青蘆鐵路

青蘆鐵路西起青阜鐵路青疃站，東至京滬鐵路蘆嶺站，全長81.6 公里。其中西段青疃至前邱寨68公里於1995年建成運營，東段前邱寨至蘆嶺約12 .5公里，於2000年經鐵道部批准立項建設，2001年5月1日由上海鐵路局、蚌埠鐵路分局（已撤銷）、淮北礦業集團、皖北煤電集團共同出資組建的青蘆鐵路有限責任公司宣告成立，淮北礦區與東隴海鐵路平行的青蘆鐵路竣工，正式與京滬線接軌開通，並與津浦線正式完成接軌。青蘆鐵路蘆前段建設採用新型投融資方式。由上海鐵路局、蚌埠鐵路分局（已撤銷）、淮北礦業集團、皖北煤電集團四個不同的利益主體，共同投資修建，並由鐵路控股，共同組建有限責任公司合股經營。

青蘆鐵路的全線貫通，增加了一條兩淮煤炭的外運通道，縮短了南下煤炭運輸距離達100多公里。原來皖北、淮北兩礦務局的宿南、臨渙礦區煤炭外運，需從青疃經青龍山、符離集繞道運行110多公里至津浦鐵路南下南京、上海等地，現在從青蘆鐵路就近進入津浦鐵路，一年可節省煤炭運輸成本1000餘萬元。煤炭車流從青蘆鐵路接入京滬鐵路后，減少了津浦鐵路符離集至蘆嶺段的貨流密度，有利於幹線的暢通。因此，青蘆鐵路貫通后，可使煤礦、鐵路、地方三方受益。

青蘆鐵路沿線氣溫年平均值比較適中，由北向南，由山區到平原，大都介於14℃~17℃之間。淮北氣溫偏低在15℃以下，淮南南部氣溫較高，在16℃以上，其它地區都在15℃—16℃之間，南 北相差2℃左右。冬季，由於受冬季風影響氣溫比同緯度低，淮北北部平均氣溫在0℃以下，越往南氣溫越高，因有大別山和黃山的屏障，淮南段受冬季風影響相對較小，氣溫相對較高，一般在4℃以上，冬季溫暖。夏季，由於受夏季風影響，氣溫一般比同緯度地區高，氣溫大都在27℃~29℃之間，沿江地區超過29℃，氣溫分佈特徵與中國的氣溫分佈特徵一致，冬季南北溫差相對較大，南北溫差約5℃以上；夏季全省普遍高溫，南北溫差相對較小，南北溫差不超過2℃。各地冬夏溫差大，從南到北冬夏溫差都在25℃以上，氣候冬冷夏熱。由於距海洋較近，受海洋影響較深，大部分地區降水在800～1700mm之間。降水主要是夏季風帶來的，此外，夏秋時節的颱風雨也是降水的重要來源。

青蘆鐵路沿線降水的空間分佈，具有南多北少，山地多，平原和丘陵少的特點。因受地形的影響，氣候在中國氣候大背景之下，除具有雨熱同期，大陸性季風氣候顯著的特徵外，因其緯度位置、海陸位置都較適中，氣候還具有氣候溫和、降水適當、四季分明（春暖、夏炎、秋涼、冬冷）、梅雨顯著、過渡性明顯的氣候特徵。

市場經濟條件下，如何對鐵路建設項目進行經濟效益分析與評價，是面臨的一個重要問題。在傳統體制下，鐵路建設的投資主體單一，因此出現了一些企業經濟效益差，但社會效益顯著的建設項目。這主要源於鐵路投資項目的取捨取決於國民經濟效益分析，很少注重項目本身的財務效益。以及其對投資主體的經濟影響。在鐵道部實行資產經營責任制，鐵路的投、融資體系發生了較大變化，鐵路局作為鐵路國有資產經營的主體，承擔國有資產的保值增值。作為一個投資中心和利潤中心，應如何決定其投資項目的取捨與優選以及如何對地方鐵路進行經濟效益評價。青蘆鐵路的建設使淮北礦業集團臨渙礦、海孜礦、童亭礦及靠近京滬線的桃園礦、祁南礦、任樓礦的煤炭就近南下，可以縮短南下運輸距離100多公里，節約大量的運輸費用，是合理分配社會資源的重要體現。

青蘆鐵路西至青疃站，東至蘆嶺站，全長81.6公里。其中，西段青疃至前邱寨的69.1公里路段已於1995年建成，為淮北礦業集團的自營鐵路。前邱寨站已臨近京滬鐵路，但限於當時的條 件，不能實現與京滬鐵路接軌，淮北、皖北的幾個礦的煤炭需北上轉經阜陽站后南下。2000年，經鐵道部批准，青蘆鐵路線東段前邱寨至蘆嶺站的12.5公里的線路開工，並允許與京滬鐵路接軌。經過9個多月的緊張施工，已全線貫通。青蘆鐵路與京滬鐵路接軌后，將使淮北礦業集團臨渙礦、海孜礦、童亭礦及靠近京滬線的桃園礦、祁南礦、任樓礦的煤炭就近南下，可以縮短南下運輸距離100多公里，節約大量的運輸費用。青蘆鐵路前邱寨至蘆嶺站路段，由上海鐵路局、蚌埠鐵路分局（已撤銷）、淮北礦業集團、皖北煤電集團4家共同投資6000多萬元建設，組建的青蘆鐵路有限責任公司由上海鐵路局控股，獲利由4家單位按出資比例分享。

由於鐵路實施站段改革，原蚌埠分局管轄的安徽地區（長江以北）鐵路多元經營企業由安徽鐵道發展集團有限公司管理，經研究，同意安徽青蘆鐵路有限公司管內線收費主體由蚌埠鐵路分局變更為安徽鐵道發展集團有限公司。收費標準仍執行6元/噸。

2007年4月17日，淮北礦業集團公司建設發展部等部門與鐵運處聯合，對為適應中國鐵路第六次大提速而進行的前邱寨站改擴建工程進行驗收，確定前邱寨站工程具備列車通行能力。淮北礦業集團公司閘河礦區的東部出口運行能力大大增加，青蘆鐵路東出的瓶頸問題完全得到解決，實現了集中到達和集中發運。

前邱寨站是青蘆鐵路的東部出口，淮北礦業集團公司祁南礦、桃園礦和皖北煤電集團任樓礦等單位的煤炭與物資進出均從此經過，地理位置特別重要。對此，淮北礦業集團公司投巨資對該站進行改擴建。前邱寨站改擴建工程包括增加3股站線，每股有效長1050米；原來的3股有效長850米的站線均延長到有效長1050米；增加10組道岔以及配套的通訊信號設施等。集團公司要求在中國鐵路第六次大提速之前完工，即在4月18日之前通車，施工時間只有70天，且施工期間不耽誤煤炭外運，時間緊、任務重、難度特別大。為確保前邱寨站改擴建工程如期完工，集團公司領導與鐵運處領導多次深入現場進行勘察調研指導，協調解決施工中遇到的困難和問題。鐵運處與施工單位密切配合，積極組織人員進行方案設計，制定詳盡的施工計劃，科學組織工程施工，細化人員職責，優化施工流程，量化考核標準，高標準，嚴要求，確保各項建設工程工期和質量。

為保證施工期間煤炭正常外運，該處選派相關負責人和技術骨幹駐點，指導施工，解決技術難題，制定周密的行車方案，司乘人員密切合作，強化安全管理，創新服務意識，降低車站作業時間與車輛停留時間，提高車輛的周轉率與接發車能力，最大限度地提高了運力。