立后新建的第一條鐵路是西起成都、東到重慶的成渝鐵路。這條鐵路全長505公里，1950年6月開工，1952年7月1日全線通車。鐵路的修建完全採用國產器材，從而結束了中國沒有一條鐵路不是向外國借款、向外國購買材料建築而成的歷史。
7、中國第一條複線電氣化鐵路
中國第一條複線電氣化鐵路是東起石家莊市，西至太原市的石太線。鐵路全長235公里，1974年10月動工，1982年9月29日全線正式通車。
8、中國第一條中外合資鐵路
9、中國第一條技術先進的現代化鐵路
中國第一條技術先進的現代化鐵路－－大秦鐵路，於1992年12月21日全部建成通車。大（同）秦（皇島）鐵路全長653公里，1985年1月開工興建，是中國第一條技術先進的雙線電氣化萬噸重載單元運煤專用鐵路，也是世界上載重量最大的鐵路。該鐵路聚集著國際上70年代末、80年代初的許多先進技術。
10、中國第一條准高速鐵路及第一條高速電氣化鐵路
中國第一條准高速鐵路－－廣深准高速鐵路，於1994年12月建成通車。這條鐵路西北起廣州東站，東南至深圳站，貫穿廣州、增城、東莞、深圳4個城市，全長147公里。1993年12月，廣深線電氣化改造工程工。1998年5月28日，廣深高速電氣化鐵路全線建成，成為中國第一條高速電氣化鐵路，時速為200公里。
11、中國第一家鐵路集團企業
中國第一家鐵路集團企業－－廣州鐵路（集團）公司於1993年2月8日成立。廣州鐵路（集團）公司由原廣州鐵路局改建。集團公司由17家核心層企業、緊密層企業、半緊密層企業和鬆散層企業組成。
12、中國第一條地下鐵道
中國第一條地下鐵道是北京地下鐵道一期工程。北京地鐵一期工程於1965年7月1日動工，1981年9月15日正式運營。工程東起北京站，途經崇文門、前門、宣武門、南禮士路等17個站，向西至蘋果園，全長23．6公里。
13、海拔最高的凍土隧道
青藏線 海拔4905米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道
14、世界上海拔最高的鐵路車站
位於青藏線海拔5068米的唐古拉站
15、中國第一條客貨共線快速鐵路
向莆鐵路又名（南）昌福（州）鐵路，為中國第一條國家一級快速客貨共線鐵路幹線，途經江西省南昌市、撫州市和福建省三明市、福州市、莆田市，正線全長632.359公里。設計時速200公里，預留250公路，貨運時速160公里。
基本信息
- 中文名
- 鐵路
- 外文名
- Railway
- 釋義
- 供火車等交通工具行駛的軌道線路
- 代表院校
- 西南交通大學
- 描述
- 供火車等交通工具行駛的軌道
- 標準軌距
- 1435mm，區分於米軌和寬軌
- 時速三分法
- 普通鐵路-快速鐵路-高速鐵路
- 子項
- 中國鐵路，外國鐵路